Bahnstrecke Rovereto–Riva
| Rovereto–Riva | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | 28,47 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 760 mm (Bosnische Spur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 28 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 50<ref name="TMB" /> m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Rovereto–Riva war eine bei Eröffnung 24,12 Kilometer lange schmalspurige Lokalbahn. Sie führte ursprünglich vom heute in der Provinz Trient liegenden Bahnhof Mori an der Brennerbahn über den San-Giovanni-Pass und Arco nach Riva am Gardasee und fuhr auf bosnischer Spurweite von 760 mm.
Der Verkehr auf der 1891 eröffneten Strecke wurde ausschließlich mit Dampflokomotiven durchgeführt. 1925 wurde die Strecke verlängert und der Ausgangsbahnhof nach Rovereto verlegt. Der Betrieb wurde 1936 eingestellt. Damit endete der Bahnverkehr am Nordufer des Gardasees.
Geschichte
Localbahn Mori–Arco–Riva am Gardasee
Arco und Riva waren bereits Mitte des 19. Jahrhunderts aufgrund ihres mediterranen Klimas beliebte Kurorte in der Grafschaft Tirol. Nachdem die Brennerbahn jedoch aufgrund der Gegebenheiten gut 10 Kilometer im Osten durch das Etschtal geführt worden war, legten Kurgäste den letzten Teil der Anreise über die Straße zurück. Wegen des alpinen Terrains mussten dabei jedoch erheblich längere Distanzen überwunden werden.
Um die Verbindung zur Brennerbahn herzustellen, konstituierte sich in Bozen unter maßgeblicher Beteiligung des Bankiers Sigismund Schwarz die Gesellschaft Localbahn Mori–Arco–Riva am Gardasee (MAR).<ref>Adress-Buch der Stadt Bozen und der Marktgemeinde Gries. November 1913, S. 134 (tessmann.it [abgerufen am 6. März 2026] und Adressbücher aus anderen Jahren, ebenfalls dort).</ref> Diese errichtete die Bahnstrecke zwischen Mori und Riva als Privatbahn, großteils in Seitenlage zu existierenden Straßen oder gar unter Mitnutzung des Straßenplanums. Die Eröffnung des Bahnbetriebs fand statt am 29. Januar 1891.
Neben dem Personentransport spielte auch der Güterverkehr eine gewisse Rolle im Budget der Bahn. So führte am Bahnhof Loppio ein Stumpfgleis bis zum naheliegenden Weinkeller auf dem Grundstück der Grafen von Castelbarco, auf dem neben Wein auch die landwirtschaftlichen Güter der Umgebung wie Gemüse aus dem Val di Gresta sowie im Winter Eisblöcke aus dem Lago di Loppio, die man bis zum Aufkommen der Kühlschränke zur Kühlung verwendete, aufgeladen wurden.<ref>Associazione Culturale Loppio (Hrsg.): Loppio... il passaggio di un'epoca S. 281–283</ref>
Auch in den militärischen Plänen der k.u.k. Monarchie tauchte die Bahn für die Truppen- und Materialverlegung auf. So befasste sich die k.u.k. Armee zu Beginn des 20. Jahrhunderts in einer eigens dafür eingesetzten Kommission mit der Verlängerung der Bahn von Arco über Sarche bis in die Judikarien nach Tione – Pläne, die am Ende jedoch vom Militär nicht weiter verfolgt wurden.<ref>Nicola Fontana: La regione fortezza: il sistema fortificato del Tirolo: pianificazione, cantieri e militarizzazione del territorio da Francesco I alla Grande Guerra S. 316</ref>
Erster Weltkrieg
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Mit den Spannungen im Sommer 1914 und dem Beginn des Ersten Weltkrieges kam der Tourismus zum Erliegen, und die Nutzungszahlen der Bahn gingen erheblich zurück. Hatten 1913, dem erfolgreichsten Jahr, noch 350.000 Passagiere die Bahn genutzt,<ref name="Dultinger" details="S. 42"/> so waren es im ersten Kriegsjahr 1914 insgesamt noch 290.000 Reisende.<ref name="Dultinger" details="S. 43"/> Zu dieser Zeit verhielt sich das Königreich Italien, obwohl Mitglied des Dreibundes, zunächst neutral.<ref name="Dultinger" details="S. 43"/><ref name="Dultinger-Vergangenheit"/>
