DB-Baureihe 611
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|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
DB-Baureihe 611 in Friedrichshafen-Stadt (2012)
}} | ||||||||||||||||||||
| Nummerierung: | 611 001/501–050/550
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| Anzahl: | 50
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| Hersteller: | Adtranz
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| Plattform: |
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| Baujahr(e): | 1995–1997
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| Ausmusterung: | bis 2019
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| Achsfolge: | 2’B’+B’2’
}} | |||||||||||||||||||
| Bauart: |
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| Gattung: |
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| Spurweite: | {{#switch: 1.435 mm | 760 mm |760 mm = 760 mm (Bosnische Spur) | 891 mm |891 mm |891 mm |891 mm = 891 mm (schwed. 3-{{#if: |Fuss|Fuß}}-Spur) | 1000 mm |1.000 mm |1000 mm |1.000 mm = 1000 mm (Meterspur) | 1067 mm |1.067 mm |1067 mm |1.067 mm = 1067 mm (Kapspur) | 1435 mm |1.435 mm |1435 mm |1.435 mm = 1435 mm (Normalspur) | 1520 mm |1.520 mm |1520 mm |1.520 mm = 1520 mm (Russische Breitspur) | 1524 mm |1.524 mm |1524 mm |1.524 mm = 1524 mm (Russische Breitspur) | 1600 mm |1.600 mm |1600 mm |1.600 mm = 1600 mm (Irische Breitspur) | 1668 mm |1.668 mm |1668 mm |1.668 mm = 1668 mm (Iberische Breitspur) | 1676 mm |1.676 mm |1676 mm |1.676 mm = 1676 mm (Indische Breitspur) | #default = {{#if: {{#iferror:{{#ifexpr:{{#switch: | R+ = abs | R- = -abs | Z = trunc | Z+ | N = abs trunc | round ({{{3}}}) }} | 1 }} }} | 1.435 mm mm | 1.435 mm
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| Länge: |
}} | |||||||||||||||||||
| Länge über Kupplung: | 51.750 mm
}} | |||||||||||||||||||
| Länge über Puffer: |
}} | |||||||||||||||||||
| Breite: |
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| Höhe: |
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| Geführte Länge: |
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| Drehzapfenabstand: |
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| Drehgestellachsstand: |
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| Fester Achsstand: |
}} | |||||||||||||||||||
| Kuppelachsstand: |
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| Gesamtachsstand: |
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| Achsstand mit Tender: |
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| Raddurchmesser: |
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| Treibraddurchmesser: |
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| Kuppelraddurchmesser: |
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| Laufraddurchmesser: |
}} | |||||||||||||||||||
| Laufraddurchmesser vorn: |
}} | |||||||||||||||||||
| Laufraddurchmesser hinten: |
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| aussen|außen}}: |
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| Laufraddurchmesser innen: |
}} | |||||||||||||||||||
| Leermasse: |
}} | |||||||||||||||||||
| Nutzmasse: |
}} | |||||||||||||||||||
| Lademasse: |
}} | |||||||||||||||||||
| Dienstmasse: | 116,0 t
}} | |||||||||||||||||||
| Dienstmasse mit Tender: |
}} | |||||||||||||||||||
| Reibungsmasse: |
}} | |||||||||||||||||||
| Radsatzfahrmasse: |
}} | |||||||||||||||||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h
}} | |||||||||||||||||||
| Indizierte Leistung: |
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| Zughakenleistung: |
