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Baureihe 00 der Wuppertaler Schwebebahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Baureihe 00/12
Wagen 5 und 22 im Jahr 2003
Wagen 5 und 22 im Jahr 2003
Wagen 5 und 22 im Jahr 2003
Nummerierung: Hauptwagen: 1–21
Nebenwagen: 22–26, 51–56
Anzahl: 21 Hauptwagen
11 Nebenwagen
Hersteller: Wagenkasten: Van der Zypen & Charlier
Elektrik: Schuckert & Co.
Baujahr(e): 1900: 26 Stück
1912: 06 Stück
Länge: 11,45 m
Länge über Kupplung: 11,9 m
Breite: 2,1 m
Höhe: 2,6 m
Drehzapfenabstand: 8 m
Drehgestellachsstand: 1,1 m
Raddurchmesser: 900 mm
Leermasse: Hauptwagen: 12,2 t
Nebenwagen: 11,4 t<ref>Beim historischen Zug 5-22 wiegt der Hauptwagen heute 13,9 Tonnen und der Nebenwagen 13,0 Tonnen</ref>
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Stundenleistung: 25 kW je Motor
Fahrmotoren: 2
Sitzplätze: 25
Stehplätze: 40, später 26

Die Baureihe 00 der Wuppertaler Schwebebahn, auch Baureihe 1900 genannt, war die erste im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzte Fahrzeugserie der Wuppertaler Schwebebahn. Ihr bekanntester Vertreter ist der sogenannte Kaiserwagen, eine original erhaltene zweiteilige Einheit aus dem Jahr 1900. Sie besteht aus dem Hauptwagen, Vorderwagen oder Führerwagen<ref>L. Kohlfürst: Die Signalanlagen und Weichensicherungen der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. In: Polytechnisches Journal. Band 317, 1902, S. 127–128 (bbaw.de [abgerufen am 18. Januar 2025]).</ref> Nummer 5 mit Führerstand und Fahrschalter und dem geführtem Nebenwagen, Hinterwagen, Zweitwagen oder Anhängewagen Nummer 22 ohne Führerstand und Fahrschalter. Beide werden heute nur noch im Rahmen touristischer Ausflugsfahrten genutzt, für den regulären Betrieb nach Fahrplan sind sie nicht mehr zugelassen. Die beiden Museumswagen verdanken ihren Namen der Tatsache, dass Kaiser Wilhelm II. zusammen mit seiner Gemahlin Auguste Viktoria mit dem Wagen 5<ref>Historischer Kaiserwagen der Schwebebahn wird runderneuert, Pressemitteilung vom 16. März 2020 auf wsw-online.de, abgerufen am 31. Januar 2024</ref> am 24. Oktober 1900 das neu errichtete und einzigartige Verkehrsmittel während eines Besuches der Städte Vohwinkel, Elberfeld und Barmen zur Probe befuhr.

Geschichte

Beschaffung der Baureihe 00

Die Baureihe 00 waren die ersten serienmäßigen Personenwagen mit Wagenkästen in Ganzstahlbauweise, eine Bauform, die sich ansonsten erst deutlich später durchsetzte. Trotzdem betrug das Gesamtgewicht des Hauptwagens nur 12,2 Tonnen und jenes des Nebenwagens nur 11,4 Tonnen. Der Wagenkasten selbst wog dabei 5,6 Tonnen, eine für die damalige Schienenfahrzeugtechnik bemerkenswert leichte Konstruktion. Der Wagenkasten war blattgefedert am Drehgestell aufgehängt. Dessen Rahmen war aus Press- und Gurtblechen (Stahlblech) zusammengenietet und lief ungefedert auf der Fahrschiene.<ref name="Gruenter">Rainer Gruenter: Schwebebahn und Wupperbrücken. In: Broschüre zur Ausstellung in der Gesamthochschulbibliothek Wuppertal anläßlich des fünfzigjährigen Jubiläums der Stadt Wuppertal. Gesamthochschule Wuppertal, Fachbereich 11 Bautechnik – Fachgebiet Stahlbau, Juni 1979, abgerufen am 4. Juli 2025.</ref>