Die Lage verschärfte sich erheblich nach der Kriegserklärung Italiens an Österreich-Ungarn am 23. Mai 1915.<ref name="Dultinger-Vergangenheit"/> Wegen der Nähe zur Grenze wurde zunächst die Zivilbevölkerung der Gegend evakuiert, wofür auch die Bahn genutzt wurde. Anschließend wurde der Betrieb eingestellt. Teile des Fuhrparks gingen dann an die Heeresfeldbahn,<ref name="Dultinger" details="S. 44"/> welche sie später bei anderen Bahnbauprojekten einsetzte, etwa bei der Grödner Bahn.<ref name="Dultinger" details="S. 44"/><ref>St. Christina in Gröden, Grödnerbahn, der erste Zug. In: ETH E-Pics. ETH Bibliothek Zürich, abgerufen am 7. März 2026.</ref>
Bis Oktober 1915 räumte die österreichische Seite das unmittelbare Grenzgebiet um Ala und zog sich auf eine südlich von Rovereto verlaufende Linie zurück.<ref name="Dultinger" details="S. 43"/><ref name="Dultinger-Vergangenheit" details="Abb. 2"/><ref name="lichem"/> Durch diese Frontbegradigung sollte angesichts der zur Verfügung stehenden Truppen die Verteidigung gegen einen etwaigen italienischen Durchbruch erleichtert werden.<ref name="Dultinger" details="S. 43"/><ref name="lichem"/> Außerdem befanden sich in diesem Bereich vorbereitete Festungswerke.<ref name="lichem"/> Seither verliefen die österreichischen Stellungen an der Nordseite des Valle di Loppio, die italienischen an der Südseite.<ref name="lichem"/> Die Orte Mori, Loppio und der östliche Teil der Bahnstrecke lagen damit direkt im umkämpften Niemandsland.<ref name="Dultinger" details="S. 43"/><ref name="lichem"/> Die Bahn- und Straßenbrücke über die Etsch war bereits durch österreichische Truppen beim Rückzug gesprengt worden,<ref name="Dultinger" details="S. 44"/> eine weitere Brücke über den Rio Cameras fiel italienischem Artilleriebeschuss zum Opfer,<ref name="Dultinger" details="S. 44"/> und auch die Bahnhöfe von Riva und Mori wurden infolge der Kriegshandlungen schwer beschädigt.<ref name="nones-1993" details="S. 127"/>
Gegen Ende des Krieges, im Jahr 1918, nahm die Heeresfeldbahn den auf österreichischem Gebiet liegenden westlichen Streckenteil zwischen Nago-Torbole und Riva als Motorfeldbahn wieder in Betrieb.<ref name="Dultinger" details="S. 44"/><ref name="Schaumann-Piave"/><ref name="Schaumann-Isonzo"/><ref name="Bottegal"/> Die Strecke wurde sogar um eine knapp zwei Kilometer lange Zweigstrecke erweitert, die von der Haltestelle San Tomaso nach Varone führte.<ref name="Schaumann-Piave"/><ref name="Schaumann-Isonzo"/><ref name="Bottegal"/><ref name="igmi-riva-1918"/> Vom Bahnhof in Arco als Betriebsmittelpunkt aus wurde ab 5. Januar 1918 der etwa sechs Kilometer lange Ast nach Riva mitsamt der Abzweigung nach Varone befahren als „Kleinbahn 31“,<ref name="Schaumann-Piave"/><ref name="Schaumann-Isonzo"/> der andere, etwa acht Kilometer lange Ast nach Nago-Torbole als „Kleinbahn 31a“.<ref name="Schaumann-Piave"/><ref name="Schaumann-Isonzo"/> Zusätzlich wurde zwischen 5. Januar und 13. März 1918 eine etwa 30 Kilometer lange Feldbahnstrecke nach Norden über Dro und Pietramurata nach Sarca di Calavino erbaut,<ref name="Dultinger" details="S. 44"/><ref name="Schaumann-Piave"/><ref name="Schaumann-Isonzo" /><ref name="Bottegal"/> die spätestens ab 6. August 1918,<ref name="Schaumann-Piave"/><ref name="Schaumann-Isonzo" /> vielleicht aber schon 1917,<ref name="Bottegal"/> als „Kleinbahn 32“ in Betrieb war.
