Bahnstrecke Halle–Hann. Münden
| Halle (Saale) Hbf–Hann Münden | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Strecke Halle–Hann. Münden | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer (DB): | 6343 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 590 (Halle–Nordhausen) 600 (Nordhausen–Eichenberg) 611 (Eichenberg–Hann Münden) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 193,5 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 140 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zugbeeinflussung: | PZB | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | Halle (Saale) Hbf–Eichenberg Ostkopf Eichenberg–Hann Münden | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Halle–Hann. Münden ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen-Anhalt, Thüringen, Hessen und Niedersachsen. Sie verläuft von Halle (Saale) über Sangerhausen, Nordhausen, Leinefelde und Eichenberg nach Hann. Münden.
Von dort führt der südliche Teil der Hannöverschen Südbahn weiter nach Kassel. Daher wird die Strecke auch Halle-Kasseler Bahn genannt.
Verlauf
Die Bahnstrecke steigt von Halle kommend über Lutherstadt Eisleben in das Mansfelder Land hinauf. Bei Blankenheim liegt der einzige Tunnel der Strecke. Von dort aus senkt sich der Verkehrsweg wieder, bis er bei Sangerhausen die Goldene Aue erreicht, eine Ebene zwischen Harz und Kyffhäuser. An deren Westende erreicht die Bahnstrecke das thüringische Nordhausen. Von hier aus steigt sie wieder an, berührt Bleicherode und durchquert über Leinefelde und Heilbad Heiligenstadt das Eichsfeld. Sie wechselt bei Eichenberg vom Tal der Leine in das der Werra und folgt ihr bis Hann. Münden in Niedersachsen.
Bis zur Elektrifizierung wurden Güterzüge auf den Anstiegen auf beiden Seiten des Blankenheimer Tunnels (Blankenheimer Rampe oder Riestedter Rampe) nachgeschoben. Dazu waren im Bahnbetriebswerk Röblingen am See 120 Jahre lang Lokomotiven stationiert, ebenso waren im Bahnbetriebswerk Sangerhausen entsprechende Lokomotiven beheimatet.<ref name="EJ 4/1993" Details="S. 9" />
Geschichte
Vorgeschichte
Erste Bestrebungen zum Bahnbau gab es bereits 1838. Als Alternative zur geplanten Strecke Braunschweig–Magdeburg weiter bis Minden wurde die Variante Halle–Nordhausen–Lippstadt vorgeschlagen. Allerdings entschied man sich im Dezember 1838 gegen diese Variante, da man aufgrund der notwendigen Überquerung des Hornburger Sattels zu hohe Baukosten befürchtete. Den nächsten Anlauf zum Bahnbau gab es im Januar 1840, als das Militär und der preußische König Friedrich Wilhelm III. Projektierungsarbeiten beauftragten. Infolgedessen favorisierte man aber 1841 die Thüringer Bahn von Halle über Erfurt nach Bebra.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 12">Thomas Fischer, Sebastian Werner: Eisenbahnchronik Mansfelder Land. EK-Verlag, Freiburg 2023.</ref>
Unter der Führung von Ludwig Wucherer gründete man Mitte der 1840er Jahre ein Eisenbahnkomitee, dem die Städte Eisleben, Halle, Nordhausen und Sangerhausen angehörten. Es erfolgten erneut Projektierungsarbeiten, die aber wiederum ergebnislos verliefen. Neben dem Widerstand lokaler Grundbesitzer fehlte es auch an finanziellen Mitteln für einen Bahnbau. Für Preußen reichte die bestehende Strecke Halle–Bebra aus. Deren Eigentümer, die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft, wollte ohnehin eine Alternative zur eigenen Bahnstrecke Richtung Kassel verhindern, da sonst der Verkehr von der eigenen Strecke abzuwandern drohte.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 15" />
Ab 1851 verhandelte Hannover um den Anschluss an den Deutschen Zollverein, damit erwartete man auch ein stark steigendes Transportbedürfnis. Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft lies daraufhin 1852 Vermessungsarbeiten für eine Verlängerung ihrer Bahnstrecke Berlin–Halle über Nordhausen nach Heiligenstadt durchführen. Die Gesellschaft wollte den Hornburger Sattel mit einer südlicheren Streckenführung über Querfurt und Artern umgehen, lies das Projekt dann aber ebenfalls wegen zu hoher Baukosten fallen.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 15" />
Mitte der 1850er Jahre forderte erneut das bestehende Eisenbahnkomitee einen Bahnbau. Zudem gab es mittlerweile durch die fortschreitende Entwicklung stärkere Lokomotiven, was wesentlich größere Neigungen und damit niedrigere Baukosten ermöglichte. Mit der Mansfeldschen Kupferschieferbauenden Gewerkschaft war ein weiteres großes Unternehmen in der Region entstanden, was entsprechende Transporteinnahmen garantierte. Auch die Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft lies 1857 – erneut erfolglose – Vorarbeiten für eine Bahnstrecke von Halle über Nordhausen nach Northeim durchführen.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 15 f." />
Planung und Eröffnung
Trotz erheblichen Druckes aus der Region und der zu erwartenden wirtschaftlichen Vorteile eines Bahnbaus hatte Preußen kein Interesse, den Bahnbau aus eigenen Mitteln zu bezahlen. Mit der Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft fand man nach langen Verhandlungen im Frühjahr 1862 eine Gesellschaft, die die Strecke bauen wollte. Am 25. Juni 1862 wurde ein entsprechender Vertrag abgeschlossen, wobei Preußen immerhin eine Zinsgarantie für den Bahnbau zusagte. Nachdem auch das Preußische Abgeordnetenhaus im August 1862 zustimmte, erhielt die Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft am 19. Januar 1863 eine Konzession für einen Eisenbahnstrecke von Halle bis zur preußischen Grenze bei Arenshausen.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 16 f." />
Zwar war Kassel Ziel, der weitere Verlauf blieb aber noch umstritten, zumal die günstige Trasse durch Werra- und Fuldatal über das Königreich Hannover führte. Preußen war an einer Direktverbindung nach Kassel interessiert, die unabhängig von der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft war.
