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Brditschka HB-3

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Die HB-3 ist ein Motorsegler des österreichischen Herstellers HB Brditschka. Sie stellt eine Weiterentwicklung der Raab Krähe dar. Mit einer modifizierten Version, der MB-E1 wurde 1973 der erste Flug eines Elektroflugzeuges durchgeführt.

Geschichte

Heinz W. hatte in den 1960er Jahren bereits als Amateurbauer zwei Exemplare der Motorkrähe gebaut und im familieneigenen Schmuckwarenbetrieb nebenbei Flugzeugteile für andere Amateurbauer gefertigt. In den Jahren 1967 bis 1969 entstand auf dieser Basis die HB-3 als Weiterentwicklung der Motorkrähe. Dabei steuerte Heinz Brditschka den Antrieb, der damals 17-jährige Heino Brditschka die Flugzeugzelle bei. 1968 fand der Erstflug statt. 1970 wurde in der neu geschaffenen Flugzeugbauabteilung die Produktion von ganzen Maschinen und Einzelteilen für den Amateurbau aufgenommen.<ref name="HB-Chronik" /> Sie wurde in den Versionen HB-3 BR und HB-3 AR gefertigt, die sich unter anderem durch die zulässigen Höchstgewichte und -geschwindigkeiten unterscheiden.<ref name="Kennblatt" /> Jeweils vier Exemplare beider Versionen wurden von Brditschka produziert,<ref name="simpson" /> die Anzahl der Amateurbauten ist unbekannt.

Die HB-3 diente Brditschka später als Grundlage für den Doppelsitzer HB-21 von 1974 sowie dessen Nachfolger HB-23 aus dem Jahr 1982.

MB-E1

Die 1973 gebaute MB-E1 gilt weithin als das weltweit erste manntragende Elektroflugzeug.<ref name="Moulton" /><ref name="Guinness" /><ref name="Duranti" /> Fred Militky hatte sich bereits seit über 18 Jahren mit der Entwicklung von elektrisch betriebenen Flugmodellen beschäftigt und war überzeugt, dass die Technik weit genug fortgeschritten wäre, dass sie auch in bemannten Flugzeugen einsetzbar sei. Brditschka erklärte sich bereit, für diesen Zweck den Prototyp<ref name="simpson" /> der HB-3 zur Verfügung zu stellen.<ref name="Moulton" /> Man stattete sie mit einem Elektromotor der Firma Bosch aus, dessen Leistung in der Literatur mit Werten von 8<ref name="Guinness" /> bis 10 kW<ref name="Moulton" /> angegeben wird. Als Energieträger kamen Nickel-Cadmium-Akkumulatoren von VARTA mit einer Ladung von 24 Ah zum Einsatz.<ref name="Guinness" /> Abgesehen von der modifizierten Kraftübertragung zwischen Motor und Propeller waren das die einzigen Änderungen gegenüber dem Serienmodell.<ref name="Moulton" />

Der Erstflug der mit dem Kennzeichen OE 9023 versehenen MB-E1 fand am 21. Oktober 1973 in Wels bei Linz statt.<ref name="HB-Chronik" /><ref name="Moulton" /><ref name="Guinness" /> Zur Länge des Fluges existieren widersprüchliche Angaben, die von 9:05 min<ref name="Moulton" /> über 9:15 min<ref name="SportAviation" /> bis hin zu 14 min<ref name="HB-Chronik" /> reichen. Fakt ist jedoch, dass dieser Flug einen Eintrag im Guinness-Buch der Rekorde erhielt.<ref name="HB-Chronik" /><ref name="Moulton" /><ref name="Guinness" /> Eine Anerkennung als FAI-Rekord war für diesen Flug damals noch nicht möglich: Erste Überlegungen zur Schaffung einer Wettbewerbsklasse für Elektroflugzeuge wurden erst gegen Ende der 1990er Jahre angestellt.<ref name="Duranti" />

Konstruktion

Die HB-3 ist konstruktionell stark an die Raab Krähe angelehnt: Charakteristisch für diesen einsitzigen Schulterdecker ist der Druckpropeller, der hinter den Tragflächen in einem Rumpfausschnitt angebracht ist. Die Tragfläche aus Holz mit Stoffbespannung wurde von der Krähe übernommen, bei der Version HB-3 BR jedoch verstärkt. Der Rumpf wurde hingegen überarbeitet und die Holzkonstruktion der Krähe durch ein Stahlrohrgerüst mit GFK-Verkleidung ersetzt.<ref name="simpson" /> Der Leitwerksträger besteht aus Holz mit Stoffbespannung. Das aus einem Zentralrad mit Hecksporn bestehende Fahrwerk der Krähe wich einem gefederten Dreibeinfahrwerk.<ref name="Kennblatt" />

Während der erste Prototyp noch den bereits in der Krähe verwendeten Puch-Motor beherbergte,<ref name="simpson" /> erhielt das 1971 erstmals geflogene zweite Versuchsmuster einen Rotax-Antrieb. Der dritte und letzte Prototyp von 1972 wurde mit einem Puch TR II ausgerüstet und die Flugerprobung 1973 beendet. In den Serienmodellen kam ein Rotax 642 mit 29,4 kW (40 PS) zum Einsatz.<ref name="Kennblatt" />

Technische Daten

Vorlage:Tabellenstile

Kenngröße HB-3 BR<ref>Reinhard Keimel: Propeller-Luftfahrzeugkonstruktionen seit 1945 (= Österreichs Luftfahrt in Einzeldarstellungen, Band 1). H. Weishaupt, Graz 1980, ISBN 3-900310-02-5, S. 50.</ref> HB-3 AR<ref name="Kennblatt" />
Besatzung 1
Spannweite 12,00 m
Länge 7,00 m
Höhe 2,95 m
Flügelfläche 14,22 m²
Flügelstreckung 10,13
Flächenbelastung 26,7 kg/m²
Leistungsbelastung 12,6 kg/kW
Leermasse 260 kg
max. Startmasse 380 kg 420 kg
Höchstgewicht der
nichttragenden Teile		 304 kg<ref name="Kennblatt" /> 325 kg
Höchstgeschwindigkeit (VNE) 175 km/h 145 km/h
Reisegeschwindigkeit 150 km/h
Manövergeschwindigkeit (VM) 129 km/h<ref name="Kennblatt" /> 124 km/h
Mindestgeschwindigkeit 60 km/h
geringstes Sinken 1,15 m/s
Gleitzahl 20 bei 80 km/h
Dienstgipfelhöhe 5000 m
Reichweite ca. 600 km
Triebwerk ein Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor
Rotax 642 mit 29,4 kW (40 PS)
Propeller starre Zweiblatt-Luftschraube (ø 1,50 m)
Hoffmann HO11-150B 100LD<ref name="Kennblatt" />

Literatur

  • Reinhard Keimel: Luftfahrzeugbau in Österreich. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Aviatic, Oberhaching 2003, ISBN 3-925505-78-4.
  • Reinhard Keimel: Propeller-Luftfahrzeugkonstruktionen seit 1945 (= Österreichs Luftfahrt in Einzeldarstellungen, Band 1). H. Weishaupt, Graz 1980, ISBN 3-900310-02-5.

Weblinks

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Einzelnachweise

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