Bristol 401
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| Karosserieversionen | Coupé | |||||||||
| Motoren | Ottomotor: 2,0 Liter (62,5 kW) | |||||||||
| Länge | 4864 mm}} | |||||||||
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| Leergewicht | 1270 kg}}
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Der Bristol 401 ist ein geschlossenes zweitüriges Oberklassefahrzeug des ehemaligen britischen Automobilherstellers Bristol Cars, das von 1949 bis 1953 verkauft wurde und den Bristol 400 zunächst ergänzte und später ersetzte. Der 401 ist der erste der sogenannten Aerodyne Bristols, zu denen auch der Bristol 402 und der 403 gehören.
Entstehungsgeschichte
Das in Gloucestershire ansässige Unternehmen Bristol Cars hatte seinen Ursprung in der Bristol Aeroplane Company, die 1910 in Bristol als Flugzeughersteller gegründet worden war. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs gingen die Aufträge für Neuflugzeuge erheblich zurück. Um die Kapazitäten auszulasten, expandierte das Unternehmen – ähnlich wie Saab – in die Automobilbranche.<ref>Zur Frühgeschichte der Car and Light Engineering Division der Bristol Aeroplane Company vgl. Bristol Enterprise in: Autocar vom 9. Januar 1948.</ref> Das erste Fahrzeug der neuen Marke, der Bristol 400, basierte auf technischen Komponenten der noch vor dem Krieg entwickelten BMW-Modelle 326, 327 und 328.
Der 400 wurde in Großbritannien mit Zustimmung aufgenommen.<ref>N.N.: The Bristol 400. Motor vom 6. November 1946.</ref><ref>J.D.: Bristol Enterprise. Autocar vom 9. Januar 1948.</ref> Auf einigen Exportmärkten wurde allerdings das knappe Platzangebot speziell im Bereich der Rücksitze und im Kofferraum bemängelt,<ref>Christopher Balfour: Bristol Cars. A very British story. Haynes Publishing, 2009, ISBN 978-1-844254071, S. 92 f.</ref> sodass sich Bristol bereits Anfang 1947 entschloss, ein neues Fahrzeug zu entwickeln. Während mittelfristige Überlegungen auf den Bau eines in größerer Serie zu produzierenden Viertürers gerichtet waren – unternehmensintern als World Car bezeichnet –,<ref>Christopher Balfour: Bristol Six-Cylinder Cars, Amberley Publishing, 2024, ISBN 978-1-3981-1974-1, S. 28 f.</ref> sollte zunächst erneut ein Zweitürer ins Programm gebracht werden. Daraus wurde der 401, der 1949 auf den Markt kam und ein knappes Jahr parallel zum alten 400 produziert wurde. Bei weitgehend unveränderter Technik hat der 401 eine vollständig neu gestaltete Karosserie, die Bristol gemeinsam mit dem italienischen Karosseriebauunternehmen Touring entwickelte. 1947 entstanden bei Touring in Mailand zwei Prototypen, die auf einem Chassis der 400-Reihe aufbauten. Sie wurden als Vorführwagen genutzt und dienten im Werk vor allem als Anschauungsobjekt für die Konstruktion des Aufbaus.<ref>Michael Palmer: Bristol Cars Model by Model, Crowood, 2015, ISBN 978-1-78500-077-5, S. 157 f.</ref>
Auf der Grundlage des 401 entstand 1949 das Cabriolet 402; 1953 wurde der 401 schließlich zum Bristol 403 weiterentwickelt.
Modellbeschreibung
Rahmen und Fahrwerk
Der Bristol 401 ist auf einem aus Stahl gefertigten Kastenrahmen mit Längsträgern und Quertraversen aufgebaut, dessen Konstruktion und Abmessungen mit dem des 400 übereinstimmen. Der Rahmen geht auf das Chassis des BMW 326 von 1936 zurück und weicht von diesem Vorbild nur in Details ab.<ref>Michael Palmer: Bristol Cars Model by Model, Crowood, 2015, ISBN 978-1-78500-077-5, S. 23.</ref> Die Vorderräder sind einzeln an Querlenkern und einer unteren Querblattfeder aufgehängt. Hinten hat der Wagen eine Starrachse mit Watt-Gestänge und einem Längslenker, Drehstabfedern mit Traghebeln und selbst konstruierten Stoßdämpfern. Das Chassis wurde zu einem Markenzeichen aller späteren Bristol-Modelle.