Kurz nach der formalen Konzessionserteilung im Januar 1863 begannen die Bauarbeiten. Der Streckenabschnitt von Halle (Saale) nach Eisleben wurde am 19. August 1865 abgenommen. Allerdings waren noch nicht alle Bahnhofsgebäude fertiggestellt, daher konnte dieser Abschnitt erst am 1. September 1865 eröffnet werden. Der Blankenheimer Tunnel im folgenden Streckenstück bis Nordhausen war im Juni 1866 soweit fertig, das erste Probefahrten stattfinden konnten. Noch vor der Abnahme des Teilstücks wurde dieses aber vom preußischen Militär wegen des Deutschen Kriegs von 1866 für Militärverlegungen genutzt, die Zugfahrten für den Nachschub entschieden die Schlacht bei Langensalza mit für Preußen.<ref name="Eisenbahnchronik Harz, 1993" Details="S. 19" /><ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 17 ff." /> Die Fortsetzung bis Nordhausen wurde am 10. Juli 1866 offiziell eröffnet. Im Bereich um Blankenheim kam es bereits kurz nach der Eröffnung wegen Erdrutschen und Setzungen im Gelände mehrfach zu Streckensperrungen.<ref name="Eisenbahnchronik Harz, 1993" Details="S. 36" />
Am 9. Juli 1867 wurde das Streckenstück über Leinefelde und Heiligenstadt bis Arenshausen dem Betrieb übergeben. Nach der Annexion des Königreichs Hannover infolge des Krieges versuchte Preußen der Bahngesellschaft einen Verlauf über Großalmerode, Helsa und Kaufungen vorzuschreiben, um den Kaufunger Wald mit seinen Glashütten und Bergwerken zu erschließen. Das hätte eine aufwendige und steigungsreiche Trasse erfordert.
Die Bahngesellschaft sträubte sich und baute zuerst nur den ohnehin vorgesehenen Anschluss über Friedland (Han) nach Göttingen (1. August 1867 eröffnet), von wo aus über die Hannöversche Südbahn bereits eine – zwar etwas längere als die vorgesehene – Verbindung nach Kassel bestand. Die übrigen Arbeiten wurden verzögert.
1869 hatte sich die Bahngesellschaft durchgesetzt, Arenshausen wurde über Eichenberg, Witzenhausen-Nord (oberhalb der Stadt und auf der anderen Werraseite) und Hedemünden mit Hann. Münden verbunden. Von dort bis Kassel wurde die bestehende Hannöversche Südbahn zweigleisig ausgebaut. Am 13. März 1872 wurde das letzte Streckenstück eröffnet.
Entwicklung bis 1939
Der erste Fahrplan auf nach der Inbetriebnahme des letzten Streckenstücks führte nur zwei durchgehende Zugpaare bis Kassel, die für etwa 220 km Fahrtstrecke rund 6 ½ Stunden benötigten. Dazu kamen noch weitere Zugpaare, die nur verschiedene Abschnitte der Strecke befuhren.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 23" /> Der Verkehr entwickelte sich schnell. Schon nach wenigen Jahren waren mehrere Anschlussstrecken in Betrieb genommen, so 1869 die Südharzstrecke Nordhausen–Northeim und Wolkramshausen–Erfurt (Nordhausen-Erfurter Eisenbahn) und 1870 die Bahnstrecke Gotha–Leinefelde. Ab 1876 wurde in Eichenberg die Bahnstrecke Göttingen–Bebra, Teil der späteren Nord-Süd-Strecke, von Friedland nach Eschwege–Bebra gequert.