}} | |||||||||||||||||||
| Installierte Leistung: | 2× 540 kW
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| Traktionsleistung: |
}} | |||||||||||||||||||
| Kurzzeitleistung: |
}} | |||||||||||||||||||
| Stundenleistung: |
}} | |||||||||||||||||||
| Dauerleistung: |
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| Leistungskennziffer: |
}} | |||||||||||||||||||
| Anfahrzugkraft: |
}} | |||||||||||||||||||
| Stundenzugkraft: |
}} | |||||||||||||||||||
| Dauerzugkraft: |
}} | |||||||||||||||||||
| Bremskraft: |
}} | |||||||||||||||||||
| Beschleunigung: |
}} | |||||||||||||||||||
| Bremsverzögerung: |
}} | |||||||||||||||||||
| Kessel: |
}} | |||||||||||||||||||
| Kesselüberdruck: |
}} | |||||||||||||||||||
| Kessellänge: |
}} | |||||||||||||||||||
| Heizrohrlänge: |
}} | |||||||||||||||||||
| Anzahl der Heizrohre: |
}} | |||||||||||||||||||
| Anzahl der Rauchrohre: |
}} | |||||||||||||||||||
| Rostfläche: |
}} | |||||||||||||||||||
| Strahlungsheizfläche: |
}} | |||||||||||||||||||
| Rohrheizfläche: |
}} | |||||||||||||||||||
| Verdampfungsheizfläche: |
}} | |||||||||||||||||||
| Überhitzerfläche: |
}} | |||||||||||||||||||
| Steuerungsart: |
}} | |||||||||||||||||||
| Zylinderanzahl: |
}} | |||||||||||||||||||
| Zylinderdurchmesser: |
}} | |||||||||||||||||||
| HD-Zylinderdurchmesser: |
}} | |||||||||||||||||||
| ND-Zylinderdurchmesser: |
}} | |||||||||||||||||||
| Kolbenhub: |
}} | |||||||||||||||||||
| Zylinderd. Zahnradantrieb: |
}} | |||||||||||||||||||
| Kolbenhub Zahnradantrieb: |
}} | |||||||||||||||||||
| Zylinderdruck: |
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| Motortyp: |
}} | |||||||||||||||||||
| Motorbauart: | 2× MTU 12 V 183 TD 13
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| Turbinentyp: |
}} | |||||||||||||||||||
| Turbinenbauart: |
}} | |||||||||||||||||||
| Nenndrehzahl: | 2100/min
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| Leistungsübertragung: | hydraulisch
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| Fahrbatterie: |
}} | |||||||||||||||||||
| Kapazität: |
}} | |||||||||||||||||||
| Reichweite: |
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| Stromsystem: |
}} | |||||||||||||||||||
| Stromübertragung: |
}} | |||||||||||||||||||
| Fahrstufenschalter: |
}} | |||||||||||||||||||
| Fahrmotoren: |
}} | |||||||||||||||||||
| Antrieb: |
}} | |||||||||||||||||||
| Übersetzungsstufen: |
}} | |||||||||||||||||||
| Übersetzungsverhältnis: |
}} | |||||||||||||||||||
| Zahnradsystem: |
}} | |||||||||||||||||||
| Antriebszahnräder: |
}} | |||||||||||||||||||
| Bremszahnräder: |
}} | |||||||||||||||||||
| Zahnraddurchmesser: |
}} | |||||||||||||||||||
| Bremse: |
}} | |||||||||||||||||||
| Lokomotivbremse: |
}} | |||||||||||||||||||
| Zugbremse: |
}} | |||||||||||||||||||
| Beharrungsbremse: |
}} | |||||||||||||||||||
| Gefälle: |
}} | |||||||||||||||||||
| Kleinster Halbmesser: |
}} | |||||||||||||||||||
| Kupplungstyp: |
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| Zugbeeinflussung: |
}} | |||||||||||||||||||
| Geschwindigkeitsmesser: |
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| Steuerung: |
}} | |||||||||||||||||||
| Zugheizung: |
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| Sitzplätze: | 23 / 125
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| Stehplätze: |
}} | |||||||||||||||||||
| Fussbodenhöhe|Fußbodenhöhe}}: |
}} | |||||||||||||||||||
| Niederfluranteil: |
}} | |||||||||||||||||||
| Klasse(n): | 1. / 2.
