Akkumulatortriebwagen

Datei:Cityjet eco Radkersburger Bahn.jpg

Moderner Akkutriebzug der ÖBB (Cityjet Eco bei Spielfeld-Straß)

Historischer Zug der Baureihe 517 (ETA 176) der Deutschen Bundesbahn

Ein Akkumulatortriebwagen (AT), Elektrischer Triebwagen mit Akkumulatoren (ETA), Speichertriebwagen, Batterietriebwagen ist ein elektrisch angetriebener Eisenbahn- oder Straßenbahn-Triebwagen, dessen Antriebsenergie aus Akkumulatoren stammt, die Elektromotoren antreiben. International ist der englische Begriff Battery-electric multiple unit (BEMU), Batterieelektrischer Triebzug, heute für Schienenfahrzeuge üblich, die ihre elektrische Energie aus der Oberleitung oder einer mitgeführten Traktionsbatterie beziehen.

Batterietriebzüge erleben seit den frühen 2020er-Jahren einen rapiden Bedeutungsgewinn im Schienenpersonennahverkehr. Während frühere Generationen mit schweren Bleiakkus in den 1990er-Jahren noch wegen Unwirtschaftlichkeit im Vergleich zu Dieseltriebwagen ausgemustert wurden, werden sie dank der in den vergangenen Jahrzehnten erzielten Fortschritte in Batterietechnik und Leistungselektronik sowie angesichts der angestrebten Dekarbonisierung zunehmend eingesetzt. Durch den Akku kann der elektrische Betrieb relativ schnell auf nicht elektrifizierte Abschnitte ausgeweitet werden, was gegenüber der Dieseltraktion vorteilhaft ist, etwa durch die Verwendung von Nutzbremsen.

Neben den Akkumulatortriebwagen gibt es auch Akkulokomotiven, die vor allem als Rangierfahrzeuge in Betriebswerken, bei U-Bahnen und bei Werksbahnen eingesetzt werden. Im Untertagebergbau waren Akkumulatorlokomotiven wegen ihrer Emissionsfreiheit weltweit der Standard.

Vor- und Nachteile

Eine 2022 vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung durchgeführte Literaturrecherche über elf Studien ergab, dass Akkumulator-Triebzüge hinsichtlich

„technischer Performance“ (Geschwindigkeit, Beschleunigung und Leistung),
Energieverbrauch und
Wartungsintensität

vergleichbaren Diesel- und Brennstoffzellenfahrzeugen überlegen sind.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Fabio Frank, Till Gnann|Fabio Frank, Till Gnann: }}{{#if:|{{#if:Alternative Antriebe im Schienenverkehr|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Alternative Antriebe im Schienenverkehr}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/sustainability-innovation/2022/WP01-2022_Alternative_Antriebe_im_Schienenverkehr_Frank_Gnann.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Alternative Antriebe im Schienenverkehr}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/sustainability-innovation/2022/WP01-2022_Alternative_Antriebe_im_Schienenverkehr_Frank_Gnann.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Alternative Antriebe im Schienenverkehr}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:isi.fraunhofer.de2022-01{{#if: 2022-12-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Lärmemissionen und
Nutzungsdauer

sind sie gegenüber dem Dieselantrieb im Vorteil.

In Bezug auf

Reichweite,
Technologietausch (Umstellungsaufwand) und
Infrastrukturbedarf

haben sie Nachteile gegenüber den beiden anderen genannten Antriebsarten.