Motorisierung
Der Bristol 401 übernahm das Chassis des 400 unverändert. Auch die Antriebstechnik einschließlich des Motors erfuhr keinerlei Veränderungen. Bristol verwendete den bereits aus dem 400 bekannten Motor vom Typ 85C, der 85 PS abgab.
Karosserie
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Die Karosserie des Bristol 401 war neu gestaltet und neu konstruiert.
Während der Bristol 400 von 1946 eine Stahlkarosserie hat, die auf einem Holzgerüst ruht, besteht die Karosserie des 401 aus Aluminiumblechen, die an einem Gerüst aus Stahlrohren befestigt sind. Diese gewichtsparende Konstruktionsweise, die in Großbritannien bis dahin nicht üblich war,<ref>N.N.: 2 Litre Bristol Type 400 Road Test, The Autocar vom 9. Januar 1948.</ref> ist an das Superleggera-Prinzip der Carrozzeria Touring angelehnt, das Bristol im Kern übernahm, im Detail aber „den eigenen Anforderungen anpasste“.<ref>Michael Palmer: Bristol Cars Model by Model, Crowood, 2015, ISBN 978-1-78500-077-5, S. 28.</ref> Bei der Konstruktion des Rohrrahmens und der Karosserie erhielt Bristol Unterstützung von dem Spezialbetrieb The Abbey Panel & Sheet Metal Co. aus Coventry, der auch mindestens einen Prototyp aufbaute.<ref>Nick Walker: A-Z of British Coachbuilders 1919-1960. Herridge & Sons, Shebbear 2007, ISBN 978-0-9549981-6-5, S. 198.</ref><ref>Geschichte von Abbey Panels auf der Internetseite der Konzernmutter Loades Plc (abgerufen am 31. Januar 2025).</ref>
Stilistisch bricht der Bristol 401 mit seinem Vorgänger. Er ist „weitaus moderner“ gestaltet als der 400<ref>Mark Sizer: 1951 Bristol 401. NZ Classic Car, Juli 1998.</ref> und äußerlich „nicht in die Vergangenheit gerichtet, sondern der Zukunft zugewandt“.<ref>Michael Palmer: Bristol Cars Model by Model, Crowood, 2015, ISBN 978-1-78500-077-5, S. 28.</ref> Die Karosserieform basiert auf einem Entwurf von Touring und orientiert sich an dem Aufbau der zweitürigen Lancia Aprilia Berlinetta, den Carlo Anderloni 1946 für eine Kleinserie gestaltet hatte.<ref>Michael Palmer: Bristol Cars Model by Model, Crowood, 2015, ISBN 978-1-78500-077-5, S. 27.</ref><ref>Kurzbeschreibung und Abbildungen der Lancia Aprilia Berlinetta mit Touring-Aufbau von 1946 auf roarington.com (abgerufen am 2. Februar 2025).</ref> Anderloni entwickelte auf dieser Grundlage eine Variante für Bristol, die Bristols Designer Dudley Hobbs 1947 in Details überarbeitete.