Ab 1874 wurde die Strecke von Halle bis Leinefelde auf Kosten von Preußen zweigleisig ausgebaut. Am 1. Juni 1876 kaufte der Staat die Strecke samt den Betriebsmitteln für 39 Millionen Mark von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn, die ihrerseits die Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft erst im Frühjahr 1876 übernommen hatte.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 23 f." /> Preußen plante, die Bahnstrecke in das Projekt der Kanonenbahn einzubinden.<ref>No. 14. Provinzial-Correspondenz. Vierzehnter Jahrgang. 5. April 1876, Textinhalt, Scan</ref> Diese strategische Bahn benutzte die Bahnstrecke Halle–Hann. Münden zwischen Blankenheim bei Sangerhausen und Leinefelde. Dazu wurde 1879 die Berlin-Blankenheimer Eisenbahn aus (Berlin/Magdeburg–Güsten–) Hettstedt östlich des Blankenheimer Tunnels angeschlossen. Ebenfalls noch 1879 wurde diese mit einer Verbindung Sangerhausen–Erfurt ergänzt. Ab Leinefelde wurde die Strecke Richtung Gotha für die Kanonenbahn benutzt. Der Ausbau der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden war nicht nur militärisch motiviert, sondern auch ein Druckmittel für die Verstaatlichung der Thüringer Bahn (1882/86). Der letzte eingleisige Abschnitt Leinefelde–Hann Münden wurde 1885 zweigleisig ausgebaut.<ref name="Eisenbahnchronik Harz, 1993" Details="S. 36" />
Im Jahr 1883 kam es am Tunnel Blankenheim zu einer Zugtrennung bei einem Güterzug. Mehrere Wagen entrollten im Gefälle zurück in Richtung Halle. Die Wagen kamen bei Amsdorf vor einer Steigung zum Stehen, ohne dass es zu einem Unfall kam.<ref>Burkhard Zemlin: Als mehrere Eisenbahnwaggons führerlos vom Blankenheimer Tunnel nach Amsdorf rollten. In: MZ. 1. Dezember 2023, abgerufen am 1. Dezember 2023.</ref>
Bereits 1884 wurde die Verbindung Arenshausen–Friedland wieder aufgegeben, da die Verbindung über Eichenberg allen Verkehr auf sich zog.<ref name="Eisenbahnchronik Harz, 1993" Details="S. 19">Josef Högemann: Eisenbahnchronik Harz – Die Geschichte der Eisenbahnen im Harz. EK-Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-722-2.</ref> Die stillgelegte Trasse ist heute noch als verbuschter Damm erkennbar.
Zusammen mit Bahnstrecke Northeim–Nordhausen, Sollingbahn und der Bahnstrecke Ottbergen–Langeland stieg die Strecke Nordhausen–Halle zu einer der wichtigsten Ost-West-Güterstrecken auf; ein etwas geringerer Verkehr lief von Magdeburg und Halle über Nordhausen und Kassel nach Frankfurt. Dies führte im Abschnitt Blankenheim–Sangerhausen zu einer stakren Streckenauslastung, da hier auf 13 km Streckenlänge die Verkehrsströme Halle/Leipzig–Ruhrgebiet, Berlin–Ruhrgebiet und Magdeburg–Erfurt zusammentrafen. So fanden hier um 1900 täglich über 100 Zugfahrten statt. Der Großteil davon waren Güterzüge.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 26 f." /> Im Personenverkehr fuhren beispielsweise auf dem Abschnitt Leinefelde–Eichenberg im Sommer 1939 werktags vier Schnellzugpaare, fünf Eilzugpaare und zehn Personenzugpaare.<ref name="EK">Ralf Roman Rosberg: Grenze über deutschen Schienen 1945–1990. EK-Verlag, Freiburg 1990, ISBN 3-88255-829-6, S. 129.</ref>
Im Zweiten Weltkrieg
Nordwestlich von Nordhausen nahe der Südharzstrecke wurde 1943 das Konzentrationslager Dora-Mittelbau eingerichtet, zu dem ausgedehnte unterirdische Waffenfabriken gehörten. Um den Durchgangsverkehr aus diesem Bereich herauszuhalten, wurde begonnen, eine Verbindung der Südharzstrecke bei Osterhagen mit der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden zwischen Nordhausen und Werther zu bauen. Der Bau dieser „Helmetalbahn“ kostete mehreren hundert Zwangsarbeitern das Leben. Fertiggestellt wurde sie nicht mehr, ihr Verlauf wurde ab 1945 von der innerdeutschen Grenze gequert. Dämme und Brückenreste sind noch heute zu sehen.<ref>Josef Högemann: Eisenbahn Altenbeken – Nordhausen. Verlag Kenning, Nordhorn 1991, ISBN 3-927587-06-0, S.21.</ref>
Im Zweiten Weltkriegs war die Strecke mit Rüstungs- und Militärtransporten, aber auch mit Häftlingszügen überlastet. Reparaturen fanden kaum noch statt. Der Personenverkehr wurde eingeschränkt, um weitere Fahrplantrassen für den Güterverkehr zu bekommen, insbesondere der Abschnitt Blankenheim–Sangerhausen war überlastet. Hier wurde extra für die Rückfahrt der Schiebelokomotiven ab 1941 ein drittes Gleis gelegt, das aber erst zum Kriegsende fertig war. Gegen Kriegsende 1944/45 wurde die Bahnknoten der Strecke mehrfach das Ziel von Luftangriffen.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 29" /> Der Hauptbahnhof in Halle wurde am 31. März 1945 schwer beschädigt. Deutsche Truppen sprengten Anfang April auf dem Rückzug die Werrabrücke. Am 7. April wurden im Bahnhof Sangerhausen zwei Munitionszüge getroffen, die daraufhin explodierten.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 29" /> Zehn Tage später war der gesamte Bereich der Strecke amerikanisch besetzt. Schon im Mai 1945 wurde der Verkehr abschnittsweise wiederaufgenommen.