Im Gegensatz zu früheren Akkumulatortriebzügen, die nur im Betriebshof geladen werden konnten, besitzen die meisten ihre heutigen Pendants Stromabnehmer, mit denen sie während der Fahrt auf elektrifizierten Streckenabschnitten oder während der Wendezeiten in elektrifizierten Bahnhofsgleisen Strom speichern können. Hierdurch ist es z. B. ausreichend, lediglich Teile einer Strecke mit Oberleitung auszurüsten und auf teure Umbauten von Tunnels und Brücken zur Erweiterung des Lichtraumprofils zu verzichten. Eine Ausnahme ist der Končar HŽ 6012, der über ortsfeste Ladestation mit 1 MW geladen wird.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Croatia launches its first fully battery train from Končar|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Croatia launches its first fully battery train from Končar}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://rollingstockworld.com/passenger-cars/croatia-launches-its-first-fully-battery-train-from-koncar/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Croatia launches its first fully battery train from Končar}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://rollingstockworld.com/passenger-cars/croatia-launches-its-first-fully-battery-train-from-koncar/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Croatia launches its first fully battery train from Končar}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:ROLLINGSTOCK2025-10-10{{#if: 2025-11-09 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Erste Erkenntnisse eines 2025 begonnenen Praxistest auf der Ländchesbahn zwischen Wiesbaden und Niedernhausen ergaben etwa 70 % Energieeinsparung gegenüber Dieseltriebzügen, was vor allem an der Rekuperation beim Bremsen liegt.<ref>Batteriezug spart rund 70 Prozent Energie im Test. In: schiene.de, 23. Januar 2026. Abgerufen am 29. Januar 2026.</ref>

Aktuelle Fahrzeuge

2018 stellte Bombardier einen Akkutriebwagen auf Basis des Talent 3 für teilelektrifizierte Strecken vor. Dieser hat wie herkömmliche Elektrotriebwagen einen Stromabnehmer für die Fahrt unter Fahrdraht; auf nicht-elektrifizierten Teilstrecken bezieht er seine Energie aus den Bordbatterien. Bei neuerlicher Fahrt auf elektrifizierten Streckenabschnitten werden die Batterien über die Oberleitung wieder geladen. Zunächst soll der Zug eine Batteriereichweite von 40 km haben, die später auf 100 km gesteigert werden soll.<ref>Bombardier investiert in Batteriezüge für deutschen Markt. In: Wirtschaftswoche, 12. September 2018. Abgerufen am 12. September 2018.</ref> Für 2019 kündigte Bombardier in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn (DB) einen 12 Monate dauernden Betrieb des 40-Kilometer-Prototyps mit Reisenden in Südwestdeutschland, in der Nähe des Bodensees, an.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Steve Dent|Steve Dent: }}{{#if:|{{#if:Bombardier revives the battery-powered train|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Bombardier revives the battery-powered train}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.engadget.com/2018/09/17/bombardier-battery-powered-electric-train/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Bombardier revives the battery-powered train}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.engadget.com/2018/09/17/bombardier-battery-powered-electric-train/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Bombardier revives the battery-powered train}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:engadget.com2018-07-09{{#if: 2019-07-29 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Auch Stadler stellte 2018 eine Akkumulatoren-Variante des Flirt vor. Mit 224 km hat diese Akku-Variante nach einer Medienmitteilung des Herstellers vom Dezember 2021 einen Reichweiten-Weltrekord für das Guinness-Buch der Rekorde aufgestellt.<ref>{{#if:|: }}{{#if:|Show }}[https://www.youtube.com/{{#if:

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Für den Einbau der festen Fahrbahn in den Tunnel Feuerbach von Stuttgart 21 wurde ein Akkumulatortriebwagen entwickelt, der auf 750 mm Gleisen einfährt und die Funktion des Betonmischers übernimmt.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}{{#if: | {{#if: Vorlage:Cite book/ParamBool | Vorlage:Toter Link/archivebot | Vorlage:Webarchiv/archiv-bot }}

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Deutschland

19. Jahrhundert

Datei:WP Preußischer AT3 Wittfeld-Akkumulatortriebwagen.jpg

Wittfeld-Akkumulatortriebwagen

Datei:Zschornewitzer-Kleinbahn T1 Foto.png

Ein Einzelgänger vor 1945 war der Akkumulatortriebwagen der Zschornewitzer Kleinbahn

Datei:Anb-eta.png

Akkumulatortriebwagen mit Steuerwagen der Alsternordbahn

Bereits zur Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung 1891 in Frankfurt verkehrte viermal täglich ein zweiachsiger Akkumulatortriebwagen auf einem Abschnitt der Frankfurter Waldbahn.

Vorreiter bei der Entwicklung und dem Einsatz von Akkumulatortriebwagen für den Regelspurbetrieb in Deutschland waren die Pfälzischen Eisenbahnen, welche bereits 1895 Probefahrten mit solchen aus zweiachsigen Personenwagen hergerichteten Fahrzeugen unternahmen. Zuvor hatte es schon erfolgreiche Versuche auf der schmalspurigen Strecke von Ludwigshafen nach Mundenheim gegeben.