Der Bau begann im Jahr 1899, damals war die Eröffnung der ersten Schwebebahn-Teilstrecke noch für Herbst jenes Jahres geplant. Die ersten Wagen wurden im Oktober 1900 abgeliefert,<ref>Walter Schwaegermann (Hrsg.): Das Beste von der Schwebebahn in 50 Jahren. 3., neubearbeitete Auflage. Born, Wuppertal 1958, S. 84</ref> die letzten im Laufe des Jahres 1901. Wagen 1 wurde zudem auf der Pariser Weltausstellung des Jahres 1900 einem internationalen Publikum präsentiert. Bis zur tatsächlichen Betriebseröffnung am 1. März 1901 standen schließlich die Hauptwagen 1–21 mit den Nebenwagen 22–26 zur Verfügung. Von den beiden Probewagen I und II des Jahres 1898 unterschieden sich die ersten Serienwagen erheblich:

  • Unterteilung in Wagen mit „Hauptwagenausrüstung“ und solche mit „lediglich rangiermanöverfähiger Nebenwagenausrüstung“<ref name="85Jahre" />
  • fünf Sitzplätze weniger und im Gegenzug 20 Stehplätze mehr, dadurch Erhöhung der Gesamtkapazität pro Wagen um 30 Prozent
  • Verzicht auf die, in Wuppertal nicht benötigten, linksseitigen Türen
  • größere Seitenfenster (Bleiglasfenster), das heißt nur noch ein Fenster je Sitzgruppe statt zuvor ein Fenster je Sitzreihe
  • neu konstruierte Drehgestelle in Schwanenhals-Form<ref name="85Jahre" />
  • neu konstruierte Räder mit zwölf einfachen Speichen statt zuvor acht V-Speichen
  • neues Lackierungsschema

Bei Inbetriebnahme hatten die Wagen der Baureihe 00 einen Allradantrieb mit Stirnradgetrieben, der sich jedoch nicht bewährte. Bereits ab 1902 wurde daher nur noch das hintere Rad eines jeden Drehgestells angetrieben. Abgesehen davon neigte die Baureihe 00, insbesondere im Einzelwagenbetrieb, zu starken Pendelbewegungen und auch ihr unruhiger Lauf befriedigte nicht. Bis zur Verlängerung der Schwebebahn nach Oberbarmen im Jahr 1903 nutzten die Ingenieure die ersten Betriebserfahrungen mit der Baureihe 00 daher, um die neue Baureihe 03 zu konstruieren. Diese unterschied sich von der Erstausstattung von 1900 wiederum in wesentlichen Punkten, weshalb die beiden Typen auch nicht gemischt eingesetzt werden konnten.

Auch die Wagen der Baureihe 00 besaßen ursprünglich, analog zu den beiden Prototypen, aufschraubbare Stirnübergangstüren, um im Evakuierungsfall von einem Wagen in den anderen überwechseln zu können. Die regulären Außentüren waren während der Fahrt verschlossen und verriegelt und nur vom Zugpersonal zu öffnen.<ref name="Bauzeitung" /> Die ursprüngliche Gesamtkapazität von 65 Fahrgästen pro Wagen verteilte sich dabei wie folgt:<ref>Schwebebahnwagen Nr. 9 der Wuppertaler Schwebebahn auf berlin.museum-digital.de, abgerufen am 10. Februar 2026</ref>

  • I. Klasse: 10 Sitzplätze und 14 Stehplätze
  • II. Klasse: 15 Sitzplätze und 26 Stehplätze

Die bessere „Polsterklasse“ befand sich dabei bei den Hauptwagen im hinteren Viertel und bei den Nebenwagen im vorderen Viertel des Fahrgastabteils, jeweils durch eine Zwischenwand mit Durchgangstür von der weniger komfortablen „Holzklasse“ abgetrennt. Die Klassenteilung im Schwebebahnbetrieb wurde schließlich zum 1. Januar 1963 aufgehoben, unabhängig davon reduzierte der Betreiber die Zahl der Stehplätze aus Gewichtsgründen im Laufe der Jahre von 40 auf 26.