Trennung nach 1945
Nach der Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen wurde die Bahn zwischen Arenshausen und Eichenberg unterbrochen. Der letzte Zug über die spätere Innerdeutsche Grenze fuhr am 24. Juli 1945, als die US-Truppen Thüringen an die Sowjetarmee übergaben. Bei den folgenden durch die Sowjetarmee überwachten Demontagen kam es am 16. April 1946 bei Eisleben durch den Eingriff von sowjetischen Soldaten in den Eisenbahnbetrieb zu einem schweren Eisenbahnunfall. 24 Menschen starben und zahlreiche weitere wurden verletzt.
In den Folgejahren wurden Vertriebene, entlassene Kriegsgefangene und andere „Displaced Persons“ mit der Bahn nach Arenshausen gefahren, von dort mussten sie zu Fuß nach Friedland in das dortige Grenzdurchgangslager gehen. Im Mai 1949 scheiterte trotz vorheriger Einigung durch die Besatzungsmächte die Wiederaufnahme des Verkehrs über die Zonengrenze.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 30" /> Bis 1952 gab es Bemühungen, die Strecke wieder zu eröffnen. Stattdessen wurde die Grenze immer undurchlässiger. Ab 1952 lag der Bahnhof Arenshausen in der „Sperrzone“, die Züge fuhren zwar bis Arenshausen, durften aber nur mit Sondergenehmigung benutzt werden. Die Gleise über die Grenze von Arenshausen bis Eichenberg wurden abgebaut.
Wiederaufbau und weiterer Ausbau in der DDR
Bis 1947 wurde das zweite Gleis größtenteils als Reparation für die Sowjetunion abgebaut, einzig auf dem Abschnitt Eisleben–Sangerhausen blieb das zweite Gleis liegen, hier entfernte man jedoch das dritte Gleis bei Blankenheim. Zu DDR-Zeiten gehörte die Bahnstrecke zu den wichtigsten für den Güterverkehr, sie diente nun vor allem der Entlastung der Bahnstrecke Halle–Bebra.<ref name="EJ 4/1993" Details="S. 8" /> Dementsprechen wurde der Abschnitt Halle (Saale) Hbf–Eisleben als erstes 1953/54 wieder zweigleisig aufgebaut.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 30 ff." />
Aufgrund des Baues der Talsperre Kelbra an der Helme wurde 1965 ein Teil der Strecke neu trassiert.
Ende der 1960er erfolgten Ausbauarbeiten im Raum Halle. Für den Chemiearbeiter- und Güterverkehr in Richtung Buna-Werke wurde unter teilweiser Nutzung von vorhandenen Trassierungen die Strecke Merseburg–Halle Nietleben gebaut, die die Strecke Halle–Hann. Münden am Ostkopf des Bahnhofs Angersdorf niveaufrei kreuzt. Für die Einführung des S-Bahn-Betriebes zwischen Halle und Halle Neustadt und als Ersatz für den stillgelegten Abschnitt Halle (Saale) Klaustor – Halle-Nietleben der Strecke Halle–Hettstedt entstand der Verbindungsbogen Abzw Ago (Angersdorf Ost)–Halle-Nietleben (spätere Streckennummer [6]355). Zusätzlich baute die DR unter Nutzung des Planums der schon in den 1930ern stillgelegten Strecke Angersdorf–Bad Lauchstädt einen Verbindungsbogen vom Westkopf des Bahnhofs Angersdorf nach Holleben. Sämtliche Strecken wurden in der Folge elektrifiziert. Der elektrische Betrieb zwischen Halle (Saale) Hbf und Halle-Nietleben wurde am 29. Oktober 1969 aufgenommen. In diesem Zusammenhang wurde auch der Bahnhof Angersdorf mit Fahrleitungsanlagen ausgerüstet. Damit konnten zur Entlastung des Knotens Halle hier Güterzüge umgespannt werden. Der letzte elektrifizierte Abschnitt Angersdorf–Holleben ging am 1. Januar 1972 in Betrieb. Im Rahmen der Einrichtung der Halleschen S-Bahn wurde an der Brücke über die Merseburger Straße der Haltepunkt Halle Rosengarten gebaut. Er erhielt zwei Seitenbahnsteige aus Betonfertigteilen, die auch bei der benachbarten S-Bahn Leipzig verwendet wurden.
In den 1970ern wurden im Süden von Halle die Neubaugebiete Silberhöhe und Südstadt errichtet. Um die im Raum Halle ohnehin hochbelastete Strecke nicht zusätzlich durch haltende S-Bahn-Züge zu belasten, wurde für die Anlage von zwei zusätzlichen Zugangsstellen 1978 und 1979 die parallele, eingleisige S-Bahn-Strecke Abzw Halle-Wörmlitz – Abzw Halle-Südstadt Sa gebaut. An ihr liegen der Haltepunkt Silberhöhe und der Bahnhof Halle-Südstadt mit Kreuzungsmöglichkeit. Das Planum dieser S-Bahn-Strecke wurde für zweigleisigen Betrieb vorbereitet, der Bahnsteig des Haltepunktes Halle-Silberhöhe ist ein Inselbahnsteig mit einer vorbereiteten Bahnsteigkante auf der Nordseite und einem niveaufreien Zugang. Das zweite Gleis wurde jedoch abgesehen vom Kreuzungsgleis in Halle-Südstadt nicht eingebaut. Der Bahnhof Halle-Südstadt erhielt ein Gleisbildstellwerk, das auch die Abzweigstelle Sa mitbedient. Der Bau eines zusätzlichen Saalebrückenzuges war nicht möglich. Ersatzweise erhielt der Abschnitt Abzw Sa–Angersdorf zweimal eingleisigen Streckenblock. Die S-Bahn-Züge verkehren seitdem auf dem nördlichen Gleis, Züge auf der Stammstrecke befahren im Konfliktfall in beiden Richtungen das südliche.