Die Karosserie des 401 ist glattflächiger als die des Touring-Entwurfs. Beim Bristol entfallen die geschwungenen Sicken an den vorderen und hinteren Radausschnitten. Die Scheinwerfer sind anders als beim italienischen Entwurf in die Mitte gerückt; dadurch sollte dem Auto „ein britischeres Aussehen“ („a more British look“) gegeben werden.<ref>Christopher Balfour: Bristol Six-Cylinder Cars, Amberley Publishing, 2024, ISBN 978-1-3981-1974-1, S. 30.</ref> Die Kühlluftöffnungen sind mit stilisierten Nieren verkleidet, die die engen Beziehungen Bristols zu BMW belegen.<ref group="Anm.">Bristols späterer Inhaber Tony Crook behauptete in späteren Jahren, die frühen Bristol sei gänzlich anders („totally different“) gewesen als die BMW 326/327/328. Insgesamt sei es schade gewesen, dass Bristol für diesen Wagen die BMW-Niere an der Wagenfront unverändert übernommen habe. Vgl. Tony Crook im Vorwort zu Bristol Cars. A Brooklands Portfolio. ISBN 1-85520-563-7</ref> Die Kotflügel verlängern sich bis in die Türen. Der Dachaufbau ist bis zur Hinterachse sehr hoch, um eine möglichst große Kopffreiheit im Fond zu ermöglichen, und fällt dann in ein großes, rundlich gestaltetes Heck ab. Vier Erwachsene kann der Bristol 401 komfortabel befördern.
Der Bristol 401 wurde als eines der ersten britischen Autos vor Produktionsbeginn umfassenden Windkanaltests mit einem Modell im Maßstab 1 : 10 unterzogen. Daraus resultierte ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,36. Damit war der 401 eines der aerodynamisch effektivsten Autos seiner Zeit.<ref>Evolution of the "401". Beschreibung der Windkanaltests mit zahlreichen Abbildungen. In: Motor vom 19. Juli 1950.</ref>
Der Aufbau wies einige ungewöhnliche Detaillösungen auf. Eine Besonderheit waren zunächst die Stoßstangen. Sie waren anfänglich verchromt – später waren sie in Wagenfarbe lackiert – und enthielten Gummieinlagen, die leichte Stöße abfangen sollten. Die Rücklichter und Blinker waren in die Stoßstangen einbezogen. Aus aerodynamischen Gründen gab es keine äußeren Türgriffe. An den Türen gab es lediglich Druckknöpfe, nach deren Betätigung sich die Tür einen Spalt breit öffnete, woraufhin dann ein weiterer Mechanismus zum vollständigen Öffnen der Türen zu betätigen war.<ref>The Bristol Type 401. In: Motorcar vom 24. November 1938.</ref> Das Reserverad befand sich in einem eigenen Abteil unterhalb des Kofferraums; es war von außen zugänglich.
Fahrleistungen
Die Fahrleistungen des Bristol 401 wurden von der Presse als überzeugend gewertet. Die hohe Fertigungsqualität und das nahezu vollständige Fehlen von Windgeräuschen selbst bei hohen Geschwindigkeiten wurden wiederholt gelobt.<ref>The Bristol 401. Motor Sport Road Test. In: Motor Sport, Heft 1/1953.</ref> Der 401 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 98 Meilen pro Stunde (ca. 155 km/h). Er übertraf damit trotz seiner gewachsenen Ausmaße die Fahrleistungen des kleineren Bristol 400. Das wurde als Beweis für den Erfolg der Bemühungen um Leichtbau und aerodynamische Effizienz gewertet.<ref>The Bristol Type 401. Continental Road Test. In: Motor 1952.</ref>
Sonderaufbauten
