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DR-Baureihe 39

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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DR-Baureihe 39
DB-Baureihe 39
39 230 in Bochum-Dahlhausen (5.10.1985)
39 230 in Bochum-Dahlhausen (5.10.1985)
39 230 in Bochum-Dahlhausen (5.10.1985)

}}

Nummerierung:

}}

Anzahl: 260

Nach 1945:
DR: 85 oder 86
DB: 152 oder 153 }}

Hersteller: Borsig

}}

Plattform:

}}

Baujahr(e): 1922–1927

}}

Ausmusterung: 1967 (DB)

1971 (DR) }}

Achsfolge:

}}

Bauart: 1’D1’ h3

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Gattung: P 46.19

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Spurweite: {{#switch: 1.435 mm 760 mm |760 mm = 760 mm (Bosnische Spur) 891 mm |891 mm |891 mm |891 mm = 891 mm (schwed. 3-{{#if: |Fuss|Fuß}}-Spur) 1000 mm |1.000 mm |1000 mm |1.000 mm = 1000 mm (Meterspur) 1067 mm |1.067 mm |1067 mm |1.067 mm = 1067 mm (Kapspur) 1435 mm |1.435 mm |1435 mm |1.435 mm = 1435 mm (Normalspur) 1520 mm |1.520 mm |1520 mm |1.520 mm = 1520 mm (Russische Breitspur) 1524 mm |1.524 mm |1524 mm |1.524 mm = 1524 mm (Russische Breitspur) 1600 mm |1.600 mm |1600 mm |1.600 mm = 1600 mm (Irische Breitspur) 1668 mm |1.668 mm |1668 mm |1.668 mm = 1668 mm (Iberische Breitspur) 1676 mm |1.676 mm |1676 mm |1.676 mm = 1676 mm (Indische Breitspur) #default = {{#if: {{#iferror:{{#ifexpr:{{#switch: R+ = abs R- = -abs Z = trunc Z+ N = abs trunc round ({{{3}}}) }} | 1 }} }} 1.435 mm mm 1.435 mm 
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Länge:

}}

Länge über Kupplung:

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Länge über Puffer: 22.890 mm

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Breite:

}}

Höhe:

}}

Geführte Länge:

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Drehzapfenabstand:

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Drehgestellachsstand:

}}

Fester Achsstand: 4.000 mm

}}

Kuppelachsstand:

}}

Gesamtachsstand: 11.600 mm

}}

Achsstand mit Tender:

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Raddurchmesser:

}}

Treibraddurchmesser: 1.750 mm

}}

Kuppelraddurchmesser:

}}

Laufraddurchmesser:

}}

Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm

}}

Laufraddurchmesser hinten: 1.100 mm

}}

aussen|außen}}:

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Laufraddurchmesser innen:

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Leermasse: 100,4 t

}}

Nutzmasse:

}}

Lademasse:

}}

Dienstmasse: 110,4 t

}}

Dienstmasse mit Tender: 175,5 t (mit Tender pr 2’2’ T 31,5 und vollen Vorräten)

}}

Reibungsmasse: 75,7 t

}}

Radsatzfahrmasse: 19,4 t

}}

Höchstgeschwindigkeit: 110/50 km/h

}}

Indizierte Leistung: 1.620 PSi / 1192 kW

}}

Zughakenleistung:

}}

Installierte Leistung:

}}

Traktionsleistung:

}}

Kurzzeitleistung:

}}

Stundenleistung:

}}

Dauerleistung:

}}

Leistungskennziffer:

}}

Anfahrzugkraft: ~ 169 kN

}}

Stundenzugkraft:

}}

Dauerzugkraft:

}}

Bremskraft:

}}

Beschleunigung:

}}

Bremsverzögerung:

}}

Kessel:

}}

Kesselüberdruck: 14 bar

}}

Kessellänge:

