Bahnstrecke Ludwigsstadt–Lehesten
| Ludwigsstadt–Lehesten | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Normalspurbahn und Schmalspurbahn in Oertelsbruch | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer: | 5015 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 414z | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 414z (1946) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 7,6 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 31,3 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 150 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Ludwigsstadt–Lehesten, auch Schieferbahn genannt,<ref>Ludwigstadt – Lehesten. In: Reichsbahndirektion Erfurt. Klaus Erbeck, abgerufen am 18. März 2023.</ref> war eine im oberfränkischen Ludwigsstadt von der Frankenwaldbahn abzweigende Nebenbahn ins südthüringische Lehesten. Sie wurde in Thüringen 1951, in Bayern im Jahr 1971 stillgelegt.<ref>Frank Barteld: Werk- und Anschlussbahnen – Grubenbahn im Oertelsbruch bis 1945. Barteld Verlag.</ref>
Geschichte
Zwei Monate nach der Fertigstellung der Frankenwaldbahn wurde im Jahr 1885 die 7,6 Kilometer lange Sekundärbahn von Ludwigsstadt nach Lehesten eröffnet. Insbesondere die Steinbrüche in Lehesten, die im Jahr 1880 646.226 Zentner Dach- und Hausschiefer sowie Schiefertafeln herstellten, waren an dem Bahnanschluss interessiert. Für die Strecke war ein Staatsvertrag zwischen dem Königreich Bayern und dem Herzogtum Sachsen-Meiningen notwendig, der am 16. Juni 1884 geschlossen wurde. Der größte Teil der Finanzierung (0,515 Millionen Mark) wurde durch Sachsen-Meiningen geleistet, Bau und Betrieb der Nebenbahn erfolgten durch die Bayerische Staatsbahn. Baubeginn war im September 1884, die Eröffnung der fertigen Strecke erfolgte am 1. Dezember 1885.
Die Bahnstrecke zweigte in Ludwigsstadt südlich der Trogenbachbrücke in Richtung Osten von der Frankenwaldbahn ab und folgte dem Verlauf von Loquitz und Aue. 5,3 Kilometer lagen auf bayerischem und 2,3 Kilometer auf thüringischem Gebiet. Als größere Kunstbauwerke waren das Haßbachviadukt in Ludwigsstadt, das Loquitzviadukt an der Landesgrenze Bayern/Thüringen und eine Straßenüberführung in Thüringen notwendig.
In Lehesten zweigte ab 1886 eine 2,6 km lange Anschlussbahn zum herzoglichen Schieferbruch, nach 1920 Staatsbruch, ab, die eine Steigung von bis zu 8 % hatte und auf 1,3 km Länge über eine Zahnstange System Abt verfügte. Sie wurde bis 1951 betrieben. Am Bahnhof Lehesten endete ebenfalls eine Feldbahn mit 690 mm Spurweite zum Oertelschen Schieferbruch bei Schmiedebach, die ebenfalls über einen Zahnstangenabschnitt System Abt verfügte.<ref name="werkbahn_lehesten">Jens Merte: Lehesten-Oertelsbruch, Thüringen (1885-1951). Abgerufen am 21. November 2025.</ref>
Bis 1945 verkehrten im Regelfall täglich vier Personenzugpaare mit Fahrzeiten von zirka 25 Minuten. Im Güterverkehr entwickelte sich die Strecke zur wichtigen Verbindung für den Transport des Schiefers. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Strecke ab 1943 genutzt, um das bei Lehesten gelegene KZ-Außenlager Laura mit Methylalkohol als Treibstoff für die dort montierten und getesteten Triebwerke der V2-Raketen zu versorgen. Für diese erhöhten Anforderungen kamen Lokomotiven der österreichischen Erzbergbahn der Baureihe 97.2 in den Frankenwald. Nach Kriegsende verblieben 97.216 und 97.218 in Thüringen und wurden dort auch ausgemustert.<ref name="werkbahn_lehesten" /> Auch der Transport von Häftlingen von und zu den Konzentrationslagern Bergen-Belsen und Buchenwald erfolgte über die Bahnstrecke.