20. Jahrhundert

Die Erfolge der Pfälzischen Eisenbahnen veranlassten daraufhin sowohl die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (1901 der Bayerische MCi) als auch die benachbarten Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen (1907 der preußische AT 1) ebenfalls solche Fahrzeuge in Betrieb zu nehmen. Bekannter waren die ab 1907 in größeren Stückzahlen und Varianten gebauten Wittfeld-Akkumulatortriebwagen der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen, die in vielen preußischen Eisenbahndirektionen zum Einsatz kamen. Diese Fahrzeuge wurden alle von der Deutschen Reichsbahn 1920 übernommen und erst um 1950 ausgemustert.

Von der Deutschen Reichsbahn wurden ab 1926 die „Sechsachsigen Speicher-Doppeltriebwagen“ mit der Bezeichnung DR 581/582 bis 615/616 in Dienst gestellt, die nach dem Zweiten Weltkrieg noch bis 1968 Verwendung fanden. Ein typisches Kleinfahrzeug aus DDR-Produktion war der LEW EL 16 vom Forschungs- und Entwicklungswerk Blankenburg (FEW) in Blankenburg (Harz) entwickelt.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

In der Bundesrepublik Deutschland fand die Entwicklung mit der Splittergattung ETA 176 (später Baureihe 517) ihre Fortsetzung im Bereich der Staatsbahn. Acht Triebwagen dieses Typs entstanden in den Jahren 1952 bis 1954. Eine weitere Neuentwicklung fand bei der Maschinenbau Kiel AG statt, die 1953 eine Kleinserie von drei Akkumulatortriebwagen und zwei Steuerwagen für die Alsternordbahn lieferte.

Ab 1955 folgte schließlich die Großserie ETA 150, die spätere Baureihe 515. Die letzten der insgesamt 232 Fahrzeuge wurden bis 1995, inzwischen lichtgrau-grün lackiert und modernisiert, auf der damaligen Nokia-Bahn (RB 46) von Gelsenkirchen Hauptbahnhof über Wanne-Eickel Hauptbahnhof nach Bochum Hauptbahnhof eingesetzt.

Ab 1979 führte das Bundesbahn-Zentralamt München zusammen mit der Firma BBC eine Projektstudie zur Entwicklung eines Hybridtriebwagens durch. Dieser sollte auf nichtelektrifizierten Strecken mittels Akku und unter Oberleitung betrieben werden können. Auf elektrifizierten Abschnitten sollten neben dem Fahrzeugantrieb auch die Akkus geladen werden können. Im Rahmen der Studie wurde ein Fahrzeug auf Basis des zweiteiligen Dieseltriebzuges der Baureihe 628 entwickelt. Dabei wurden in einem Wagen Trafo, Stromrichter und Stromabnehmer untergebracht. Der zweite Wagen beinhaltete die Akkus und den Antrieb.<ref>Projektstudie Triebwagen mit Ladeeinrichtung aus der Oberleitung (ELTO 528), Anordnung der elektrischen Antriebsausrüstung und Batterieanordnung, Die Eisenbahntechnik, Hestra-Verlag, 1983</ref> Mittels 510,4 kWh installierter Kapazität der Bleiakkus sollte das Fahrzeug nichtelektrifizierte Abschnitte mit 200 km Länge überbrücken können.<ref>TALENT 3 Batteriezug "BEMU", 4. Fachkonferenz Elektromobilität, München, 21. Februar 2021, S. 2</ref> Das baureife Konzept des elektrischen Triebwagen mit Ladeeinrichtung aus der Oberleitung (ETLO 528) wurde im Jahr 1981 verworfen.<ref>Technische Universität Berlin, Alternative Antriebskonzepte im Schienenverkehr Techniküberblick und aktuelle Themen der Forschung, 2. November 2020, S. 14</ref> Zur Fertigung eines Prototyps oder zur Serienfertigung kam es nicht. Als Grund wurde die mangelnde Wirtschaftlichkeit des Konzeptes angeführt.<ref>Andreas Steimel: Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung, Oldenbourg Industrieverlag, ISBN 978-3-8356-3090-1</ref>

Auch als Bahndienstfahrzeug wurden Akkumulatortriebwagen eingesetzt, insbesondere für Tunneluntersuchungen, bei denen vor allem ein abgasfreier Antrieb wichtig war. Ein Beispiel hierfür ist der Tunneluntersuchungswagen Kar 6209.