}}

Heizrohrlänge: 5.800 mm

}}

Anzahl der Heizrohre: 138

}}

Anzahl der Rauchrohre: 34

}}

Rostfläche: 4,07 m²

}}

Strahlungsheizfläche: 17,51 m²

}}

Rohrheizfläche: 200,65 m²

}}

Verdampfungsheizfläche: 218,16 m²

}}

Überhitzerfläche: 82,00 m²

}}

Steuerungsart: Heusinger

}}

Zylinderanzahl: 3

}}

Zylinderdurchmesser: 520 mm

}}

HD-Zylinderdurchmesser:

}}

ND-Zylinderdurchmesser:

}}

Kolbenhub: 660 mm

}}

Zylinderd. Zahnradantrieb:

}}

Kolbenhub Zahnradantrieb:

}}

Zylinderdruck:

}}

Motortyp:

}}

Motorbauart:

}}

Turbinentyp:

}}

Turbinenbauart:

}}

Nenndrehzahl:

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Leistungsübertragung:

}}

Fahrbatterie:

}}

Kapazität:

}}

Reichweite:

}}

Stromsystem:

}}

Stromübertragung:

}}

Fahrstufenschalter:

}}

Fahrmotoren:

}}

Antrieb:

}}

Übersetzungsstufen:

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Übersetzungsverhältnis:

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Zahnradsystem:

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Antriebszahnräder:

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Bremszahnräder:

}}

Zahnraddurchmesser:

}}

Bremse: Einkammer-Schnellbremse Bauart Knorr

}}

Lokomotivbremse:

}}

Zugbremse:

}}

Beharrungsbremse:

}}

Gefälle:

}}

Kleinster Halbmesser:

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Kupplungstyp:

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Zugbeeinflussung:

}}

Geschwindigkeitsmesser:

}}

Steuerung:

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Zugheizung: Dampf

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Sitzplätze:

}}

Stehplätze:

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Fussbodenhöhe|Fußbodenhöhe}}:

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Niederfluranteil:

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Klasse(n):

}}

Ladelänge:

}}

Ladebreite:

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Ladehöhe:

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Ladefläche:

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Laderaum:

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Tenderbauart: pr 2’2’ T 31,5 oder 2’2’ T 34

}}

Leermasse des Tenders:

}}

Dienstmasse des Tenders:

}}

Wasservorrat: 31,5 oder 34 m³, je nach Tender

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Brennstoffvorrat: 7, 7,5 oder 10 t, je nach Tender

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Tankinhalt:

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Betriebsart:

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Besonderheiten:

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Bitte ersetze | AussenLaufraddurchmesser = durch AußenLaufraddurchmesser= !}}

Die Dampflokomotiven der Baureihe 39 waren Schlepptender-Personenzuglokomotiven mit einer führenden Laufachse, vier Kuppelachsen und einer nachlaufenden Laufachse (Achsfolge 1’D1’, genannt Mikado) der Deutschen Reichsbahn.

Entwicklung, Beschaffung und Einsatzgeschichte

Die Lokbauart war die letzte von der Preußischen Staatseisenbahnen als P 10<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Krupp|Krupp: }}{{#if:|{{#if:Krupp im Dienste der Dampflokomotive|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Krupp im Dienste der Dampflokomotive}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.dbc.wroc.pl/dlibra/doccontent?id=5916%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Krupp im Dienste der Dampflokomotive}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.dbc.wroc.pl/dlibra/doccontent?id=5916}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Krupp im Dienste der Dampflokomotive}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:1940{{#if: 2023-05-26 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Datei:Lokomotive Nr. 39099 - LABW - Staatsarchiv Freiburg W 134 Nr. 003235.jpg
39 099, 1934

Die vierfach gekuppelten Maschinen waren mit ihren Dreizylindertriebwerken die stärksten Personenzugloks der Deutschen Länderbahnen und wurden noch von der Deutschen Reichsbahn weiter beschafft. Allerdings überschritt die Konstruktion die vorgesehene Achslast von 17 t doch deutlich, so dass ein Teil der Lokomotiven erst zum Einsatz kommen konnte, nachdem einige Strecken ertüchtigt worden waren. So wurden z. B. 1923 einige Maschinen in Luckenwalde abgestellt, bis die Elbbrücke Wittenberg entsprechend verstärkt war.