Es ist nicht überliefert, wie der Feldbahnbetrieb auf der Bahnstrecke genau durchgeführt wurde, da entsprechende Aufzeichnungen in den Feldakten fehlen.<ref name="Schaumann-Piave"/><ref name="Schaumann-Isonzo" /> In der Literatur findet sich sowohl die Behauptung, dass verbliebene Fahrzeuge der MAR genutzt wurden,<ref name="Schaumann-Piave"/><ref name="Schaumann-Isonzo" /> als auch, dass die Strecke umgespurt und mit Feldbahnfahrzeugen einer Spurweite von 700 Millimetern befahren wurde.<ref name="Bottegal"/> Der Betrieb all dieser Kleinbahnen endete am 31. Oktober 1918,<ref name="Schaumann-Piave"/><ref name="Schaumann-Isonzo" /> kurz vor dem Waffenstillstand von Villa Giusti.
Nach Ende der Kampfhandlungen wurde der südliche Teil Tirols durch Italien besetzt und stand zunächst unter Militärverwaltung.<ref name="nones-1993" details="S. 128"/> Die italienische Armee richtete am 13. April 1919 einen experimentellen öffentlichen Autobusdienst mit einem Militärfahrzeug ein.<ref name="nones-1993" details="S. 132"/> Der Fahrplan war minimal und sah nur morgens eine Fahrt von Riva über Arco und Nago nach Mori vor und abends eine Rückfahrt in Gegenrichtung.<ref name="nones-1993" details="S. 132"/> Haltestellen waren dabei die lokalen Standortkommandanturen (Comandi di Presidio),<ref name="nones-1993" details="S. 132"/> wo auch die Fahrscheine erworben werden konnten.<ref name="nones-1993" details="S. 132"/> Die Fahrt dauerte zwei Stunden,<ref name="nones-1993" details="S. 132"/> war also erheblich länger als die Fahrzeit der Eisenbahn, und kostete 2 Lire für die gesamte Strecke.<ref name="nones-1993" details="S. 132"/> Die Zeiten waren dabei explizit auf den Anschluss an Brennerbahn-Züge von und nach Trient abgestimmt.<ref name="nones-1993" details="S. 132"/> Das Experiment war ursprünglich bis 25. April begrenzt,<ref name="nones-1993" details="S. 132"/> und es ist nicht klar, ob der öffentliche Busverkehr nach diesem Datum fortgesetzt wurde.
Die Bahnstrecke der Localbahn wurde bis 1921 durch die italienische Genietruppe repariert,<ref name="Dultinger" details="S. 45"/><ref name="nones-1993" details="S. 128"/><ref>Ferrovia Mori – Arco – Riva. In: Binari perdutti. Archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 22. Mai 2013; abgerufen am 3. Mai 2014 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> wobei die Zweigstrecke nach Varone abgetragen wurde.<ref name="igmi-riva-1925"/> Anschließend ging die Bahnstrecke, vorerst unter Verwaltung der italienischen Staatseisenbahnen Ferrovie dello Stato,<ref name="nones-1993" details="S. 128"/> wieder in Betrieb.
