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Bayerische G 5/5

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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DR-Baureihe 57.5
Datei:Joseph Anton von Maffei 04.jpg

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Nummerierung: Bayern 5801 bis 5815
DR 57 501–507,
Bayern 5816 bis 5895
DR 57 511–590

}}

Anzahl: 95

}}

Hersteller:

}}

Plattform:

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Baujahr(e): 1911–1924

}}

Ausmusterung: bis 1953

}}

Achsfolge:

}}

Bauart: E h4v

}}

Gattung: G55.15, G55.16, G55.17

}}

Spurweite: {{#switch: 1.435 mm 760 mm |760 mm = 760 mm (Bosnische Spur) 891 mm |891 mm |891 mm |891 mm = 891 mm (schwed. 3-{{#if: |Fuss|Fuß}}-Spur) 1000 mm |1.000 mm |1000 mm |1.000 mm = 1000 mm (Meterspur) 1067 mm |1.067 mm |1067 mm |1.067 mm = 1067 mm (Kapspur) 1435 mm |1.435 mm |1435 mm |1.435 mm = 1435 mm (Normalspur) 1520 mm |1.520 mm |1520 mm |1.520 mm = 1520 mm (Russische Breitspur) 1524 mm |1.524 mm |1524 mm |1.524 mm = 1524 mm (Russische Breitspur) 1600 mm |1.600 mm |1600 mm |1.600 mm = 1600 mm (Irische Breitspur) 1668 mm |1.668 mm |1668 mm |1.668 mm = 1668 mm (Iberische Breitspur) 1676 mm |1.676 mm |1676 mm |1.676 mm = 1676 mm (Indische Breitspur) #default = {{#if: {{#iferror:{{#ifexpr:{{#switch: R+ = abs R- = -abs Z = trunc Z+ N = abs trunc round ({{{3}}}) }} | 1 }} }} 1.435 mm mm 1.435 mm 
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Länge:

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Länge über Kupplung:

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Länge über Puffer: 19.974 mm

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Breite:

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Höhe:

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Geführte Länge:

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Drehzapfenabstand:

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Drehgestellachsstand:

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Fester Achsstand:

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Kuppelachsstand:

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Gesamtachsstand:

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Achsstand mit Tender:

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Raddurchmesser:

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Treibraddurchmesser: 1.270 mm

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Kuppelraddurchmesser:

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Laufraddurchmesser:

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Laufraddurchmesser hinten:

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aussen|außen}}:

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Laufraddurchmesser innen:

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Leermasse:

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Nutzmasse:

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Lademasse:

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Dienstmasse: 80,2–84,4 t

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Dienstmasse mit Tender:

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Reibungsmasse: 80,2–84,4 t

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Radsatzfahrmasse: 15,7–16,9 t

}}

Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h

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Indizierte Leistung: 1.215 kW

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Zughakenleistung:

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Installierte Leistung:

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Traktionsleistung:

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Kurzzeitleistung:

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Stundenleistung:

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Dauerleistung:

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Leistungskennziffer:

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Anfahrzugkraft:

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Stundenzugkraft:

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Dauerzugkraft:

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Bremskraft:

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Beschleunigung:

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Bremsverzögerung:

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Kessel:

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Kesselüberdruck: 16 bar

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Kessellänge:

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Heizrohrlänge:

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Anzahl der Heizrohre:

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Anzahl der Rauchrohre:

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Rostfläche: 3,70 m²

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Strahlungsheizfläche:

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Rohrheizfläche:

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Verdampfungsheizfläche: 206,04 m²

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Überhitzerfläche: 47,00 m²

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Steuerungsart:

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Zylinderanzahl:

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Zylinderdurchmesser:

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HD-Zylinderdurchmesser: 425 mm

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ND-Zylinderdurchmesser: 650 mm

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Kolbenhub: 610/640 mm

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Zylinderd. Zahnradantrieb:

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Kolbenhub Zahnradantrieb:

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Zylinderdruck:

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Motortyp:

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Motorbauart:

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Turbinentyp:

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Turbinenbauart:

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Nenndrehzahl:

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Fahrbatterie:

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Kapazität:

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Reichweite:

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Stromsystem:

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Stromübertragung:

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Übersetzungsverhältnis:

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Bremse:

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Lokomotivbremse:

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Gefälle:

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Kleinster Halbmesser:

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Kupplungstyp:

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Stehplätze:

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Niederfluranteil:

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Klasse(n):

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Ladefläche:

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Laderaum:

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Tenderbauart:

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Leermasse des Tenders:

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Dienstmasse des Tenders:

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Wasservorrat:

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Brennstoffvorrat:

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Tankinhalt:

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Betriebsart:

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Besonderheiten:

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Bitte ersetze | AussenLaufraddurchmesser = durch AußenLaufraddurchmesser= !}}

Die fünffach gekuppelten Güterzuglokomotiven der Gattung Bayerische G 5/5 wurden von der Königlich Bayerischen Staatsbahn für die aufgrund langer Rampenabschnitte schwierigen Strecken in Nordbayern beschafft. Auf diesen waren die zuvor eingesetzten Vierkuppler der Baureihen E I und G 4/5 N aufgrund des in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg stark gestiegenen Verkehrsaufkommens vermehrt überfordert.