Bis 1927 wurden insgesamt 260 Maschinen hergestellt und unter anderem auf der Anhalter Bahn, auf der Main-Weser-Bahn und der Ruhr-Sieg-Strecke, auf der Eifelbahn, bis zur Ablösung durch Diesellokomotiven der Baureihe 221 auf der Schwarzwaldbahn und der Gäubahn sowie in Sachsen eingesetzt. Mit Einführung der Baureihe 39 wurde auch die Badische IV f zwischen Straßburg bzw. Kehl und Stuttgart vor dem Orient-Express bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges ersetzt. Obwohl als Personenzuglokomotive eingereiht, kamen die Lokomotiven in den Mittelgebirgen vielfach auch vor Schnellzügen zum Einsatz, hier waren sie den Schnellzuglokomotiven überlegen.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Datei:Germany Rail 051 Lindau 2.jpg
39 252 in Lindau, 1958

Die Fahrzeuge waren ursprünglich mit Schlepptendern der Bauart {{#if:trim|pr 2’2’ T 31,5}} ausgerüstet. Die Deutsche Bundesbahn stattete viele der bei ihr verbliebenen 152 Exemplare mit Witte-Windleitblechen und Tendern der Bauart {{#if:trim|2’2’ T 34}} aus. Die letzten drei in Stuttgart beheimateten Fahrzeuge wurden 1967 ausgemustert.

Bei der Deutschen Reichsbahn waren die preußischen P 10 vorerst noch unentbehrlich und wurden daher in das Rekonstruktionsprogramm einbezogen, zumal sie durch die eingezogene Feuerbüchse für die Heizer besonders anspruchsvoll waren. Die 85 Rekoloks wurden als Baureihe 22 eingegliedert. Für den längeren Rekokessel musste der Rahmen hinter der vierten Kuppelachse angeschuht werden. Der Achsstand vergrößerte sich auf 12.150 Millimeter. Der preußische Kuppelkasten wurde durch einen Einheitskuppelkasten ersetzt, dadurch konnten die Maschinen mit jedem Einheitstender gekuppelt werden. Auch der Führerstand wurde durch einen der Einheitsbauart ersetzt. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die P 10 nach rund zehn Jahren entbehrlich, zumal sie durch das Dreizylindertriebwerk wartungsaufwändiger als vergleichbare Zwillingsmaschinen waren. Nur wenige 1970 noch nicht ausgemusterte Maschinen wurden mit der Einführung der EDV-Nummern in die Baureihe 39.10 umbezeichnet. Die noch recht neuen Kessel wurden auf den Maschinen der Baureihe 03 weitergenutzt.

Konstruktive Merkmale und Leistungsvermögen

Die P 10 waren mit einem Barrenrahmen aus 100 mm starken Stahlplatten ausgestattet. Der Kessel wurde durch eine Verbundspeisepumpe mit nachgeschaltetem Oberflächenvorwärmer gespeist, als zweite Speisevorrichtung stand eine saugende Dampfstrahlpumpe zur Verfügung. Für den sich über dem Rahmen entwickelnden Stehkessel kam die Bauart Belpaire zur Anwendung. Im hinteren Teil reichte der Stehkessel breit über den Rahmen hinaus, wohingegen er nach vorne aus Platzgründen zwischen die Räder der letzten Kuppelachse eingezogen war. Hierdurch kam es auch zur trapezförmigen Rostform der P 10.

Das Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk, zu welchem man sich u. a. in Hinblick auf die gleichmäßigere Drehmomententwicklung und die geringeren Kolbendrücke entschied, war in einer Ebene (mit schräg liegendem Mittelzylinder) angeordnet und wirkte auf die zweite Kuppelachse. Dagegen wurden die Heusinger-Steuerungen von der dritten Kuppelachse aus angetrieben. Die Gegenkurbel an diesem Radsatz war auf der linken Seite doppelt ausgeführt und trug eine eigene Schwingenstange, deren Bewegung mittels einer Kippwelle zur Rahmeninnenseite übertragen wurde. So war für den mittleren Zylinder ein unabhängiger Antrieb erreicht. Dies war seinerzeit eine neue, ungewöhnliche Lösung. Die „doppelte“ Schwingenstange links stellte ein Charakteristikum für diese Baureihe dar.