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Der Abschnitt von Sangerhausen bis Nordhausen wurde von 1971 bis 1974 wieder zweigleisig ausgebaut.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 32" /> Der Abbau von Kali und die neugegründete Zementindustrie bei Deuna führten bis 1979 zum zweigleisigen Ausbau bis Sollstedt, der Güterverkehr nahm immer weiter zu. 1986 wurde die Elektrifizierung von Halle bis Leinefelde beschlossen, welche im Januar 1989 begann.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 33" />
Wiederaufbau und weiterer Ausbau in der Bundesrepublik
Die Brücke über die Werra bei Hedemünden und die der Hannöverschen Südbahn über die Fulda bei Ihringshausen waren zerstört, konnten aber bereits im August 1945 wieder eingleisig befahren werden; ab 1949 waren die Strecken wieder durchgehend zweigleisig. Außerdem ist seit dem 25. September 1964 der westliche Teil der Verbindung Halle–Hann. Münden elektrifiziert. Dabei wurde der Bahnhof Eichenberg umgebaut und die „Hallesche Ausfahrt“ unbefahrbar.
Bis zur Eröffnung der über Kassel führenden Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg war der Westteil der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden Teil der Zubringergleise Kassel–Göttingen zum auf der Bahnstrecke Göttingen–Bebra stattfindenden Intercity-Verkehr.
Göttingen war Umsteigebahnhof, während die Intercity den direkten Weg ohne Halt in Eichenberg nahmen und Kassel via Bebra umfuhren.
Im Zusammenhang mit der Schnellfahrstrecke gab es Planungen, die Teile zwischen Eichenberg und Kassel auf eine eingleisige Regionalstrecke zu reduzieren. Beim Bau der Schnellfahrstrecke wurde die Hannöversche Südbahn im Bereich Fuldatal-Ihringshausen und Vellmar verlegt, wobei kein Bahnhof mehr vorgesehen war. Die Gemeinde Fuldatal erreichte aber in einem jahrelangen Rechtsstreit mit der Bundesbahn die Wiedereröffnung ihrer Station.
Die Hannöversche Südbahn wurde zwischen Göttingen und Hann. Münden über Dransfeld in zwei Schritten zwischen 1980 und 1995 stillgelegt und schließlich abgebaut. Züge, die zwischen Göttingen und Kassel nicht die Schnellfahrstrecke nutzen, fahren seitdem ausschließlich über Eichenberg und nutzen auf einem kurzen Abschnitt die Strecke Halle–Hann. Münden.
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit und Zeit nach 1990
Ende November 1989 wurde die Schließung der 3,9 km langen Gleislücke zwischen Arenshausen und Eichenberg diskutiert und am 30. November der Planungsauftrag erteilt. Noch im Januar 1990 wurde eine Grenzübergangsstelle geplant. Wenige Wochen später waren dafür nur noch Container vorgesehen.<ref name="pbde-1994-05" /> Bereits im Januar 1990 begannen die Bauarbeiten. Dazu gehörte auch der Ausbau beider Bahnhöfe mit Bahnsteigen für überlange Züge (476 Meter in Eichenberg).<ref name="EK" />
Der Wiederaufbau der Strecke war zunächst nur eingleisig vorgesehen, wobei zwischen den Verwaltungen vereinbart war, zunächst nur das rechte Gleis in Betrieb zu nehmen. Die DR hielt sich an die Vereinbarung, die DB baute jedoch das aus ihrer Sicht rechte und damit falsche Gleis auf. Der Irrtum fiel erst kurz vor dem Lückenschluss an der seinerzeitigen Staatsgrenze auf. Das Problem wurde gelöst, indem die DR kurzfristig auch das linke Gleis wieder aufbaute. Am 3. Mai war die Lücke geschlossen, es war der erste innerdeutsche Lückenschluss.<ref name="EJ 5/1999" Details="S. 30">Gernot Gattermann: Auf neuen Gleisen gen Osten (= Eisenbahn Journal. Heft 5/1999). Verlag Hermann Merker, 1999, ISSN 0720-051X.</ref> Am 26. Mai fuhr der erste Zug von Arenshausen nach Eichenberg.<ref name="pbde-1994-05" /> Der reguläre Betrieb wurde am 27. Mai 1990 aufgenommen,<ref name="pbde-1994-05" /> bis zum 30. Juni mit Pass- und Zollkontrollen.
In Eichenberg wurde der Bahnsteig der Halleschen Strecke östlich der bestehenden Anlage wieder errichtet. Die wiedereröffnete Verbindung wurde eingleisig und höhengleich in die südwestliche Ausfahrt eingebunden. Dadurch wurde die Leistungsfähigkeit der Strecke deutlich begrenzt. Aus Hann. Münden wird die Nord-Süd-Strecke kreuzungsfrei unterfahren, aus Leinefelde nach Hann. Münden wird entweder links gefahren oder das komplette Gleisfeld gequert.