Nachbeschaffung der Baureihe 12

Datei:Wuppertaler Schwebebahn - Unfall vom 1. Mai 1917.jpg
Der 1917 verunglückte Wagen 26

1912 fiel schließlich die Entscheidung, auf der Schwebebahn keine Einzelwagen mehr einzusetzen. Um die vorhandenen Wagen der Baureihe 00 jedoch weiterhin sinnvoll einsetzen zu können, bestellte der damalige Schwebebahn-Betreiber Continentale die Nebenwagen 51–56 der Baureihe 12, auch Baureihe 1912 genannt, nach. Sie entsprachen im Wesentlichen der Baureihe 00, hatten aber von Beginn an den sogenannten Widerstandsvorbau sowie eine große, zweigeteilte Frontscheibe, dafür aber keine Stirnübergangstüren mehr.<ref name="85Jahre">Betriebsgeschichte. In: Uwe E. Schoebler (Hrsg.): 85 Jahre Schwebebahn (= Bergische Blätter. Sonderausgabe). 1986, S. 15–16 (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />online [Memento vom 22. Oktober 2019 im Internet Archive] [abgerufen am 31. Dezember 2023]).</ref>

Gleichzeitig erfolgte der Umbau der Hauptwagen 17–21 zu Nebenwagen.<ref>Wagenparkübersicht der Schwebebahn auf ig-schwebebahn-museum-wuppertal.de, abgerufen am 8. Dezember 2022</ref> Somit konnten zusammen 16 Zwei-Wagen-Züge gebildet werden. Alle 32 Wagen der Baureihe 00/12 wurden von Van der Zypen & Charlier gebaut, die elektrische Ausrüstung lieferten Schuckert & Co. (Baureihe 00) beziehungsweise die Siemens-Schuckertwerke (Baureihe 12) zu. Eine Federung ist nicht vorhanden.

Umbauten und Verbleib

1927 wurden die ursprünglichen Klapptüren durch einfache Taschenschiebetüren aus Eisenblech ersetzt, die per Hand betätigt und mechanisch verriegelt wurden. In den Jahren 1942 bis 1955 entfielen schließlich auch bei der Baureihe 00 die dreigeteilten Stirnfronten und das ebenfalls dreigeteilte Heck zugunsten eines Widerstandsvorbaus sowie einteiliger Front- und Heckscheiben. Die Stirnübergangstüren wurden im Gegenzug entfernt, weil ein Übersteigen von einem in den anderen Wagen mittlerweile als überflüssig erachtet wurde. Gleichzeitig wurden die ursprünglichen Drehklapptüren, die nach innen öffneten, durch Schiebetüren mit Handverriegelung ersetzt. Ab 1964 erhielten schließlich alle Wagen die sogenannte Flextall-Fernverriegelung aller Türen am Zug durch den Wagenführer, womit der Hinterwagen fortan ohne Schaffner betrieben werden konnte.<ref name="85Jahre" />

Zwei Nebenwagen gingen im Laufe der Jahre verloren: Wagen 26 erlitt 1917 Totalschaden nach Auffahrunfall und Absturz bei Wupperfeld, er wurde anschließend an Ort und Stelle auseinandergeschweißt, mit der Eisenbahn nach Vohwinkel gebracht und dort formal ausgemustert. Fortan diente ein Hauptwagen als Reserve. Wagen 18 wurde am 17. September 1942 durch Feuer nach Bombenabwurf auf die Wagenhalle Oberbarmen zerstört. Er wurde am nächsten Tag nach Vohwinkel überführt und dort ausgemustert,<ref name="85Jahre" /> seine Verschrottung erfolgte 1945.<ref>traminfo.de</ref> Nachdem bereits der, 1941 entstandene, Umbauzug 14+53 aufgrund seiner neuen Drehgestelle im laufenden Betrieb nicht mehr getrennt wurde, bildeten die Wuppertaler Stadtwerke in den 1950er Jahren auch mit den übrigen Wagen der Baureihe 00 feste Gespanne. Hierbei handelte es sich um die Züge 1+21, 2+16, 3+51, 4+54, 5+22, 6+20, 7+24, 8+52, 9+25, 10+17, 11+23, 12+19, 13+55 und 15+56. Um dies zu ermöglichen, wurde Wagen 16 zuvor von einem Haupt- zu einem Nebenwagen umgebaut. Die ersten Wagen der Baureihe 00 wurden 1973 ausgemustert, der letzte Zug schied im Dezember 1974 aus dem regulären Liniendienst.