Datei:Baureihe 39 Steuerung links.jpg
Die doppelte Schwingenstange links (Modellaufnahme)

Bei älteren preußische Dreizylinderlokomotiven (den S 10.2, G 12 und den daraus hergeleiteten G 8.3) wurde die Schieberbewegung für den Mittelzylinder von den Steuerungen der Außenzylinder abgeleitet und neigte mit fortschreitendem Verschleiß zu fehlerhafter Dampfverteilung.

Obwohl die Loks mit möglichen D-Zuglasten von 780 Tonnen mit 95 km/h in der Ebene und 825 Tonnen mit 30 km/h auf einer Steigung von 10 Promille das vom Besteller vorgesehene Leistungsprogramm problemlos erfüllten, war das seinerzeit von Richard Paul Wagner geleitete Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald bereits bei der Erprobung mit der Leistung nicht richtig zufrieden, da eine theoretisch ermittelte höhere Leistung erwartet worden war. Als Ursache wurde in erster Linie eine mangelnde Zufuhr an Verbrennungsluft ausgemacht. Von Wagner angeordnete Umbauten an der Saugzuganlage blieben aber ergebnislos, es wurde keine bessere Feueranfachung erzielt.<ref>Theodor Düring: Schnellzug-Dampflokomotiven der deutschen Länderbahnen 1907–1922. Franck, 1972, ISBN 3-440-03795-9</ref>

Erst ein 1954 durch die Deutsche Bundesbahn auf Anordnung von Friedrich Witte bei der Lok 39 119 vorgenommener Umbau der Luftzufuhr zum Rost und der Saugzuganlage (hinsichtlich Blasrohr- und Schornsteinabmessungen) führte zum Ziel. Durch den Umbau konnten die Kesselleistung gegenüber der Ausführung mit dem erweiterten Blasrohr bei einer Heizflächenbelastung von 83 kg/m²h um 42 % auf 18 Tonnen Dampf pro Stunde gesteigert – und dadurch Zughakenleistungen bis 2 000 PSe ermöglicht werden.

Obgleich 39 119 möglicherweise die einzige Maschine mit einem auf 135 mm reduzierten Blasrohrduchmesser war,<ref>Theodor Düring: Schnellzug-Dampflokomotiven der deutschen Länderbahnen 1907–1922. Franck, 1972, ISBN 3-440-03795-9.</ref> sind durch Auswertung von Betriebsbucheintragungen und Lichtbildern 54 veränderte Maschinen nachweisbar.<ref>Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 39: die Geschichte der preußischen P 10. EK Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-138-0, S. 55</ref>

Weitere Schwachstellen der Konstruktion waren der Stehkessel mit seinem trapezförmigen Grundriss, der zu Stehbolzenbrüchen neigte, und das zu schwach ausgelegte Steuerungsgestänge.

Erhaltene Maschinen

Das DB Museum besitzt die 39 230, welche derzeit im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt zu besichtigen ist. Die 39 184 steht im nichtöffentlichen Werksmuseum von Alstom (vorher LHB) in Salzgitter-Watenstedt.

Literatur

  • Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 39: die Geschichte der preußischen P 10. EK Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-138-0.
  • Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Dampflokarchiv, Band 1. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1976, S. 242 ff, S. 279.
  • Hendrik Bloem, Fritz Wolff: Eine kämpfte allein. Baureihe 39 – Die Mittelgebirgslok der DB. In: Eisenbahn Journal. Juni 2017, S. 16–28.
  • Theodor Düring: Schnellzug-Dampflokomotiven der deutschen Länderbahnen 1907–1922. Franck, Stuttgart 1972, ISBN 3-440-03795-9.

Weblinks

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Einzelnachweise

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Deutsche Reichsbahn (1920–1945): Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

Deutsche Bundesbahn: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

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Länderbahnen: Baden · Bayern · Braunschweig · Mecklenburg · Oldenburg · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · Elsaß-Lothringen 

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