21. Jahrhundert

Datei:442.1DB Akku (8442 100 H W).jpg

Talent 3 Akku bei Herrenberg

Datei:Siemens Mireo Plus B Abgestellt im Bahnhof Offenburg.jpg

Mireo Plus B in Offenburg

Untersuchungen mehrerer Aufgabenträger erwiesen in größeren Netzkonzepten wie etwa in Schleswig-Holstein oder Niedersachsen Wirtschaftlichkeit von Akkumulatorenfahrzeugen. Als infrastrukturelle Folge werden zunehmend Oberleitungsinselanlagen und Teilnetzelektrifizierungen als Inselbetriebe im ansonsten grundsätzlich zusammenhängenden deutschen Oberleitungsnetz angelegt.

Fahrzeuge

Im deutschen Schienenpersonennahverkehr bestellte Fahrzeuge:

Stadler Flirt Akku (Baureihe 526)
CAF Civity BEMU (Baureihe 557)
Alstom Talent 3 (Baureihe 8442)
Alstom Coradia Continental BEMU (Baureihe 1440.4)
Siemens Mireo Plus B (Baureihe 563)

Regionen

Schleswig-Holstein

Im Juni 2019 bestellte der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein 55 Einheiten, die Ende 2022 beginnend den Betrieb aufnehmen sollten.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Sebastian Schaal|Sebastian Schaal: }}{{#if:|{{#if:Schleswig-Holstein bestellt 55 Akku-Züge bei Stadler|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Schleswig-Holstein bestellt 55 Akku-Züge bei Stadler}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.electrive.net/2019/06/21/schleswig-holstein-bestellt-55-akku-zuege-bei-stadler/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Schleswig-Holstein bestellt 55 Akku-Züge bei Stadler}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.electrive.net/2019/06/21/schleswig-holstein-bestellt-55-akku-zuege-bei-stadler/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Schleswig-Holstein bestellt 55 Akku-Züge bei Stadler}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:electrive.net2019-06-21{{#if: 2019-06-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Baden-Württemberg

Im September 2019 bestellte das Land Baden-Württemberg bei Siemens Akkutriebwagen des Typs Mireo Plus B. 24 Fahrzeuge kommen seit dem 8. April 2024 in der Ortenau zum Einsatz (badische Schwarzwaldbahn, Renchtalbahn, Achertalbahn), drei weitere fahren seit 1. Februar 2026 auf dem reaktivierten Abschnitt der württembergischen Schwarzwaldbahn.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Batterie-elektrifizierte Züge zukünftig im Ortenau-NETZ|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Batterie-elektrifizierte Züge zukünftig im Ortenau-NETZ}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/batterie-elektrifizierte-zuege-zukuenftig-im-ortenau-netz/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Batterie-elektrifizierte Züge zukünftig im Ortenau-NETZ}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/batterie-elektrifizierte-zuege-zukuenftig-im-ortenau-netz/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Batterie-elektrifizierte Züge zukünftig im Ortenau-NETZ}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2019-09-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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2021 bestellte DB Regio 44 Stadler Flirt Akku, die in Baden-Württemberg, dem Saarland und in Rheinland-Pfalz eingesetzt werden sollen.<ref>Luvishis, S. 23.</ref>

Brandenburg

Im November 2021 bestellte die Niederbarnimer Eisenbahn 31 Akkutriebzüge bei Siemens. Der Einsatz im Netz Ostbrandenburg des VBB startete wie geplant<ref name="neb2021">{{#if:Vorlage:Cite book/URL|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:{{#if:

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Mecklenburg-Vorpommern

Ab Dezember 2026{{#if:|Vorlage:Zukunft/Ausgabe2|Vorlage:Zukunft/Ausgabe}} sollen 14 Stadler-Flirt-Akku-Fahrzeuge in Mecklenburg-Vorpommern eingesetzt werden.<ref>Luvishis, S. 23.</ref>