1991 wurden die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit beschlossen. Dazu gehörte, als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 6,<ref name="pbde-1994-05">Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Das Projekt Nr. 6. Broschüre, Mai 1994.</ref> der Ausbau von Eichenberg nach Halle. Parallel dazu wurde für 1,4 Milliarden € die Südharzautobahn neu gebaut, die die Strecke zwischen Bleicherode und Wallhausen fünfmal überquert.
Das 170 Kilometer lange Projekt (davon 86 km im Land Thüringen) sollte 1994 abgeschlossen werden.<ref name="pbde-1993-06" /> Die Strecke wurde bis 1994 für 268 Millionen € zweigleisig (bis auf Eichenberg) ausgebaut und elektrifiziert, zwischen Halle und Abzw. Bernterode West wurde im Rahmen des Projektes lediglich die im Januar 1989 begonnene Elektrifizierung fortgeführt und 1993 fertiggestellt. Der Abschnitt Halle–Sangerhausen konnte bereits im Dezember 1992 elektrisch befahren werden, auf der gesamten Strecke wurde der elektrische Betrieb im Mai 1993 aufgenommen.<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 33" /> Damit entfiel auch das bislang bei schweren Güterzügen notwendige Nachschieben auf der Blankenheimer Rampe.<ref name="EJ 4/1993" Details="S. 11">Gernot Gattermann: Blankenheimer Rampe (= Eisenbahn Journal. Heft 4/1993). Verlag Hermann Merker, 1993, ISSN 0720-051X.</ref> Das Projekt wurde 1994 als erstes abgeschlossen, insgesamt waren 534 Millionen Mark ausgegeben worden.<ref name="EJ 5/1999" Details="S. 30 f." />
Zwar erhielten die Bahnhöfe Leinefelde und Heilbad Heiligenstadt schon in der ersten Hälfte der 1990er elektronische Stellwerke der Bauform L90 von Alcatel SEL, doch kam es zu keiner durchgehenden Modernisierung der Sicherungstechnik. Mit der Umstellung des Knotens Halle (Saale) wurde auch der Abschnitt Halle (Saale) Hbf – Angersdorf mit elektronischen Stellwerken ausgerüstet, doch abgesehen von diesem und Leinefelde – Eichenberg bestehen auf der Gesamtstrecke bis heute keine weiteren mit Gleiswechselbetrieb.
1998 wurde am Nordostende des Bahnhofs Eichenberg eine Verbindungskurve eröffnet, die Eichenberger Kurve, welche Direktfahrten zwischen Halle bzw. Erfurt und Göttingen ermöglicht.
Zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 wurde der elektrische Zugbetrieb auf der nunmehr mit bis zu 120 statt vormals 50 bis 80 km/h befahrbaren Strecke aufgenommen. Dabei wurde eine Interregio-Linie von Halle über Kassel nach Frankfurt eingeführt. Es wurden täglich 34 Fern-, 30 Nah- und 102 Güterzüge erwartet.<ref name="pbde-1993-06">Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Thüringen. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH Stand Juni 1993. Juni 1993.</ref> Die Interregios über die Gesamtstrecke konnten sich nur zwei Jahre halten, ebenso nahmen die anfangs über Münden geführten Interregios von Hamburg nach Konstanz später den Weg über die Schnellfahrstrecke.
Im Juni 2003 wurde eine Interconnex-Verbindung von Rostock über Berlin, Halle, Kassel und Köln nach Neuss angeboten, die sich aber nur wenige Monate bis Oktober 2003 halten konnte. Ebenso gab es von 2009 bis 2013 nochmals einen IC mit dem Laufweg Leipzig–Halle–Kassel–Frankfurt (Main),<ref name="Eisenbahnchronik Mansfelder Land" Details="S. 34 ff." /> seitdem findet planmäßig kein Fernverkehr mehr statt.
Im Rahmen eines Festaktes wurde zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 der Bahnhof von Gernrode, der aufgrund von Verwechslungen mit Gernrode im Harz jahrzehntelang den Namen Niederorschel trug, in Bahnhof Gernrode-Niederorschel umbenannt.
Das Land Sachsen-Anhalt plante bis 2015 einen Ausbau des Abschnitts Halle–Nordhausen für eine Geschwindigkeit von 140 km/h, davon erhoffte es sich auch eine Stärkung des Güterverkehrs.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />ÖPNV-Plan ( vom 17. April 2012 im Internet Archive) des Landes Sachsen-Anhalt 2010–2015 (PDF)</ref> Allerdings blieb bis zur laufenden Sanierung seit 2025 die Höchstgeschwindigkeit größtenteils auf 100 km/h begrenzt.
Weitere Planungen
Auf der Strecke sollen 33 überwiegend mechanische Stellwerke durch 14 elektronische Stellwerke ersetzt werden, die dann von Röblingen am See und Nordhausen bedient werden sollen. Erste vorbereitende Arbeiten liefen 2024, die Inbetriebnahme der Stellwerke ist in zwei Stufen 2026 und 2027 geplant. Im selben Zeitraum wird auch der Bahnhof Lutherstadt Eisleben barrierefrei umgebaut. Die Kosten für alle Maßnahmen betragen voraussichtlich 625 Millionen Euro.<ref>Gewinn für Region: Bahnstrecke zwischen Halle und Kassel wird zuverlässiger. Deutsche Bahn, 4. Juli 2024, abgerufen am 4. Juli 2024.</ref> Außerdem werden die Bahnhöfe Röblingen am See<ref>Deutsche Bahn AG, Unternehmensbereich Personenverkehr, Marketing eCommerce: 740 Meter-Netz – Röblingen am See Bahnhof. In: BauInfoPortal. Abgerufen am 17. Juli 2023.</ref> und Sangerhausen<ref>Deutsche Bahn AG, Unternehmensbereich Personenverkehr, Marketing eCommerce: 740 Meter-Netz – Sangerhausen Bahnhof. In: BauInfoPortal. Abgerufen am 17. Juli 2023.</ref> bis 2026 umgebaut, um Überholmöglichkeiten für 740 m lange Güterzüge zu schaffen.