Neben den Serienaufbauten entstanden einige Sonderversionen des Bristol 401 mit individuellen Aufbauten. Die meisten kamen von kontinentaleuropäischen Karosserieherstellern. Grundlage dafür war ein Kontingent von zwei Dutzend Chassis ohne Karosserien, das Bristol ab 1947 in die Schweiz an seine dortige Vertretung lieferte. Einige Fahrgestelle aus diesem Pool erhielten Schweizer Karosserien, andere wurden zu italienischen Ausrüstern weitergeleitet.<ref>Christopher Balfour: Bristol Six-Cylinder Cars, Amberley Publishing, 2024, ISBN 978-1-3981-1974-1, S. 20.</ref>
Britische Sonderkarosserien
Bradburn & Wedge
1951, als das Werkscabriolet Bristol 402 bereits verfügbar war, entwarf der Bristol-Händler Bradburn & Wedge<ref group="Anm.">Bradburn & Wedge hatte vor dem Zweiten Weltkrieg etwa ein Dutzend Karosserien für Rolls-Royce-Chassis hergestellt. Nach Kriegsende nahm das Unternehmen die Karosserieproduktion nicht wieder auf, sondern betätigte sich im Autohandel. Vgl. Nick Walker: A-Z of British Coachbuilders 1919-1960. Herridge & Sons, Shebbear 2007, ISBN 978-0-9549981-6-5, S. 81.</ref> aus Wolverhampton im Auftrag eines Kunden die Karosserie für ein viersitziges Cabriolet auf dem Chassis des Bristol 401.<ref name="Palmer 151">Michael Palmer: Bristol Cars Model by Model, Crowood, 2015, ISBN 978-1-78500-077-5, S. 151 f.</ref>
Zweifelsfrei belegt ist die Existenz eines Fahrzeugs mit Bradburn-&-Wedge-Design. Es basiert auf dem Chassis 401895. Die handwerkliche Ausführung der Entwürfe übernahm Riverlee Motor Bodies<ref group="Anm.">In einigen Publikationen findet sich die Schreibweise Riverlec. Ein Karosseriehersteller oder eine Karosseriewerkstatt mit dieser Bezeichnung existierte in Großbritannien nicht. Vgl. zu Riverlee: Nick Walker: A-Z of British Coachbuilders 1919-1960. Herridge & Sons, Shebbear 2007, ISBN 978-0-9549981-6-5, S. 203.</ref> in Birmingham, wahrscheinlich unter Einbindung von Richard Mead Coach Building als Subunternehmer oder Zulieferer.<ref name="Balfour 393">Christopher Balfour: Bristol Cars. A very British story. Haynes Publishing, 2009, ISBN 978-1-844254071, S. 393.</ref><ref name="BOC 401"/> Stilistisch entspricht dieses Fahrzeug bis zu den Türen dem serienmäßigen 401. Im Gegensatz zum 402, dessen Verdeck im geschlossenen Zustand unmittelbar an die Fenster der Türen heranreicht, hat der Bradburn-&-Wedge-Entwurf zusätzliche hintere Seitenfenster. Das Verdeck ist weiter nach hinten versetzt als beim 402, und der Kofferraum ist höher und runder als beim Werks-Cabriolet. Das Auto existiert im 21. Jahrhundert noch. 1992 wurde der Wagen in London für 8.580 £ versteigert.<ref>Versteigerungsbericht des Auktionshauses Christies vom 12. September 1992 (abgerufen am 31. Januar 2025)</ref><ref group="Anm.">In der Verkaufsanzeige wurde unzutreffend Richard Mead als alleiniger Karosseriehersteller genannt.</ref>
In der Literatur finden sich Hinweise darauf, dass Riverlee ein oder zwei<ref name="BOC 401"/> weitere Fahrzeuge nach dem Bradburn-&-Wedge-Design herstellte; eine andere Quelle spricht von „einer Handvoll“.<ref name="Balfour 393"/> Hierzu war aber bislang keine Individualisierung nach Fahrgestellnummern möglich.