Wiederinbetriebnahme als Sonderwagen im Jahr 1976

Datei:Wuppertal Kaiserwagen, Brücke Ohligsmühle, Aug 2016.jpg
Türseite der Wagen 5 und 22 im Jahr 2016

Im Hinblick auf das 75-jährige Jubiläum der Schwebebahn wurde der letzte betriebsfähig erhaltene Zug 5+22, der ab 1974 nur noch zum Schmieren der Kurven benötigt wurde und dafür eine Spezialausrüstung hatte, generalüberholt und bis zum 12. Februar 1976 für den Einsatz im touristischen Sonderverkehr hergerichtet. Hierbei arbeitete MAN die Drehgestelle auf, während Kiepe die elektrische Ausrüstung modernisierte und Siemens, analog zur seinerzeit neuen Baureihe 72, eine moderne Fahrsperre nach dem damaligen Stand der Technik einbaute. Beim Umbau erhöhte sich ferner die Zahl der Sitzplätze auf 28 – seit der Modernisierung im Jahr 2016 nur noch 26 – im Vorderwagen und 35 im Hinterwagen, bei gleichzeitiger erneuter Reduzierung der Stehplätze auf nur noch acht je Wagen. Seither finden mit der Garnitur, parallel zum regulären Linienverkehr, regelmäßig Ausflugsfahrten bei Kaffee und Kuchen, zum Frühschoppen oder als abendliche Lichterfahrt statt. Sie kann auch für Gesellschaften oder Hochzeitsfeiern, auch mit standesamtlicher Trauungszeremonie im Wagen, gebucht werden. Als Teil des „Gesamtdenkmals Schwebebahn“ steht der Zug seit dem 26. Mai 1997 unter Denkmalschutz. Um die Fahrzeuge nicht zu stark zu belasten, finden nicht mehr als vier Ausfahrten täglich statt.

Zwei weitere Wagen der Baureihe 00 wurden verschenkt. Einer ging an die Partnerstadt Saint-Étienne, der andere kam auf Initiative des Fördervereins des Deutschen Technikmuseums Berlin in die Hauptstadt und steht im Depot Monumentenstraße. Wagen 25 wiederum gelangte ins Fahrzeugmuseum Marxzell, Wagen 11 ins Schwebodrom.

Seit 2. September 2019 wird die Wuppertaler Schwebebahn mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS betrieben. In diesem Zusammenhang erhalten auch die Wagen 5 und 22 die Fahrzeugausrüstung des Herstellers Alstom Transport Deutschland, um weiterhin in Betrieb bleiben zu können.<ref>C. Müller: Wuppertal: ETCS Level 3 bei Schwebebahn in Betrieb, Artikel vom 5. September 2019 auf eurailpress.de, online auf eurailpress.de, abgerufen am 8. Dezember 2022</ref> Sie sind schon seit dem Schwebebahn-Unfall vom 18. November 2018 nicht mehr im Einsatz und sollen im Mai 2026 wieder den Betrieb aufnehmen.

Die Zusatzausbildung auf dem Kaiserwagen dauert für reguläre Schwebebahnfahrer zwei Tage. Sie muss regelmäßig aufgefrischt werden, wenn diese sechs Wochen lang nicht mit dem Zug gefahren sind. Weil der führende Wagen 5 im Gegensatz zu den modernen Wagen noch keine Totmanneinrichtung aufweist, muss zusätzlich ein Zugbegleiter anwesend sein.<ref>Verena Kensbock: Des Kaisers alter Wagen, Artikel auf rp-online.de, abgerufen am 5. Dezember 2024</ref> Im Fahrgastbetrieb muss zusätzlich auch der Wagen 22 mit einem Zugbegleiter besetzt sein.

Elektrische Ausrüstung

Die elektrische Ausrüstung in Form einer, auch bei damaligen Straßenbahnwagen üblichen, Reihen- und Parallelschaltung ermöglicht durch Ein- und Ausschalten von Widerständen eine vielfältige Abstufung.<ref name="Bauzeitung">Fritz Eiselen: Zur Betriebseröffnung der Elberfelder Schwebebahn. In: Deutsche Bauzeitung. Nr. 86, 27. Oktober 1900 (lokalgeschichte.de [abgerufen am 11. Januar 2024]).</ref> Ursprünglich hatten die Wagen dabei schwere Walzenfahrschalter, sogenannte „Regulierapparate“, mit 14 Fahr- und sieben Bremsstellungen. Mit ihnen wurden gleichzeitig die Motoren des Nebenwagens geschaltet. Aufgrund ihres hohen Verschleißes wurden die Walzenfahrschalter bis 1962 durch, von ausgemusterten Straßenbahnwagen gewonnene, Nockenfahrschalter des Typs NF 51 ersetzt. Fortan steuerten insgesamt 16 Schaltnocken die unterschiedlichen Geschwindigkeitsstufen. In diesem Zusammenhang entfiel auch das große Handrad zugunsten der kleineren Straßenbahn-Handkurbel.