}} | |||||||||||||||||||
| Ladelänge: |
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| Ladebreite: |
}} | |||||||||||||||||||
| Ladehöhe: |
}} | |||||||||||||||||||
| Ladefläche: |
}} | |||||||||||||||||||
| Laderaum: |
}} | |||||||||||||||||||
| Tenderbauart: |
}} | |||||||||||||||||||
| Leermasse des Tenders: |
}} | |||||||||||||||||||
| Dienstmasse des Tenders: |
}} | |||||||||||||||||||
| Wasservorrat: |
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| Brennstoffvorrat: |
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| Tankinhalt: | 2× 1300 l
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| Betriebsart: |
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| Besonderheiten: | bis zu vier Einheiten in Traktion
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Die DB-Baureihe 611 sind zweiteilige Triebzüge mit Neigetechnik für den schnellen Schienenpersonennahverkehr, die von der Deutschen Bahn beschafft und eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge waren Nachfolger der Baureihe 610. Im Gegensatz zur Baureihe 610 bewährten sich die von Adtranz neuentwickelten Fahrzeuge nicht.<ref name="Frick-1997">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Frank Frick|Frank Frick: }}{{#if:|{{#if:Verschaukelte Fahrgäste|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Verschaukelte Fahrgäste}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.wissenschaft.de/allgemein/verschaukelte-fahrgaeste/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Verschaukelte Fahrgäste}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.wissenschaft.de/allgemein/verschaukelte-fahrgaeste/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Verschaukelte Fahrgäste}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:wissenschaft.deKonradin Medien1997-02-01{{#if: 2020-11-12 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Im Unterschied zum Vorgänger wurden die Triebzüge nicht mit der hydraulischen Fiat-Neigetechnik, sondern einer aus der deutschen Militärtechnik abgeleiteten elektrischen Neigetechnik ausgestattet. Große Probleme hatten vor allem die Neigetechnik und Anrisse in klassischen, aber neu optimierten Fahrwerksteilen bereitet. Infolgedessen wurden die Fahrzeuge lange Zeit mit geringen Geschwindigkeiten gefahren und die aktive Neigetechnik kam nicht zum Einsatz. Aufgrund der Probleme wurde eine Option zum Abruf 50 weiterer Triebzeuge dieser Baureihe nicht eingelöst.<ref>{{#if:2013-12-11|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Murray Hughes|Murray Hughes: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20131211070922/https://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/learning-lessons-from-tilting-trains.html%7C{{#if:Learning lessons from tilting trains|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20131211070922/https://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/learning-lessons-from-tilting-trains.html}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Learning lessons from tilting trains}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/learning-lessons-from-tilting-trains.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Learning lessons from tilting trains}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/learning-lessons-from-tilting-trains.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Learning lessons from tilting trains}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:railwaygazette.com2004-04-01https://web.archive.org/web/20131211070922/https://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/learning-lessons-from-tilting-trains.html{{#if: 2024-12-15 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Beschaffung
Die Beschaffung der Triebzüge der Baureihe 611 wurde im Zuge der Regionalisierung des Regionalverkehrs durch Verkehrsverträge zwischen der Deutschen Bahn und den Ländern Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen und dem Saarland in den 90er Jahren ausgelöst.
Für das Betriebskonzept in Baden-Württemberg waren 16 Fahrzeuge vorgesehen, die das Land und die Anrainergebietskörperschaften mit 42 Millionen Euro bezuschussten. Dabei waren drei Fahrzeuge für die Linie Heilbronn – Mannheim, sieben für die Linie Stuttgart – Tübingen – Sigmaringen und sechs für die Linie Basel – Singen – Lindau vorgesehen.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Stellungnahme des Innenministeriums Neigetechnik-Dieseltriebwagen der Baureihe VT 611 (Drucksache 14/1481)|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Stellungnahme des Innenministeriums Neigetechnik-Dieseltriebwagen der Baureihe VT 611 (Drucksache 14/1481)}}]{{#if:PDF; 42,4 KB| (PDF; 42,4 KB)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP14/Drucksachen/1000/14_1481_D.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Stellungnahme des Innenministeriums Neigetechnik-Dieseltriebwagen der Baureihe VT 611 (Drucksache 14/1481)}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP14/Drucksachen/1000/14_1481_D.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Stellungnahme des Innenministeriums Neigetechnik-Dieseltriebwagen der Baureihe VT 611 (Drucksache 14/1481)}}}}]}}{{#if:PDF; 42,4 KB| (PDF; 42,4 KB{{#if:landtag-bw.deLandtag von Baden-Württemberg2007-07-04{{#if: 2024-12-15 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Das Land Rheinland-Pfalz sah zur Verwirklichung eines neuen Regional-Schnellbahn-Konzeptes die Beschaffung von 29 Fahrzeugen vor und beteiligte sich an der Beschaffung mit 55 Millionen DM.<ref name=":0">
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Die Triebwagen der Baureihe 611 wurden in den damals aktuellen Produktfarben der Deutschen Bundesbahn des Nahverkehrs (pastelltürkis/lichtgrau) ausgeliefert und Ende der 1990er Jahre in das aktuelle verkehrsrote Farbschema umlackiert.