University
1948 stellte das Londoner Karosseriebauunternehmen University Coachwork ein zweisitziges Cabriolet mit Pontonkarosserie auf einem 401-Chassis her. Auftraggeber war der Bristol-Händler University Motors. Das Cabriolet hatte eine abgerundete Front, glattflächige Flanken, abgedeckte Hinterräder und eine nach hinten abfallende Heckpartie. Die Karosserie bestand im Gegensatz zum Serien-401 aus Stahlblech, sodass das Auto wesentlich schwerer war als das reguläre Modell.<ref>Michael Palmer: Bristol Cars Model by Model, Crowood, 2015, ISBN 978-1-78500-077-5, S. 159.</ref> University zeigte seine Version des 401 auf der Earls Court Motor Show im Oktober 1948. Das Ausstellungsstück existiert nicht mehr. Unter Bristol-Enthusiasten gibt es Gerüchte über ein zweites University-Auto;<ref name="BOC 401"/> konkrete Belege fehlen allerdings.<ref>Christopher Balfour: Bristol Cars. A very British story. Haynes Publishing, 2009, ISBN 978-1-844254071, S. 392.</ref>
Schweizer Sonderkarosserien
Beutler
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Der Schweizer Karosseriehersteller Gebrüder Beutler aus Thun kleidete insgesamt drei 401-Chassis ein:<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20110717052049
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}}</ref> Zwei zweitürige Coupés (Saloons) und ein Cabriolet, das für den Genfer Auto-Salon 1951 entstand. Das Fahrzeug hat ausgeprägte vordere Kotflügel, die sich bis zum Heck des Wagens fortsetzen. Der Wagen wurde 2007 in der Schweiz bei einer Auktion angeboten, wurde aber nicht verkauft.<ref>Kurze Modellgeschichte auf der Internetseite www.supercars.net (mit Abbildungen).</ref>
Ghia-Aigle
Einen zweitürigen, knapp viersitzigen Saloon gestaltete Giovanni Michelotti 1954 für die in Lugano ansässige Carrozzeria Ghia-Aigle.<ref>Notiz auf www.ghia-aigle.info</ref> Der Wagen dürfte in der Schweiz aufgebaut worden sein. Er hatte im Wesentlichen eine geradlinig verlaufende Pontonkarosserie mit einem angedeuteten Schwung über der Hinterachse. Die Fahrgastzelle war weit zurückgesetzt. Die Dachstreben waren sehr schmal; die Glasflächen überwogen deutlich. Das Fahrzeug wurde in heller Lackierung mit blauem Dach ausgeliefert.<ref>Grafische Abbildung bei Classic Cars Spezial - Englische Oldtimer, S. 11.</ref> Hinsichtlich der Proportionen nahm der Ghia-Aigle-Aufbau die Gestaltung des späteren Bristol 406 vorweg.
Italienische Sonderkarosserien
Pinin Farina
Das Turiner Studio Pinin Farina (später: Pininfarina) baute drei Cabriolets auf Bristol-401-Chassis. Der Auftrag ging auf H. J. Aldington zurück, einen der frühen Inhaber von Bristol Cars. Das Farina-Design hat keine Bezüge zu den britischen Serienmodellen. Die Karosserie gleicht einem Entwurf, den Farina bereits 1946 für ein Bristol-400-Chassis gestaltet hatte und der in dieser Form als 400 viermal hergestellt wurde.
Der Aufbau ist im Pontonstil gehalten. Die Kotflügel sind weniger stark ausgeformt als bei den regulären 401. Vorn gibt es auf jeder Seite nur einen großen Rundscheinwerfer; die Zusatzbeleuchtung übernehmen bei den meisten Exemplaren kleine rechteckige Scheinwerfer, die links und rechts der Kühlermaske installiert sind. Farinas Entwurf hat einen waagerechten vorderen Stoßfänger, der von der Kühlermaske in der Mitte durchbrochen wird. Das Stoffverdeck verschwindet im aufgeklappten Zustand komplett hinter den Rücksitzen, sodass die waagerecht verlaufende Gürtellinie nicht beeinträchtigt wird. Das Auto ist ein Zweisitzer mit zwei hinteren Notsitzen.<ref>Michael Palmer: Bristol Cars Model by Model, Crowood, 2015, ISBN 978-1-78500-077-5, S. 152 f.</ref>
Touring
Die Serienausführung des Bristol 401 orientiert sich technisch und stilistisch an zwei Prototypen, die die Carrozzeria Touring in Mailand 1947 im Auftrag Bristols herstellte.