Ferrovia Rovereto–Arco–Riva
Im Jahr 1924 wurde eine neue Bahngesellschaft mit dem Namen Società Ferrovia Rovereto–Arco–Riva (RAR) gegründet, wobei sich die Stadt Rovereto den größten Anteil der Aktien sicherte mit dem Ziel, die Strecke in die 4,35 Kilometer entfernte Stadt zu führen. Die Erweiterung ging am 25. Mai 1925 in Betrieb.<ref>Ferrovia Mori-Arco-Riva (poi Rovereto-Riva). Biblioteca Civica e Archivi Storici Rovereto, abgerufen am 17. Februar 2017.</ref> 1929 wurde ein Projekt zur Umstellung der Bahn auf Meterspur und deren Elektrifizierung ausgearbeitet, das aber nicht umgesetzt wurde. Aufgrund des aufkommenden Individualverkehrs wurden der Betrieb am 21. Oktober 1936 eingestellt und der öffentliche Personennahverkehr von Autobussen übernommen.<ref name="TMB">Lokalbahn (Rovereto) Mori–Arco–Riva. Tiroler Museumsbahnen, abgerufen am 2. Mai 2014.</ref>
Ursprünglich gab es Überlegungen, die Bahn entlang des Gardasees bis an das norditalienische Eisenbahnnetz heranzuführen. Wegen der parallel verlaufenden Brennerbahn wurde diese Idee aber wieder verworfen.
Streckenbeschreibung
Die Strecke verließ den Bahnhof Mori an der Brennerbahn in nördliche Richtung, um gleich darauf in einem langgezogenen Bogen nach Westen abzuschwenken. Anschließend wurden die Etsch bei der Ortschaft Ravazzone auf der 68,5 Meter langen Eisenbrücke überquert und nach 2,86 Kilometern die Station Mori-Borgata im Zentrum von Mori erreicht. Die Brücke wurde bereits 1888 von Gridl, Wien, für die Lokalstraße Mori–Rovereto erbaut und für den späteren Bahnbetrieb entsprechend verstärkt ausgelegt. Der Streckenabschnitt zwischen der Brücke und dem Ortsrand von Mori war mit einer Neigung von 28 ‰ zugleich der steilste Streckenabschnitt der Bahn. Nach mäßiger Steigung und kurvenarmem Verlauf wurde die Station Loppio bei Kilometer 6,88 erreicht. Hinter Loppio begleitete die Trasse auf etwa 2 Kilometern den Straßenverlauf der heutigen Staatsstraße SS 240. Auf diesem Abschnitt wurde der Lago di Loppio an dessen Südufer passiert. Anschließend folgte eine Kehrschleife mit 60 Metern Halbmesser, um auf einen halben Kilometer an Höhe zu gewinnen, folgend noch eine weitere Kehrschleife, und schließlich wurden beim Kilometer 11 der höchste Punkt mit 269 Meter über dem Meer erreicht und die dortige Wasserscheide am Passo San Giovanni überschritten.<ref name="nones"></ref>
Die Strecke ging in ein Gefälle über, verlief in einem Bogen am Fuße des Monte Perlone und erreichte die Station Nago-Torbole beim Kilometer 12,89 im Ortsteil Nago. Hinter Nago schwenkte die Bahn nach Norden und führte in stetem Gefälle der heutigen Staatsstraße SS 240dir folgend hinunter ins Tal der Sarca. Die Talsohle wurde schließlich vor der Station Oltresarca erreicht. Nachfolgend wurden die Sarca auf einer 45 Meter langen Brücke in Stahlkonstruktion überquert und nach 19,2 Kilometern der Bahnhof Arco erreicht. Hinter Arco begleitete die Strecke die heutige Via Santa Caterina, welche später in die SS 45bis übergeht, über die Station San Tomaso bis in das Ortszentrum von Riva. Nach 24,12 Kilometern wurde schlussendlich der Bahnhof Riva unweit des Seeufers erreicht. Die Fahrzeit vom Bahnhof Mori an der Brennerbahn bis nach Riva betrug bei Eröffnung der Strecke 1:29 h.<ref>Franco Trentini: Una ferrovia dimenticata: Lockalbahn Mori – Arco – Riva. o. O., . J., S. 2 PDF.</ref>