Hessen

Im Netz der Hessische Landesbahnen (HLB) liegen die nicht-elektrifizierten Strecken im Personennahverkehr meist im Bereich 30 bis 60 km. Die bestellten Batteriezüge befahren diese Abschnitte als Stichstrecke, sodass die Akkus vorher aus der Fahrleitung einer elektrifizierten Strecke geladen werden können. Eine Ausnahme im Netz stellt die Strecke über den Vogelsberg dar, bei der 105 km ohne Elektrifizierung vorliegen. 2023/2024 wurde getestet, ob Fahrzeuge mit einer Reichweite von maximal 120 km für das Gesamtnetz ausreichen.<ref>{{#if:Batteriepodcast (Karlsruher Institut für Technologie)|Batteriepodcast (Karlsruher Institut für Technologie): }}{{#if:|Show }}[https://www.youtube.com/{{#if:

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Rheinland-Pfalz

Im November 2021 hat die DB Regio für das Pfalznetz 44 Triebzüge von Stadler bestellt, die ab Dezember 2025 ebenfalls zuerst im Westerwald eingesetzt werden sollen.<ref>{{#if:Vorlage:Cite book/URL|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:{{#if:

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Sachsen

Anfang Februar 2020 bestellte der Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) 11 dreiteilige Coradia-Continental-Einheiten der Baureihe 1440.4.<ref name=":0">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Lubomir Cech|Lubomir Cech: }}{{#if:|{{#if:[DE / Expert] Progress for Alstom Coradia Continental BEMUs for VMS|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=[DE / Expert] Progress for Alstom Coradia Continental BEMUs for VMS}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://railcolornews.com/2022/04/12/de-expert-progress-for-alstom-coradia-continental-bemus-for-vms/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=%5BDE / Expert] Progress for Alstom Coradia Continental BEMUs for VMS}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://railcolornews.com/2022/04/12/de-expert-progress-for-alstom-coradia-continental-bemus-for-vms/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=[DE / Expert] Progress for Alstom Coradia Continental BEMUs for VMS}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Railcolor News2022-04-12{{#if: 2022-04-12 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Bayern

Der Dieselbetrieb auf den nicht elektrifizierten Bahnstrecken in Südbayern und Nordbayern soll im Jahr 2040 enden – durch die (Teil-)Elektrifizierung von Strecken und den Einsatz von Akku-Hybrid-Zügen. Dies hat die Bayerische Staatsregierung bei Vorstellung der am 25. Februar 2025 vorgestellten Schlussfolgerungen aus dem „Gutachten zur Beendigung des Dieselbetriebs“ für Schwaben und das westliche Oberbayern konkretisiert. Die Staatsregierung fordert die Umsetzung der Projekte aus dem Bundesverkehrswegeplan und möchte überdies eigene Projekte mit Planungsaufträgen noch im Jahr 2025 an die Bahn-Tochter DB InfraGO anstoßen, mit dem Ziel einer Förderung aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Voraussetzung ist ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis nach Abschluss der Planung (soweit diese Prüfung nicht seitens des Bundes für Elektrifizierung von Bahnstrecken abgeschafft wird).