Über diese zwei Autos hinaus stellte sie bis 1949 eine Reihe weiterer Fahrzeuge auf 401-Chassis her, die stilistisch den Prototypen des Jahres 1947 glichen. Sie wurden nach und nach in den Verkauf gegeben. In Großbritannien kostete ein 401 mit Touring-Karosserie 2.500 £ zuzüglich Steuern; damit war diese Version etwa 420 £ teurer als ein Standard-401 mit Werkskarosserie.<ref>Michael Palmer: Bristol Cars Model by Model, Crowood, 2015, ISBN 978-1-78500-077-5, S. 159.</ref> Wie viele Autos dieser Art hergestellt wurden, ist nicht zweifelsfrei geklärt. Werksseitige Angaben wurden nicht gemacht. Schätzungen in der Fachliteratur reichen von sieben bis zehn Fahrzeugen.<ref>Christopher Balfour: Bristol Six-Cylinder Cars, Amberley Publishing, 2024, ISBN 978-1-3981-1974-1, S. 20.</ref><ref name="BOC 401"/><ref>Classicdriver 2016.</ref>
Nachträgliche Neuaufbauten
Einige Bristol 401, die mit serienmäßiger Karosserie ausgeliefert wurden, erhielten aus verschiedenen Gründen – unter anderem im Rahmen einer Unfallreparatur – nachträglich neue Karosserien. Dazu gehört Chassis 4011023, für das der Tuner David Creed aus Shepherd’s Bush 1953 einen vollständig neuen Aufbau herstellte. Creeds 401 hat eine Pontonkarosserie mit glatten Wagenflanken, anstelle der Bristol-Nieren einen ovalen Kühllufteinlass und ein hohes Fließheck mit breiter C-Säule.<ref>https://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=140&t=1896305 Abbildungen des Creed-401 auf pistonheads.com (abgerufen am 1. Februar 2025).</ref>
Produktion
Der Bristol 401 wurde im Oktober 1948 gemeinsam mit der Cabriolet-Version 402 auf der London Motor Show in Earls Court vorgestellt. Produziert wurde er von 1948 bis 1952. Der Bristol Owners Club versucht, die Produktion in drei Serien zu unterteilen, die sich in Details voneinander unterscheiden. Eine Differenzierung wird allerdings dadurch erschwert, dass Bristol als typischer Kleinserienhersteller mehr oder weniger regelmäßig Kleinigkeiten änderte, verbesserte oder einige Details einfach Kundenwünschen anpasste.<ref name="BOC 401"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20160304195643
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Insgesamt entstanden etwa 650 Bristol 401.<ref>Bachelor, Poole, Robson: Das große Buch der Sportwagen, S. 94. Ebenso Lillywhite, Schrader: Klassische Automobile, S. 90.</ref> Diese Zahl schließt die Fahrzeuge mit Sonderaufbauten ein. Der größte Teil wurde in Großbritannien verkauft. Etwa 125 Fahrzeuge gingen in den Export, mehr als 60 davon nach Australien und Neuseeland.<ref>Christopher Balfour: Bristol Six-Cylinder Cars, Amberley Publishing, 2024, ISBN 978-1-3981-1974-1, S. 86 f.</ref>
Literatur
- Kevin Brazendale: The Encyclopedia of classic cars. Advanced Marketing Services, London 1999, ISBN 1-57145-182-X (engl.)
- Christopher Balfour: Bristol Cars. A very British story. Haynes Publishing, 2009, ISBN 978-1-844254071.
- Christopher Balfour: Bristol Six-Cylinder Cars, Amberley Publishing, 2024, ISBN 978-1-3981-1974-1
- R.M. Clarke: Bristol Cars: A Brooklands Portfolio: 132 Contemporary Articles Drawn from International Motoring Journals, UK 2001 (engl.)
- Frank Oleski und Hartmut Lehbrink: Seriensportwagen. 1983/1993 (Könemann), ISBN 3-89508-000-4.
- Michael Palmer: Bristol Cars Model by Model, Crowood, 2015, ISBN 978-1-78500-077-5
- Fastest true four-seater Touring Car. Vorstellung des Bristol 411 Mk. 1 in: Autosport, 20. August
- L. J. K. Setright: A private car, 2 Bände, UK 1999 (engl.)
- L. J. K. Setright: Bristol Cars and Engines, UK 1974, ISBN 978-0-900549-22-9 (engl.)
Weblinks
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