Ausstattung
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Jeder Wagen hatte einen eigenen Antrieb. Der MTU-Dieselmotor {{#if:trim|(12 V 183 TD 13)}} war schwingungsisoliert unter dem Wagenkasten aufgehängt und übertrug sein Drehmoment über ein Strömungsgetriebe und eine Gelenkwelle an die beiden Achsen des inneren Drehgestells am Kurzkuppelende. Das Getriebe war ein mikroprozessorgesteuertes, hydrodynamisches Strömungsgetriebe T 312br der Firma Voith mit einem Strömungswandler und zwei Strömungskupplungen.
Für den Wagenkasten wählte man eine ähnliche Konstruktion wie bei der Baureihe 610. Man verwendete Leichtbau-Strangpressprofile und schweißte diese zu einer selbsttragenden Konstruktion zusammen. Die Wagen einer Einheit waren kurzgekuppelt und mit einem Faltenbalgübergang versehen, der den Fahrgästen freien Durchgang ermöglichte. Diese Kurzkupplung konnte nur in der Werkstatt gelöst werden. An den Stirnseiten wurden automatische Scharfenbergkupplungen angebracht, um Mehrfachtraktion zu ermöglichen. Der Wagenkasten wurde primär durch Schraubenfedern und sekundär durch Luftfedern auf den kastenförmigen Drehgestellrahmen abgefedert.
Am Ende des 611.5 stand ein 1.-Klasse-Abteil zur Verfügung. Es waren sowohl Vis-à-vis-Abteile mit vier Sitzplätzen und Tisch als auch Zweier-Reihensitze in einem offenen Großraum vorhanden. Die Beleuchtung des Innenraums erfolgte indirekt über an den Gepäckablagen angebrachte Strahler. Bei Bedarf konnten zusätzliche Leseleuchten an jedem Sitzplatz eingeschaltet werden. Um den Fahrgastraum betreten zu können, stand an jedem Wagenende eine Drehtür zur Verfügung. Einige der Fenster ließen sich bei Bedarf im oberen Bereich kippen. Dies wurde jedoch in der Regel durch eine Verriegelung verhindert, damit die Klimaanlage ihre Wirkung voll entfalten kann. Zwei Fahrzeuge verfügten über Audiomodule in den Armlehnen, über die der Fahrgast mit Hilfe eingesteckter Kopfhörer verschiedene Radio- und Musikprogramme hören konnte. Die dazu notwendige Technik war in einem zusätzlichen Schaltschrank im Vorraum untergebracht. Mit dem Redesign der Fahrzeuge wurde diese Zusatzausrüstung entfernt.
In den Jahren 2003 bis 2005 wurde der Innenraum sämtlicher Triebwagen neu gestaltet. Die Grundaufteilung des Fahrgastraums blieb dabei weitgehend erhalten. Das Hauptaugenmerk der Neugestaltung (bahnintern als Redesign bezeichnet) lag auf neuen, modernen Farben (blau und silber) im Stil des aktuellen Designs von DB Regio. Die Sitze der ersten Klasse wurden erneuert und der Mehrzweckraum vergrößert, um mehr Fahrräder befördern zu können. Hierzu wurden die bis dato vorhandenen Trennwände herausgenommen.