Kurve Kassel
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist nördlich von Kassel eine Verbindungsstrecke zwischen den Strecken Warburg–Kassel und Hannover–Kassel vorgesehen. Über diese Strecke sollen Güterzüge zwischen dem Ruhrgebiet und dem Raum Halle verkehren, ohne einen Richtungswechsel in Kassel vornehmen zu müssen.
Im März 2021 wurde für das Projekt die Vorzugsvariante festgelegt.<ref name="dbpm">Mehr Güter auf die Schiene: Bester Verlauf für die neue Verbindungskurve bei Kassel steht fest. Deutsche Bahn, 29. März 2021, abgerufen am 29. März 2021.</ref> Die eingleisige, mit Verbindungsgleisen 6,5 km lange Strecke soll zwischen Mönchehof und Ihringshausen verlaufen. Die Einbindung in Ihringshausen soll niveaufrei erfolgen. Vorgesehen sind insgesamt 2,4 km Tunnel und 0,3 km Brücken. Die Bauzeit soll fünf Jahre betragen.
Für das Projekt wurde ein Raumordnungsverfahren durchgeführt, das am 29. Januar 2024 abgeschlossen wurde. Dabei bestätigte das Regierungspräsidium Kassel die Variante 4B unter dem Vorbehalt der wasserrechtlichen Genehmigungsfähigkeit.<ref>Abschluss des Raumordnungsverfahrens. In: Bahnprojekt Kurve Kassel. DB InfraGO, 29. Januar 2024, abgerufen am 27. Februar 2024.</ref><ref name="rov">Paderborn-Halle/Neubauabschnitt Kurve Kassel: Das Raumordnungsverfahren Neubaustrecke Kurve Kassel ist abgeschlossen. In: Verkehr – Ausbau / Neubau Schienenstrecken – Raumordnungsverfahren. Regierungspräsidium Kassel, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 27. Februar 2024; abgerufen am 27. Februar 2024.</ref>
Heutiger Betrieb
Personenverkehr
Die gesamte Strecke wurde im Fahrplan 2008 von einem Regional-Express Kassel–Halle im Zwei-Stunden-Takt befahren; alle weiteren Züge benutzen nur Teilstrecken. Es sind die Regional-Express-Linien Göttingen–Leinefelde–Gotha–Erfurt–Gera–Zwickau/Glauchau, Nordhausen–Erfurt und Magdeburg–Erfurt, die auch im Zweistundentakt verkehren. Hinzu kommt die Linie Kassel–Leinefelde–Erfurt, die seit 15. Dezember 2013 von DB Regio bedient wird (davor Erfurter Bahn). Bei allen Linien handelt es sich tariflich um Nahverkehr. Seit dem Fahrplanwechsel 2009 bis zum 14. Dezember 2014 verkehrte am Freitag für Wochenendfernpendler der Intercity Kyffhäuser von Frankfurt (Main) Hauptbahnhof über Halle (Saale) Hauptbahnhof nach Leipzig Hauptbahnhof und am Sonntag wieder zurück.
Ergänzt wird dieses Angebot durch Regionalbahnen. Ferner befährt in Halle die Linie S7 der S-Bahn Mitteldeutschland einen Teil der Strecke, die Saalebrücke wird gemeinsam genutzt. Die Verbindung Halle–Nordhausen wird um eine stündlich fahrende Regionalbahnlinie ergänzt, die bis 2015 in Erinnerung an die Bergbautradition der Region „Kupfer-Express“ genannt wurde und aus Lokomotiven der Baureihe 143 mit Doppelstockwagen gebildet war. Die Regionalbahn Nordhausen–Leinefelde verkehrt etwa stündlich, diese Züge werden alle zwei Stunden bis Heiligenstadt durchgebunden. Von Heiligenstadt bis Eichenberg fahren außerhalb des Berufs- und Schülerverkehrs nur die Regional-Express-Züge, von denen die Züge der Linie Erfurt–Kassel hier an allen Stationen halten. Eichenberg–Kassel wird um Triebwagen der Cantus Verkehrsgesellschaft auf der Linie aus Göttingen verstärkt. Diese fahren in Kassel zum Hauptbahnhof, alle anderen nach Wilhelmshöhe.
Im Dezember 2006 wurden bestimmte Verbindungen der Erfurter Bahn zwischen Kassel und Eichenberg aus dem Angebot gestrichen. Einige kehrten nach heftigen Protesten im April 2007 wieder in den Fahrplan zurück.
Seit 13. Dezember 2015 wird die Strecke von der Abellio Rail Mitteldeutschland bedient, die sich in einer europaweiten Ausschreibung des Landes Thüringen durchsetzen konnte. Gefahren wird mit Talent-2-Triebwagen der Baureihe 442.