Das entsprechende Gutachten hat die nötigen Infrastrukturausbauten ermittelt: Die geplante Elektrifizierung der Bahnstrecke von Neu-Ulm nach Kempten soll bis Oberstdorf verlängert werden, damit die Züge auf der gesamten Illertalbahn elektrisch fahren können. Auf den übrigen Strecken sollen Akku-Züge fahren. Sie nutzen elektrifizierte Abschnitte und Ladestationen in Bahnhöfen, um den Akku aufzuladen. Dazu sollen folgende Bahnstrecken eine Oberleitung erhalten: Augsburg-Hochzoll – Obergriesbach, Augsburg Hbf – Bobingen, Buchloe – Biessenhofen, Weilheim – Peißenberg. Ladestationen sollen in Füssen und Krumbach entstehen, ein Unterwerk zur Bahnstromversorgung in Immenstadt. Das neue Neigetechnik-Fahrzeug wird als reines Akku-Fahrzeug geplant. Das Gutachten hat gezeigt, dass die Kombination von Akku- und Wasserstoffantrieb in einem Fahrzeug technisch sehr aufwändig und mit hohen Risiken verbunden wäre. Bisher sind jedoch keine Akku-Neigetechnikzüge auf dem Markt erhältlich.<ref name=UfFD9z0Z>https://www.br.de/nachrichten/bayern/abschied-vom-superzug-zukunfts-neigetechnik-ohne-wasserstoff,UfFD9z0Z</ref> Zudem kann der kostenintensive Aufbau einer Versorgungs- und Betankungsinfrastruktur für Wasserstoff entfallen. Stattdessen sollen in Oberstdorf und Kempten als Vorabmaßnahmen der geplanten Streckenelektrifizierung Lademöglichkeiten für Akkus geschaffen werden.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Dieselbetrieb in Bayerisch Schwaben soll enden – Bayerisches Landesportal|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Dieselbetrieb in Bayerisch Schwaben soll enden – Bayerisches Landesportal}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.bayern.de/dieselbetrieb-in-bayerisch-schwaben-soll-enden/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Dieselbetrieb in Bayerisch Schwaben soll enden – Bayerisches Landesportal}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.bayern.de/dieselbetrieb-in-bayerisch-schwaben-soll-enden/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Dieselbetrieb in Bayerisch Schwaben soll enden – Bayerisches Landesportal}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2026-01-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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In Nordostbayern sind laut Bayerischem Verkehrsministerium dafür am bestehenden Bahnnetz nur geringe Anpassungen nötig: In den Bahnhöfen Bayreuth und Neustadt an der Waldnaab müssen Ladestationen hergestellt und einzelne Gleise am Nürnberger Hauptbahnhof mit einer leistungsfähigeren Oberleitung nachgerüstet werden. Zudem müssen in Marktredwitz endende Züge zum Aufladen der Akkus ins tschechische Cheb oder nach Hof weiterfahren, solange die Elektrifizierung von Hof nach Marktredwitz noch nicht fertiggestellt ist.<ref name=UfFD9z0Z/><ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Nordostbayern: Akku-Züge – Bayerisches Landesportal|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Nordostbayern: Akku-Züge – Bayerisches Landesportal}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.bayern.de/nordostbayern-akku-zuege/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Nordostbayern: Akku-Züge – Bayerisches Landesportal}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.bayern.de/nordostbayern-akku-zuege/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Nordostbayern: Akku-Züge – Bayerisches Landesportal}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2026-01-21 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Österreich

ET 21

Im Raum Salzburg wurden ab 1921 vier aus ehemaligen Wiener Stadtbahnwagen umgebaute akkuelektrische Triebwagengarnituren der Baureihe BBÖ ET 21 verwendet. Jede der vier gebauten Garnituren bestand aus zwei Triebwagen, die als Endwagen je einem Führerstand besaßen, dazwischen normale Stadtbahn-Personenwagen und in der Mitte ein Niederbordwagen, auf welchem die Akkus befestigt waren. Diese recht simpel konstruierte Type verkehrte bis Mitte der 1930er Jahre.

Montafonerbahn BCDM 1–2

Für die Elektrifizierung der Arlbergbahn mit Wechselstrom wurde die Gleichstromoberleitung der Montafonerbahn am Bahnhof Bludenz entfernt. Um ohne Stromversorgung aus der Oberleitung in den Bahnhof fahren zu können, wurden die beiden 1905 gebauten Triebwagen der Montafonerbahn im Jahr 1925 mit Akkumulatoren ausgerüstet.<ref>Otto Judtmann: Motorlokomotiven mit elektrischer Kraftübertragung System „Gebus“. In: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jg. 1928, Heft 1/2, S. 4–7, hier S. 6.</ref> Später wurden die Akkumulatoren durch Stromaggregate ersetzt.

ÖBB 4090

Ab 2013 gab es Bestrebungen, Schmalspur-Elektrotriebwagen der Mariazellerbahn (Baureihe 4090) zu Akkumulatortriebwagen umzubauen und diese auf der Citybahn Waidhofen einzusetzen. Der Plan wurde nicht umgesetzt, stattdessen wurden die Fahrzeuge vom Land Niederösterreich 2015 an die SLB nach Salzburg verkauft.<ref>Der „fliegende“ Triebwagen 4090 003, abgerufen am 23. Mai 2016.</ref>

ÖBB Cityjet Eco

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Datei:Bahnhof Traiskirchen Aspangbahn (DSC05778).jpg