Einsatz
Der Einsatz der Baureihe 611 begann am 29. September 1996 zwischen Mannheim und Heilbronn auf der Neckartalbahn. Mit finanzieller Beteiligung des Landes und der Anliegerkommunen wurden die Neigetechnikfahrzeuge für diese Linie beschafft, um Heilbronn schnell an die Fernverkehrszüge in Heidelberg und Mannheim anzubinden.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Bereits am 13. Oktober 1996 wurde dieser Einsatz, wegen zahlreicher Pannen, unterbrochen.<ref>Probleme mit Neitech-Fahrzeugen, Stellungnahme des Ministeriums für Umwelt und Verkehr, Drucksache 12/5808, 8. Dezember 2000</ref> 26 Prozent der Fahrten sollen in dieser Zeit ihren Endbahnhof nicht erreicht haben.<ref name="Frick-1997" /> Bis im Dezember 1996 ein erneuter Einsatzversuch gestartet werden sollte, wurden die Fahrzeuge beim Hersteller überarbeitet und auf der Neckartalbahn ohne Fahrgäste getestet.
Am 19. Dezember 1996 brach eine Gelenkwelle an einem Fahrzeug und beschädigte den Treibstofftank, aus dem 800 Liter Diesel ausliefen. Die anschließend eingesetzten, nicht neigefähigen Ersatzfahrzeuge benötigten nur fünf Minuten länger als die Neigetechnikfahrzeuge.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Michael Schwager|Michael Schwager: }}{{#if:|{{#if:Aus dem Bahnschatten|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Aus dem Bahnschatten}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://taz.de/Aus-dem-Bahnschatten/!1399533/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Aus dem Bahnschatten}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://taz.de/Aus-dem-Bahnschatten/!1399533/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Aus dem Bahnschatten}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:taz.de1997-05-23{{#if: 2024-12-15 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Ab dem 28. September 1997 nahmen die Fahrzeuge den Betrieb auf der Linie Frankfurt – Saarbrücken über die Nahetalbahn auf. Durch die Neigetechnik konnte hier die Fahrzeit um 14 Minuten reduziert werden und die Linie optimal in den Taktknoten Saarbrücken eingebunden werden. Zum selben Zeitpunkt begann auch der Einsatz auf den Linien Karlsruhe – Neustadt und Stuttgart – Tübingen.<ref>[17]</ref>
Am 15. Dezember 1997 startete der Betrieb der Fahrzeuge auf der Lahntalbahn zwischen Koblenz und Gießen. Hier konnte die Fahrzeit um 11 Minuten reduziert werden und zusätzlich der Halt in Eschhofen bedient werden. Durch die kürzere Fahrzeit konnte die Linie besser in den Taktknoten Koblenz integriert werden.<ref>Neigetechnikeinsatz auf der „Lahntalbahn“ Koblenz – Wetzlar, Die Westerwälder Bahnen, 15. Dezember 2010</ref> Zum selben Zeitpunkt wurde der Betrieb zwischen Köln und Saarbrücken über die Eifel- und die Saarstrecke aufgenommen, der mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 unter der Liniennummer RE 20 als Eifel-Saar-Express vermarktet wurde. Die neue Linie verband beide Städte im Zweistundentakt in etwa dreieinhalb Stunden Fahrzeit. Aber schon wenige Monate nach der Inbetriebnahme der Linie kam es zur Einstellung und ein Ersatzverkehr mit anderen, langsameren Fahrzeugen musste eingeführt werden. Der ursprüngliche Fahrplan konnte fortan nicht mehr eingehalten werden. Ursache für die Probleme mit den Fahrtzeiten war die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit der Baureihe auf 120 km/h im Mai 1998 aufgrund des Bruchs einer Drehgestellkoppelstange und die anschließende Flottenstillegung im September 1998.