Der Oberbau der Strecke bestand aus acht Meter langen Vignolschienen mit einem Gewicht von 18 kg/m.<ref name="nones" />
Fahrzeugeinsatz
1890 bis 1892 wurden vier dreifachgekuppelte Lokomotiven mit den Nummern 1–4 beschafft, wie sie zuvor schon von der Steyrtalbahn in Dienst gestellt wurden. Die ersten drei wurden 1890, die letzte 1892 von Krauss in Linz geliefert. Sie erhielten die Namen Arco, Riva, Lago di Garda und Pinzolo. Die Südbahngesellschaft (SB), die den Betrieb auf der Lokalbahn führte, ordnete die vier Maschinen als Reihe 40 ein. Drei der Lokomotiven mussten im Ersten Weltkrieg an die k.u.k. Heeresfeldbahn abgegeben werden, die vierte wurde nach 1918 verschrottet. Eine der Lokomotiven gelangte nach dem Ersten Weltkrieg nach Rumänien, wurde dort bis 1975 von den Căile Ferate Române eingesetzt und verkehrt heute auf einer Parkeisenbahn im Zoo von Omaha im US-Bundesstaat Nebraska.<ref>Omaha Zoo Railroad, Nebraska. YouTube, 4. Juli 2008, abgerufen am 2. Mai 2014 (Video).</ref>
Nach dem Ersten Weltkrieg gelangten drei Lokomotiven (RKV Nr. 1 bis 3), welche ursprünglich von der Schmalspurbahn Ružomberok–Korytnica kúpele in der heutigen Slowakei stammten, zur Lokalbahn Mori–Arco–Riva. Die Maschinen waren von der Budapester Lokomotivfabrik MÁVAG gebaut worden. Im Ersten Weltkrieg wurden die Lokomotiven von der k.u k. Heeresfeldbahn beschlagnahmt und kamen auf der Fleimstalbahn und der Grödner Bahn im Militärverkehr an der Dolomitenfront zum Einsatz. Nach Kriegsende fielen sie den Ferrovie dello Stato zu. Diese setzte sie fortan auf der Lokalbahn Mori–Arco–Riva ein.
Nachnutzung
Zwischen Mori und Riva besteht heute ein ausgewiesener Radweg, der auf etwa einem Drittel der Strecke, das heißt zwischen Mori und Nago, als Bahntrassenradweg die ehemalige Infrastruktur nutzt. Andere Teilstücke in diesem Abschnitt wurden bereits vordem für den Straßenbau genutzt.
In den Orten Arco und Riva sind die Empfangsgebäude noch vorhanden und wurden noch länger als Busbahnhof verwendet. Im renovierten Bahnhofsgebäude in Riva befinden sich mittlerweile unter anderem eine Gastwirtschaft und das örtliche Fremdenverkehrsamt.
Zukunft
Die Idee einer Bahnverbindung zum Gardasee ist noch nicht ganz aufgegeben. 2014 führte die Provinz Trient einen Ideen-Wettbewerb für eine Bahnverbindung von Rovereto und Mori nach Tione di Trento durch. Die Bahn würde größtenteils unterirdisch verlaufen und hätte eine Station in der Nähe des Gardasees.<ref>"Rete ferroviaria diffusa": collegamento tra Rovereto-Mori e Tione. 2014, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 5. Juli 2014; abgerufen am 3. April 2017.</ref> Ergebnisse dieser Studie wurden Anfang 2022 publiziert.<ref>LOK Report - Italien: Machbarkeitsstudien zur Eisenbahnumfahrung Rovereto und weiterer Neubaustrecken. Abgerufen am 20. Januar 2022.</ref>
Mediale Rezeption
Im Jahr 1915 erschien ein Reisebericht eines Dresdener Parlamentariers in der Zeitschrift Der Naturfreund. Dem Autor war erwähnenswert, dass ein „mittelalterliches Maschinchen“ den Zug zog.<ref>ÖNB-ANNO - Der Naturfreund. Abgerufen am 28. Oktober 2025.</ref>
Literatur
- Associazione Culturale Loppio (Hrsg.): Loppio... il passaggio di un’epoca. La Grafica, Mori 2009.
- Josef Dultinger: Auf schmaler Spur durch Südtirol. Schmalspurbahnen südlich des Brenners. Erhard, Rum 1982, Die Lokalbahn Mori–Arco–Riva, S. 30–52.
- Werner Duschek, Walter Pramstaller, u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008.