ÖBB Cityjet Eco in Traiskirchen

In Zusammenarbeit mit Siemens entwickelten die ÖBB den Cityjet Eco auf Basis des Siemens Desiro ML. Dabei wurde der Mittelwagen des dreiteiligen Elektrotriebzugs 4746 049 mit drei Akkus (Kapazität insgesamt 528 kWh) ausgerüstet. Im Oberleitungsbetrieb (15 kV/16,7 Hz oder 25 kV/50 Hz) erreicht der Triebzug 140 km/h bei einer Beschleunigung von 1 m/s², im Batteriebetrieb sind maximal 100 km/h und 0,77 m/s² möglich.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:ÖBB Cityjet Eco : Der erste zugelassene Batterie-Zug in Europa / The first certified battery-powered train in Europe (Stand November 2019, Prod.-Nr. 113019-1925)|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=ÖBB Cityjet Eco : Der erste zugelassene Batterie-Zug in Europa / The first certified battery-powered train in Europe (Stand November 2019, Prod.-Nr. 113019-1925)}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.oebb.at/dam/jcr:b697320b-4493-48f2-a9f4-b8ff3af4d4ec/datenblatt-cityjet-eco.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=ÖBB Cityjet Eco : Der erste zugelassene Batterie-Zug in Europa / The first certified battery-powered train in Europe (Stand November 2019, Prod.-Nr. 113019-1925)}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.oebb.at/dam/jcr:b697320b-4493-48f2-a9f4-b8ff3af4d4ec/datenblatt-cityjet-eco.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=ÖBB Cityjet Eco : Der erste zugelassene Batterie-Zug in Europa / The first certified battery-powered train in Europe (Stand November 2019, Prod.-Nr. 113019-1925)}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:ÖBB-Personenverkehr AG{{#if: 2020-01-13 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Zwischen September 2019 und Dezember 2020 wurde der Triebzug im Probebetrieb mit Fahrgästen eingesetzt. Dabei wurde eine Reichweite von etwa 80 Kilometern ermittelt. Die Wagenkästen weiterer Desiro ML wurden verstärkt, um ebenfalls umgerüstet werden zu können. Diese Planungen wurden verworfen, und auch der Prototyp wurde wieder zurückgebaut.

ÖBB Flirt Akku

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Nachdem sich Stadler Rail im Vergabeverfahren gegen Siemens durchgesetzt hatte, wurde im Juli 2023 mit der ÖBB ein Rahmenvertrag über bis zu 120 Batteriezüge vom Typ Stadler Flirt Akku abgeschlossen. Im Oktober 2023 wurden aus dem Rahmenvertrag 16 Fahrzeuge bestellt, sie sollen ab 2028 auf der Kamptalbahn und deren betrieblicher Fortsetzung über Krems nach St. Pölten eingesetzt werden.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:ÖBB bestellt bis zu 120 Akkutriebzüge bei Stadler|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=ÖBB bestellt bis zu 120 Akkutriebzüge bei Stadler}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.derstandard.at/story/3000000180005/oebb-bestellen-bis-zu-120-akkutriebzuege-bei-stadler%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=ÖBB bestellt bis zu 120 Akkutriebzüge bei Stadler}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.derstandard.at/story/3000000180005/oebb-bestellen-bis-zu-120-akkutriebzuege-bei-stadler}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=ÖBB bestellt bis zu 120 Akkutriebzüge bei Stadler}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:DerStandard{{#if: 2023-09-01 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Schweiz

Datei:Meiringen-Innertkirchen KWO5.jpg

Akkumulatortriebwagen BDa 2/2 5 der Meiringen-Innertkirchen-Bahn

In der Schweiz setzte die meterspurige Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB), eine Industriebahn der Kraftwerke Oberhasli im Berner Oberland, ab 1931 insgesamt drei Akkumulatortriebwagen ein, die alle noch vorhanden sind. Der Triebwagen Ba 2/2 3 (1931) befindet sich, als T 46 bezeichnet, im Museum des Deutschen Eisenbahn-Vereins (DEV) in Bruchhausen-Vilsen, der Triebwagen BDa 2/2 4 (1939) im Verkehrshaus Luzern und der BDa 2/2 5 (1949) vor dem Direktionsgebäude der Kraftwerke Oberhasli in Innertkirchen.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Die Triebfahrzeuge der Meiringen - Innertkirchen-Bahn|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Die Triebfahrzeuge der Meiringen - Innertkirchen-Bahn}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.le-rail.ch/text/projekt54.htm%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Die Triebfahrzeuge der Meiringen - Innertkirchen-Bahn}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.le-rail.ch/text/projekt54.htm}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Die Triebfahrzeuge der Meiringen - Innertkirchen-Bahn}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2014-09-28 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Argentinien