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Die Baureihe 610 – 612, Einsatz und Erprobung des 611|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Die Baureihe 610 – 612, Einsatz und Erprobung des 611}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.eisenbahnen-oberfranken.de/19-0-dieseltriebzug-triebwagen-baureihe-br-vt-610-612-pendolino-entwicklung-erprobung-einsatz-stationierung-betriebswerk-bw-hof-regionalverkehr.htm%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Die Baureihe 610 – 612, Einsatz und Erprobung des 611}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.eisenbahnen-oberfranken.de/19-0-dieseltriebzug-triebwagen-baureihe-br-vt-610-612-pendolino-entwicklung-erprobung-einsatz-stationierung-betriebswerk-bw-hof-regionalverkehr.htm}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Die Baureihe 610 – 612, Einsatz und Erprobung des 611}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2020-11-14 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 wurde ein Vorlaufbetrieb der Hochrhein-Bodenseegürtel-RE-Neitech-Verbindung zwischen Basel und Lindau mit der Baureihe 611 gestartet. Aufgrund von Verzögerungen beim Infrastrukturausbau konnte das endgültige Fahrplankonzept erst zum Fahrplanwechsel am 5. November 2000 eingeführt werden. Dieses sah stündliche Verbindungen zwischen Basel und Singen vor mit zweistündlicher Verlängerung nach Lindau. Die neue Linie sollte die Region fernverkehrsähnlich erschließen und einen wichtigen Baustein zur Realisierung des Integralen Taktfahrplans darstellen. Gegenüber dem Fahrplan 1998/1999 ergaben sich Reisezeitverkürzungen zwischen Basel und Lindau von 67 Minuten.<ref>Änderungen im Schienenverkehrsangebot zum Jahresfahrplan 2000/01, Stellungnahme des Ministeriums Für Umwelt und Verkehr, Drucksache 12/4898, 22. Februar 2000</ref> Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde der Linienabschnitt Friedrichshafen – Lindau aufgegeben und die Linie zum neuen Ziel Ulm verlegt. Grund dafür war die Neigetechnikabschaltung im Sommer 2004 und das daraus resultierende Verpassen von Anschlüssen.<ref>Kursbuch 2005 Regionalverbindungen Baden-Württemberg, Was ist neu – was ändert sich, KBS 731 Singen – Lindau – Bregenz, Seite 39</ref>
Aufgrund der anhaltenden technischen Probleme mit den Fahrzeugen der Baureihe 611 behielt das Land Rheinland-Pfalz jährlich Vertragsstrafen in Millionenhöhe für die Nahverkehrsleistungen im Land ein. Für Dezember 2001 setzte der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Hans-Artur Bauckhage der Deutschen Bahn ein Ultimatum, um nachzuweisen, dass die Baureihe 611 stabil und uneingeschränkt einsatzfähig sei. Er forderte das Unternehmen auf, die Baureihe in Rheinland-Pfalz vollständig durch das zuverlässigere Nachfolgemodell 612 zu ersetzen.<ref>Das wird teuer für die Bahn, Hessen Schiene, Pro Bahn Fahrgastzeitung, März – Mai 2001, Seite 22</ref>
Nachdem weitere Störungen an der Neigetechnik auftraten und alle Leistungen in Rheinland-Pfalz auf das Nachfolgemodell umgestellt wurden, wurde 2003 die Stationierung der Fahrzeuge auf das Bahnbetriebswerk Ulm konzentriert und das Einsatzgebiet auf Linien in Baden-Württemberg beschränkt. Von Ulm aus kamen die Züge bis nach Stuttgart, Lindau (Bodensee) und Basel Bad Bf zum Einsatz. Ebenfalls bediente die Baureihe 611 den Regional-Express von Neustadt (Schwarzw) nach Rottweil beziehungsweise Ulm.
Die IRE-Züge auf der Strecke Aulendorf–Tübingen–Stuttgart (Bahnstrecke Herbertingen–Isny, Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen, Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen, Bahnstrecke Plochingen–Immendingen und Filstalbahn) wurden bis September 2014 größtenteils ebenfalls durch die Baureihe 611 bedient (seitdem abgelöst durch die Baureihe 612), zudem kam die Baureihe regelmäßig auf verschiedenen Regionalbahn-Linien um Ulm und am Bodensee zum Einsatz. Ab 2008 wurden auch die IREs auf der Bahnstrecke Aalen–Ulm mit der Baureihe 611 gefahren.