- Nicola Fontana: La regione fortezza: il sistema fortificato del Tirolo: pianificazione, cantieri e militarizzazione del territorio da Francesco I alla Grande Guerra. Museo Storico Italiano della Guerra, Rovereto 2016.
- Mario Forni, Paolo Corrà: Le Ferrovie del Trentino. Edizioni U.C.T., Trento 2003, ISBN 88-86246-94-3.
- Christoph Hartung von Hartungen: Der Gardasee, Gardone-Riviera, und die Eisenbahn Mori–Arco–Riva. Städtebilder, Zürich 1893.
- Giacomo Nones: Storia di una ferrovia. Mori–Arco–Riva. Luigi Reverdito Editore, Trento 1981.
Weblinks
- Tiroler Museumsbahnen: Die Lokalbahn Mori–Arco–Riva. Abgerufen am 24. Oktober 2011.
- Karl Schlemmer: Beschreibung und Fotostrecke des Radweges auf bahntrassenradwege.de. Abgerufen am 12. August 2012.
- Historische Ansichten der Strecke. Archiviert vom Vorlage:IconExternal am 15. September 2016; abgerufen am 13. August 2012.
- Übersichtslängenprofil Lokalbahn Mori-Arco-Riva a. G. In: Digitale Bibliothek der Landesbibliothek „Dr. Friedrich Teßmann“. Abgerufen am 5. Mai 2014.
Einzelnachweise
<references responsive>
<ref name="Dultinger">Josef Dultinger: Auf schmaler Spur durch Südtirol. 1982, Die Lokalbahn Mori–Arco–Riva, S. 30–52.</ref> <ref name="Dultinger-Vergangenheit">Josef Dultinger: Vergessene Vergangenheit. Schmalspurbahnen der k. u. k. Armee zur Dolomitenfront 1915–1918. Erhard, Rum 1982, Mai 1915, S. 7–9.</ref> <ref name="lichem">Heinz Lichem: Die Dolomitenfront von Trient bis zum Kreuzbergsattel. In: Gebirgskrieg 1915–1918. Band 2. Athesia, 2018, Die Front im Abschnitt Riva, Rovereto und Etschtal, S. 155–163.</ref> <ref name="Schaumann-Piave">Walther Schaumann: Die Bahnen zwischen Ortler und Piave 1915–1918. Bohmann Verlag, Wien, Die Feld- und Rollbahnen zwischen Tonale–Riva und Trient, S. 18–19.</ref> <ref name="Schaumann-Isonzo">Walther Schaumann: Die Bahnen zwischen Ortler und Isonzo 1914–1918. Vom Friedensfahrplan zur Kriegsfahrordnung. Bohmann Verlag, Wien 1991, Feld- und Rollbahnen zwischen Riva und dem Adamello-Abschnitt, S. 62.</ref> <ref name="Bottegal">Mauro Bottegal: Ferrovie portatili della Prima Guerra Mondiale. Piccoli treni nella grande guerra. 2019, ISBN 978-0-244-14690-0, S. 63.</ref> <ref name="igmi-riva-1918">IGMI (Hrsg.): Foglio 35 della Carta d'Italia. I.S.E. Riva. 1918 (igmi.org [abgerufen am 7. März 2026]).</ref> <ref name="igmi-riva-1925">IGMI (Hrsg.): Foglio 35 della Carta d'Italia. I.S.E. Riva. 1925 (igmi.org [abgerufen am 7. März 2026]).</ref> <ref name="nones-1993">Giacomo Nones: MAR. Storia di una ferrovia. Hrsg.: Biblioteca comunale di Mori e Museo Civico di Riva del Garda. 1993 (archive.org [abgerufen am 7. März 2026]).</ref>
</references>
Vorlage:Klappleiste/Anfang Eisenbahnen (Normalspur): Innsbruck–Verona | Valsuganabahn
Eisenbahnen (Schmalspur), in Betrieb: Trient–Mezzana
Eisenbahnen (Schmalspur), eingestellt: Auer–Predazzo | Dermulo–Mendel | Mori–Arco–Riva Vorlage:Klappleiste/Ende