Da nach der Besetzung Thüringens durch sowjetische Truppen am 3. Juli 1945 die Innerdeutsche Grenze entsprechend den alten Landesgrenzen die Streckentrasse querte, wurden die Zugverbindungen eingestellt. Erst am 17. Juni 1947 wurde der Güterzugverkehr mit einem Regelzugpaar und einem Bedarfszugpaar als Transitgüterverkehr zwischen Probstzella und Lehesten wieder aufgenommen. Am 12. Juli 1951 wurde der Transitverkehr – angeblich wegen illegaler Transporte von Flüchtlingsgut über Ludwigsstadt in die Bundesrepublik<ref name="Rossberg">Ralf Roman Rossberg: Grenze über deutsche Schienen. 2. Auflage. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1980, ISBN 3-88255-829-6, S. 225.</ref> – endgültig eingestellt, bis zum 28. Mai 1952 erfolgte der Rückbau der Strecke in Thüringen.
In den Schieferbrüchen von Lehesten arbeiteten etwa 200 Einwohner aus dem Landkreis Kronach. Anlässlich eines Besuches des Landrats des Landkreises Kronach am 11. Oktober 1956 in den Schieferbrüchen ließen der dortige Werkleiter sowie der ebenfalls anwesende Vorsitzende des Rates des Kreises Lobenstein Interesse an der Wiederaufnahme des Bahnbetriebs erkennen. In der Folge wurden die Bayerische Staatsregierung sowie die Bundesbahn-Hauptverwaltung zur Klärung dieser Frage eingeschaltet. Die Pläne scheiterten jedoch an politischen Vorbehalten aufseiten der DDR. Im Sommer 1961 wurde der Grenzverkehr für die Schieferbrüche über einen separaten Übergang bei Ziegelhütte unterbunden.<ref name="Rossberg"/>
Auf dem Streckenabschnitt in Bayern erfolgte die offizielle Stilllegung zum 1. März 1971. Bis Anfang der 1960er Jahre wurde hier noch ein Güteranschlussverkehr zu einem Steinbruch bei Streckenkilometer 2,8 durchgeführt. Das über die Bundesstraße 85 führende Haßbachviadukt wurde aufgrund des geplanten Ausbaus der Bundesstraße am 2. April 1973 gesprengt.<ref>65 Kilo Sprengstoff schaffen Tatsachen In: Neue Presse Coburg, 4. Juni 2011, S. 18</ref> Danach wurde noch lange Zeit der Gleisanschluss der WELA-Suppenfabrik im Stadtgebiet von Ludwigsstadt (Strecken-Kilometer 0,2) bedient, bevor dieser letzte Streckenrest im Jahr 2011 abgebaut und die Anschlussweiche zur Frankenwaldbahn ausgebaut wurde.