Die ersten 15 Exemplare wurden im Jahre 1911 durch die Lokomotivfabrik Maffei in München gebaut, und der neue Typ wurde auf der Internationalen Industrie- und Gewerbe-Ausstellung in Turin vorgestellt.<ref name = "turin">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}{{#if: 

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Die G 5/5 waren die ersten bayerischen Heißdampf-Güterzuglokomotiven mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Sie bewährten sich im Betrieb und erzielten sehr günstige Verbrauchswerte. Daher wurden von 1920 und 1924 weitere 80 Maschinen mit erhöhter Leistung beschafft.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}{{#if: 

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Die Maschine war der stärkste Fünfkuppler aller deutschen Länderbahnen und vermochte auf einer Steigung von fünf Promille 1.210 t mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h zu ziehen. Damit war sie leistungsfähiger sowohl als die preußische G 10 und G 12 als auch die späteren Baureihen 50 und 52.<ref>Karl Ernst Maedel, Alfred B. Gottwald: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlag, Stuttgart 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7, S. 195 ff.</ref> In der Ebene konnte sie 1340 t schwere Züge mit 60 km/h befördern und auf einer Steigung von 20 Promille noch 470 t mit 25 km/h.<ref name = "archiv2"/>

Von der ersten Bauserie wurden die sieben nach Krieg und Reparations-Abgaben an die Entente in Bayern verbliebenen Loks durch die Deutsche Reichsbahn übernommen. Bei dieser erhielten diese später die Betriebsnummern 57 501–507; die 80 Loks der zweiten Bauserie von 1920 bis 1924, welche ebenfalls bei der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn eingestellt waren, bekamen die Betriebsnummern 57 511–590 zugeteilt.<ref name = "obermayer"/>

Vorlage:HinweisbausteinAls Folge der Weltwirtschaftskrise kam es ab 1930 zunehmend zur Ausmusterung von Güterzuglokomotiven der ehemaligen Länderbahnen, auch wenn diese das Ausmusterungsalter noch gar nicht erreicht hatten. Neben älteren preußischen Baureihen wie den G 4 und G 5 fielen in großer Zahl auch deutlich jüngere Lokomotiven süddeutscher Herkunft den Ausmusterungen zum Opfer. Gerade der Bauartdezernent Wagner bevorzugte anstelle von Vierzylinderverbundlokomotiven Maschinen einfacherer Bauart, welche einen geringeren Wartungsaufwand und geringere Anforderungen an die Ersatzteilbevorratung hatten. Neben der G 5/5 betraf die Ausmusterungswelle auch die bayerische G 4/5 H (Baureihe 568-11) sowie badische (zum Beispiel VII e), württembergische (zum Beispiel H und Hh) und sächsische (zum Beispiel die Baureihen XI V, XI H und XI HV) Maschinen. Weitere Gründe für die Ausmusterungen waren ferner die zunehmende Elektrifizierung süddeutscher Strecken und die teilweise kleine Gesamtanzahl der Maschinen der jeweiligen Baureihen. Eine Verlegung der komplexen und anspruchsvollen süddeutschen Maschinen nach Norden kam trotz ihres geringen Alters offenbar nicht in Frage. Außerdem waren genügend Neubaulokomotiven und relativ neue preußische Lokomotiven vorhanden.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges waren noch 20 Fahrzeuge verblieben. Die meisten wurden mit Kriegsschäden bis 1947 ausgemustert, einige Exemplare überlebten bei der Deutschen Bundesbahn als Splittergattung bis 1950,<ref name = "archiv2">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> nach anderen Angaben wurde die letzte Maschine 1953 ausgemustert.<ref name = "obermayer">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Einzelnachweise

<references />

Literatur

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  • Ludwig v. Welser, Helge Hufschläger: Eisenbahn-Journal Bayern-Report Band 9: H. Merker Verlag Fürstenfeldbruck; Nov 2001; S. 62 ff

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Deutsche Reichsbahn (1920–1945): Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

Deutsche Bundesbahn: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

Deutsche Reichsbahn (1945–1993): Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven

Länderbahnen: Baden · Bayern · Braunschweig · Mecklenburg · Oldenburg · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · Elsaß-Lothringen 

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Länderbahnen: Baden · Bayern · Braunschweig · Mecklenburg · Oldenburg · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · Elsaß-Lothringen }} Vorlage:Klappleiste/Ende

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