Zum September 2014 wurden auf der Zollern-Alb-Bahn zwischen Stuttgart und Aulendorf die Fahrzeuge der Baureihe 611 durch elf Fahrzeuge der Baureihe 612 ersetzt.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Baden-Württemberg: Zollern-Alb-Bahn: 612 lösen 611 ab|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Baden-Württemberg: Zollern-Alb-Bahn: 612 lösen 611 ab}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.eurailpress.de/news/bahnbetrieb/single-view/news/baden-wuerttemberg-zollern-alb-bahn-612-loesen-611-ab.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Baden-Württemberg: Zollern-Alb-Bahn: 612 lösen 611 ab}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.eurailpress.de/news/bahnbetrieb/single-view/news/baden-wuerttemberg-zollern-alb-bahn-612-loesen-611-ab.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Baden-Württemberg: Zollern-Alb-Bahn: 612 lösen 611 ab}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Eurail press2014-07-17{{#if: 2015-07-05 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Verschrottung
Zum 30. April 2018 wurde die Baureihe 611 auch auf der IRE-Linie Ulm–Basel durch die Baureihe 612 abgelöst, sie wurde seitdem nur noch ersatzweise eingesetzt. Am 5. Juli 2019 wurde der letzte Triebwagen, 611 021, abgestellt. Bis auf den nach einem Unfall verschrotteten 611 023/523 wurden alle Triebwagen der Baureihe 611 im DB Stillstandsmanagement Mukran abgestellt.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Revisionsdaten- und Statistik-Forum :: Liste abgestellter Diesel-Triebwagen der DB mit Standort|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Revisionsdaten- und Statistik-Forum :: Liste abgestellter Diesel-Triebwagen der DB mit Standort}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?032,5934451%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Revisionsdaten- und Statistik-Forum :: Liste abgestellter Diesel-Triebwagen der DB mit Standort}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?032,5934451}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Revisionsdaten- und Statistik-Forum :: Liste abgestellter Diesel-Triebwagen der DB mit Standort}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Drehscheibe Online{{#if: 2020-10-10 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Neigetechnik
Im Gegensatz zur hydraulisch betriebenen Pendolino-Neigetechnik von Fiat entwickelte Adtranz ein elektrisches System. Anders als beim Fiat-System werden mittels Sensoren die Beschleunigungskräfte und die Rotationsgeschwindigkeiten, die bei Durchfahrt einer Kurve auf den Wagenkasten und die Drehgestelle einwirken, in sechs Freiheitsgraden (zwei × drei Achsen) gemessen. Der Neigeantrieb wird mittels Elektromotoren über ein Stirnrad und eine Spindel angetrieben, die über einen Gelenkhebel den Wagenkasten um maximal 8° neigt. Wesentlicher Vorteil des als Neicontrol-E bezeichneten Systems ist, dass überhaupt kein Einbauraum im Wagenkasten und nur wenig Wartungsaufwand im Betrieb benötigt wird. Die komplette Neigetechnik konnte unterflur und in den Drehgestellen eingebaut werden, während beim hydraulischen Fiat-System Bauteile im Wagenkasten untergebracht werden mussten.
Das Funktionsprinzip der Neicontrol-E von Adtranz basiert auf den durch AEG Wedel für den Antrieb bzw. Atlas Elektronik Bremen für die Sensorik erarbeiteten Patenten. Diese Patente waren unter anderem durch die von Isaac Newton formulierten Gesetze über die Bewegung träger Körper im Raum inspiriert, bzw. beinhalten auch Know-how von der Stabilisierung der Sichtlinie für die Kanone von Schlachtschiffen und von Kampfpanzern,<ref>{{#if:2016-07-01|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Johannes Schmid|Johannes Schmid: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20160701000616/https://bogenschneller.de/index.php?id=10&cat=3%7C{{#if:Neicontrol-e (Adtranz/Bombardier)|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20160701000616/https://bogenschneller.de/index.php?id=10&cat=3}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Neicontrol-e (Adtranz/Bombardier)}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://bogenschneller.de/index.php?id=10&cat=3%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7Cja}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Neicontrol-e (Adtranz/Bombardier)}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://bogenschneller.de/index.php?id=10&cat=3}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Neicontrol-e (Adtranz/Bombardier)}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:jabogenschneller.dehttps://web.archive.org/web/20160701000616/https://bogenschneller.de/index.php?id=10&cat=3{{#if: 2018-03-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Probleme mit der Neigetechnik