Lokomotiven
| Nr. | Bild | Hersteller | Werks-Nr. | Baujahr | Bauart | Spurweite | LüP | Achsstand | Dienstgewicht | vmax |
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| 1 | Datei:Abt-Zahnradbahn Schiefer-Bergbau Oertelsbruch.webp | SLM<ref group="Anm.">Die Lokomotiven lassen sich an den Schildern
unterscheiden: Bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik steht »System Abt« über dem Herstellerschild, bei der Maschinenfabrik Esslingen darunter.</ref> || 415 || 1885 || B1'/b-n4t || 1435 mm || 7000 mm || 3900 mm || 23,2 t || 20-10 km/h | ||||||||
| 2 | Datei:Abt-Zahnradbahn Schiefer-Bergbau Oertelsbruch, Normalspur-Lok N° 2, Maschinenfabrik Esslingen, N° 2967 von 1898.jpg | Esslingen | 2967 | 1898 | B1'/b-n4t | 1435 mm | 7000 mm | 3500 mm | 24,3 t | 25-10 km/h |
| 97.210 | WLF | 862 | 1893 | C1'/b-n4t | 1435 mm | 10597 mm | 5000 mm | 56,2 t | 30-15 km/h | |
| 97.214 | WLF | 1636 | 1906 | C1'/b-n4t | 1435 mm | 10597 mm | 5000 mm | 56,2 t | 30-15 km/h | |
| 97.216 | WLF | 1823 | 1908 | C1'/b-n4t | 1435 mm | 10597 mm | 5000 mm | 56,2 t | 30-15 km/h | |
| 97.218 | WLF | 1825 | 1908 | C1'/b-n4t | 1435 mm | 10597 mm | 5000 mm | 56,2 t | 30-15 km/h | |
| Datei:Schiefer-Bergbau Lehesten-Schmiedebach, Dampfbagger von Menck & Hambrock, Dampflok der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe von 1876 mit 7 Wagen, der achte steht abgekuppelt dahinter (Zuggewicht über 30 t).jpg | Carlsruhe<ref group=Anm.>Mosaik – Kur für Dampf-Lady. Mitglieder der Forster Arbeitsgemeinschaft „Feldeisenbahn“ haben die älteste Schmalspurdampflok der Republik vor der Verschrottung gerettet. 1876 von der Maschinenbau-Gesellschaft Carlsruhe in der Spurweite 690 Millimeter gebaut, fuhr sie bis Mitte der 50er Jahre in den Schiefergruben bei Lehesten. Danach wartete die „alte Dame“ auf ihre Verjüngungskur durch die Hobby-Feldeisenbahner.</ref><ref>Lehesten - Abtransport der Lok. 5. Dezember 1989.</ref><ref>Mosaik: Kur für Dampf-Lady. Tribüne, 9. Februar 1990, 46. Jahrgang, Ausgabe Nr. 29.</ref> | 919<ref>Ulrich Funke: Pro Dampf e.V. Osterode, Vorstellung der Fahrzeugsammlung. 25. November 2022.</ref> | 1876 | 690 mm | ||||||
| 2 | Datei:Henschel-Dampflok N° 3937 von 1883 im Oertelsbruch Lehesten. Dahinter Arbeiter bei der Vorbereitung einer Sprengung um 1900 (a).jpg | Henschel & Sohn | 3937<ref name="Saalfeld">"Lehestener Haukl" die Nebenstrecke Ludwigsstadt-Lehesten.</ref> | 1883 | 690 mm | |||||
| 1 | Datei:Rinecker, Abt & Co. Würzburg - Das System Abt in Oertelsbruch 03.webp | SLM | 421 | 1885 | B/a-n2t | 690 mm | 3616 mm | 1400 mm | 6,4 t | 10 km/h |
| 2 | Datei:Rinecker, Abt & Co. Würzburg - Das System Abt in Oertelsbruch 02.webp | SLM | 576 | 1889 | B/a-n2t | 690 mm | 3616 mm | 1400 mm | 6,4 t | 10 km/h |
| Datei:Schiefer-Bergbau Lehesten-Schmiedebach, Tunnellokomotive Hagans Erfurt N° 452.webp | Hagans | 452 | 1901 | 690 mm |
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Relikte
In Lehesten sind das Bahnhofsgebäude mit angebautem Güterschuppen sowie der Lokschuppen erhalten. An die Torseite des Lokschuppens sind weitere Gebäude angebaut. Im Schuppen selbst befindet sich der Getränkemarkt Zum alten Lokschuppen.
Literatur
- Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5.
- Kerstin Schäfer, Die Hochbauten der oberfränkischen Nebenbahnen. Geschichte, Bestand und Umnutzung. Neustadt/Coburg 2013, ISBN 978-3-944237-05-3.
Weblinks
Anmerkungen
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Einzelnachweise
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