Güterverkehr
Auf der Gesamtstrecke herrscht der Güterverkehr vor. Damit hat sich die Arbeitsteilung wieder eingestellt, die schon vor 1945 auf den Ost-West-Hauptstrecken zwischen Harz und Thüringer Wald geherrscht hat; über Sangerhausen–Nordhausen (Bahnstrecke Halle–Hann. Münden) fährt der Güterverkehr, über Erfurt–Bebra (Bahnstrecke Halle–Bebra) der schnelle Personenverkehr. Einem weiteren Wachstum stehen die nicht kreuzungsfreie Einführung der Strecke in Eichenberg und der zur Weiterfahrt in Richtung Ruhrgebiet notwendige Fahrtrichtungswechsel in Kassel entgegen; letzterer soll mit der Kurve Kassel entfallen.
Umleitungsstrecke
Hin und wieder werden bei Betriebsstörungen auf der Bahnstrecke Halle–Bebra die Intercity-Express- und Intercity-Züge über die komplette Bahnstrecke oder Abschnitte umgeleitet. Zuletzt trat dies insbesondere im Zusammenhang mit Baumaßnahmen im Erfurter Hauptbahnhof auf.
Die Bahnstrecke Sangerhausen–Erfurt wurde Mitte der 1990er Jahre elektrifiziert, wodurch für die Bahnstrecke Halle–Bebra unter Teilbenutzung der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden eine zusätzliche Umleitungsstrecke zwischen Halle und Erfurt entstand.
Tarife
Der Abschnitt von Halle bis Teutschenthal gehört zum Mitteldeutschen Verkehrsverbund MDV, der von Eichenberg nach Kassel zum Nordhessischen Verkehrsverbund NVV.
Zwischen den niedersächsischen Orten wird ebenso der Tarif vom Verkehrsverbund Südniedersachsen angewandt, auch auf der Verbindung Hedemünden–Göttingen über Eichenberg in Hessen. Hier gelten außerdem das Niedersachsen- wie das Hessenticket von Witzenhausen über das niedersächsische Hann. Münden nach Kassel.
Fahrscheine der Deutschen Bahn sind auch in den Zügen von Cantus und Erfurter Bahn gültig.
Bildergalerie
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Blankenheim Trennungsbahnhof
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Bahnhof Blankenheim (Kr. Sangerhausen)
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Bahnhof Roßla
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Bahnhof Bleicherode Ost
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Bahnhof Sollstedt
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Bahnhof Heilbad Heiligenstadt
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Bahnhof Witzenhausen Nord
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Bahnhof Hedemünden
Literatur
- Paul Lauerwald: Die Halle-Kasseler Eisenbahn. transpress Verlagsgesellschaft Berlin 1993, ISBN 3-344-70788-4.
- Josef Högemann: Eisenbahnen im Harz – Band 1: Die Staatsbahnstrecken. Verlag Kenning, Nordhorn 1995, ISBN 3-927587-43-5.
- Paul Lauerwald: Halle-Kasseler Eisenbahn. Herdam Verlag Quedlinburg-Gernrode 2015, ISBN 978-3-933178-35-0
Zu einzelnen Bereichen:
- Wolfgang Koch, Werner Keller, Paul Lauerwald: Bahnhof Eichenberg – Glanz, Fall und Wiederaufstieg eines Eisenbahn-Knotenpunktes. Verlag Vogt, Hessisch Lichtenau 1990, ISBN 3-9800576-6-6.
- Rudolf Wegner: Verkehr und Verkehrswege im Raum Hann. Münden – die Entwicklung in den letzten 200 Jahren. Heimat- und Geschichtsverein Sydekum zu Münden e. V., Hannoversch Münden 1992, ISBN 3-925451-21-8.
- Paul Lauerwald: Vor 20 Jahren: Erster Lückenschluss im deutsch-deutschen Schienennetz nach 45-jähriger Teilung. : Eichsfelder Heimatzeitschrift 54, 2010, S. 161–165. ISSN 1611-1648.
- Rolf Enke: Rund um den Bahnhof Eisleben. Eigenverlag Lutherstadt Eisleben, 2009.
- Paul Lauerwald: Geschichte und Entwicklung der Eisenbahnstrecke Nordhausen-Arenshausen. Sonderausgabe der Eichsfelder Heimathefte 1989, Verlag Worbis 1989
- Helmut Godehardt, Maria Kramann: Projektierung, Bau und Eröffnung der Eisenbahnlinie Nordhausen-Arenshausen. In: Eichsfelder Heimathefte 7. Jg 1967, Heft 3, S. 144–167 und Heft 4, S. 205–221
- Thomas Fischer, Sebastian Werner: Eisenbahnchronik Mansfelder Land. EK-Verlag, Freiburg 2023, ISBN 978-3-8446-6432-4, S. 12–42.
Weblinks
- Webseite mit Fotos von der Strecke
- Akten und Pläne im Bestand der Reichsbahndirektion Halle im Landesarchiv Sachsen-Anhalt, Abteilung Dessau
Einzelnachweise
<references> <ref name="HEBG"> Gleise in Serviceeinrichtungen (HEBG). DB InfraGO (PDF) </ref> </references>
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- Wikipedia:Lesenswert
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