Seit September 1996 waren Triebzüge der Baureihe im Einsatz, schon im März 1997 traten erste Mängel mit der Neigetechnik auf. Im September wurde den Triebwagen durch das Eisenbahn-Bundesamt kurzzeitig die Zulassung entzogen, genehmigt wurde danach nur ein Einsatz ohne Neigetechnik mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit. Am 11. September 1998 verfügte das Eisenbahnbundesamt ein Beförderungsverbot für Reisende und eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h. Grund dafür waren zwei sicherheitsrelevante Ereignisse, die sich seit dem 8. September 1998 ereigneten. So platzte ein Luftbalg der Federung an einem Fahrzeug, der durch eine umgeschlagene Wankstütze durchgescheuert wurde. Bei einem weiteren Fahrzeug fixierte sich der Wagenkasten in einer nicht mittigen Stellung, da sich die Seitenführung des Wagenkastens in einer Führungsrolle verhakte. Einen Monat später durfte die Fahrzeugflotte wieder mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit, ohne Neigetechnik und Einhaltung von Grenzmaßen im Bereich der Federung im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden.<ref>Stilllegung sämtlicher Neigetechnikzüge der Baureihe VT 611 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Kleine Anfrage, Drucksache 19/3579, Landtag Rheinland-Pfalz, 7. Oktober 1998</ref>
Ab Mai 1999 war nach einer technischen Überarbeitung das Fahren mit Neigetechnik wieder zugelassen.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Bahn ordert Züge mit Neigetechnik von Adtranz|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Bahn ordert Züge mit Neigetechnik von Adtranz}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.welt.de/print-welt/article593786/Bahn-ordert-Zuege-mit-Neigetechnik-von-Adtranz.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Bahn ordert Züge mit Neigetechnik von Adtranz}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.welt.de/print-welt/article593786/Bahn-ordert-Zuege-mit-Neigetechnik-von-Adtranz.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Bahn ordert Züge mit Neigetechnik von Adtranz}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Die Welt1999-12-22{{#if: 2015-07-05 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Ab dem 21. Oktober 2009 fuhren die Baureihen 611 und 612 nach dem Auftreten von Funktionsstörungen im Neigetechnik-Antrieb erneut mit abgeschalteter Neigetechnik<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Jan Bartelsen|Jan Bartelsen: }}{{#if:|{{#if:Neigetechnik bei VT 611 und VT 612 vorübergehend abgeschaltet|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Neigetechnik bei VT 611 und VT 612 vorübergehend abgeschaltet}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.bahninfo.de/artikel/8856/neigetechnik-bei-vt-611-und-vt-612-voruebergehend-abgeschaltet%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Neigetechnik bei VT 611 und VT 612 vorübergehend abgeschaltet}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.bahninfo.de/artikel/8856/neigetechnik-bei-vt-611-und-vt-612-voruebergehend-abgeschaltet}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Neigetechnik bei VT 611 und VT 612 vorübergehend abgeschaltet}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Bahninfo.de2009-10-22{{#if: 2015-07-05 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Im Jahr 2013 verklagte die Deutsche Bahn den Hersteller Bombardier auf 160 Millionen Euro Schadensersatz aufgrund der Mängel an den Neigetechnikfahrzeugen der Baureihen 611 und 612 sowie weiteren Nahverkehrszügen. In Verhandlungen konnte zuvor keine Einigung erzielt werden.<ref>Bahn verklagt Bombardier auf 160 Millionen Euro, Tagesschau, 14. Februar 2013</ref> Im Jahr 2015 wurde der Streit durch einen außergerichtlichen Vergleich beigelegt, wobei über die gezahlte Summe Stillschweigen vereinbart wurde.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20201117020726
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Literatur
- BR 611 – Pannenzug oder Phoenix aus der Asche?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2003, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|1421-2811|0}}{{#ifeq:1|0|[!]
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}}, S. 348.
- Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch deutscher Lokomotiven. Bruckmann, München 2001, ISBN 3-7654-3764-6; S. 400.
Weblinks
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- Triebfahrzeug (Deutsche Bahn)
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