Bei den Nebenwagen mit ihren einfachen Fahrschaltern war der Stromabnehmer-Gleitschuh nur bei Rangierfahrten in den Wagenhallen an die Stromschiene angelegt, im regulären Fahrgastbetrieb wurde der Nebenwagen hingegen vom Hauptwagen aus per Starkstromkabel versorgt.<ref name="Centralblatt">Vorlage:ZentralblBauverw</ref> In den Jahren 1910 bis 1912 wurden die Hinterwagen der Baureihe 00 mit den leichten Walzenfahrschaltern aus den Wagen der Baureihe 03 ausgerüstet.<ref name="Gruenter" />

Bremsanlage

Die Wagen verfügen über eine mechanische und eine elektrische Bremse, wobei die Bremsbacken auf jedes Laufrad wirken. Bei ersterer, das heißt der gewöhnlichen Betriebsbremse, handelt es sich um eine Druckluftbremse nach dem System Westinghouse, die manuell vom Führerstand aus betätigt wird und einen maximalen Bremsdruck von 5,3 bar hat. Da die Fahrzeuge selbst keine Druckluft erzeugen können, müssen sie an den Endstellen mit Druckluft versorgt werden. Die elektrische Kurzschlussbremse setzt auf den Gefällstrecken ein, indem die Motoren vom äußeren Stromkreis abgeschaltet, als Dynamos geschaltet werden und auf Widerstände arbeitend Strom produzieren. Für Notbremsungen steht außerdem noch eine elektrische Rückstrombremse zur Verfügung,<ref name="Bauzeitung" /> ferner eine Handbremse, die ebenfalls auf das Gestänge der Luftdruckbremse wirkt.<ref name="Centralblatt" />

Umbaureihe U41

Weil die Stirnrad- und Kegelradübertragung starke Geräusche verursachte, experimentierte man ab 1941 mit geräuschärmeren Wagen. Durch Konzipierung und Herstellung neuer Laufwerke sollte der Schienenverkehrslärm drastisch gesenkt werden. Nachdem es zunächst Vorversuche mit den Nebenwagen 52 und 54 gegeben hatte, wurden die vier neuen Drehgestelle 1942 endgültig beim Hauptwagen 14 und dem Nebenwagen 53 eingebaut. Dieses Gespann firmierte fortan als Umbaureihe U41. Die neuen Laufwerke waren erstmals vollständig geschweißt, zudem verfügte der Zug über einen Schneckenantrieb und eine hydraulische Bremse. Dadurch entfiel das Drucklufttanken an den Endstationen. Gleichzeitig erhielten die Wagen eine neuentwickelte Steuerung der Fahrmotoren, wobei ein kleiner Elektromotor das Schaltwerk mit zehn Reihen- und acht Parallelstufen ansteuerte. Der einfach gehaltene Fahrknopf war nur noch notwendig, um in niedergedrückter Stellung die notwendigen Schaltvorgänge selbsttätig vollziehen zu lassen. Weiterhin erhielt der Zug vier je 65 Kilowatt starke Motoren für eine mögliche elektrische Kurzschlussbremse und Stromrückgewinnung, die über die Planung jedoch nicht hinauskam.<ref name="85Jahre" /> Die beiden Fahrzeuge wurden am 20. beziehungsweise 25. Juni 1974 verkauft, der Verbleib des Wagens 14 ist nicht bekannt, Wagen 53 wurde 1992 verschrottet.

Umbaureihe U70

Die Wagen 4 und 54 erhielten 1970 probehalber die Drehgestelle der Wagen 77 und 78 der Baureihe 50, die nach Entstehung des Gelenkwagens 102 im Jahr 1965 überflüssig waren, und firmierten fortan als Umbaureihe U70. Dies war der letzte Umbau vor dem Eintreffen der Baureihe 72, weitere Versuche konnten aufgrund der Bestellung der neuen Gelenkwagen unterbleiben. Der Zug 4-54 wird daher auch Das letzte Experiment genannt.

Weblinks

Commons: Baureihe 00 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

<references />

Vorlage:Navigationsleiste Baureihen der Wuppertaler Schwebebahn

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