Die China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) lieferte einen zweiteiligen Akkumulator-Triebwagen, der auf einer Strecke der Ferrocarril General Manuel Belgrano, dem größten Meterspurnetz in Argentinien, zwischen Tilcara und Volcán Higueras verkehrt. Das Fahrzeug hat 72 Sitzplätze, die Batterie muss nach 120 km wieder aufgeladen werden und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h. Das Fahrzeug pendelt in einem Halbstundentakt.<ref>Luvishis, S. 30.</ref>

Belgien

1900 stellten die Belgischen Staatsbahnen auf der Weltausstellung in Paris einen Akkumulatortriebwagen aus.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Dieser war rund 17 m lang und auf einer 18 km langen Nebenbahn bei Antwerpen im Einsatz. Er kam 110 km weit, bevor die Akkus wieder aufgeladen werden mussten.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Akkumulatortriebwagen der État Belge|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Akkumulatortriebwagen der État Belge}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://fr-bahn.wikidot.com/akkumulatortriebwagen-der-etat-belge%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Akkumulatortriebwagen der État Belge}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://fr-bahn.wikidot.com/akkumulatortriebwagen-der-etat-belge}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Akkumulatortriebwagen der État Belge}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2022-04-11 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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China (Volksrepublik)

Bereits 2017 testete die China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) Akkumulatorentriebwagen in der Inneren Mongolei. Deren Reichweite bis zum nächsten Aufladen betrug 200 km, die Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.<ref>Luvishis, S. 29.</ref>

Frankreich

Datei:Recharge d'un tram à accumulateur TPDS à Pont de Puteaux.jpg

Pariser Akkumulatorstraßenbahn an einer Schnellladestation

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In Paris verkehrten ab 1881 auch Straßenbahnen im Akkumulatorbetrieb.

Seit 2004 wurden in Frankreich in großem Umfang Dieseltriebwagen von Bombardier (heute: Alstom) für den Regionalverkehr in Betrieb gestellt, die in vier Baureihen als Autorail à grande capacité (AGC) verkehren. 2021 wurden in einer Kooperation zwischen Alstom und fünf französischen Regionen fünf Fahrzeuge zu Akkumulator-Triebwagen umgebaut. Sie wurden 2023/2024 erfolgreich getestet.<ref>Luvishis, S. 26.</ref>

Irland

Historisch

Von 1932 bis 1949 setzte die Great Southern Railways auf der Strecke zwischen Dublin und Bray mehrere Akkutriebwagen ein, die sogenannte Drumm Battery Train. Die Batterien wurden jeweils an den Endstationen aufgeladen. Die vier Triebwagengarnituren fuhren bis zu 80 km/h schnell und erzielten eine Reichweite von rund 130 km. Zwar liefen sie lange Zeit im Dubliner Vorortverkehr und versuchsweise auch auf anderen Strecken, aber die Weiterentwicklung wurde nicht mehr als förderungswürdig angesehen und eingestellt. Als die Batterien das Ende ihrer Lebensdauer erreicht hatten, wurden die Triebwagen 1949 ausgemustert, die Wagenkästen aber als Personenwagen weiterverwendet.<ref>{{#if:Vorlage:Cite book/URL|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:{{#if:

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Aktuell

2021 bestellte Iarnród Éireann bei Alstom 13 Akkumulator-Triebwagen. Eine weitere Bestellung über 18 Fahrzeuge folgte 2022. Erste Fahrzeuge sollten ab 2024 ausgeliefert werden. Sie basieren auf der Plattform der Alstom X’Trapolis Mega, haben 204 Sitzplätze und eine Reichweite von 80 km, bevor die Batterien aufgeladen werden müssen.<ref>Luvishis, S. 27.</ref>

Italien

Historisch

Datei:Automotrice RA 002.jpg

Akkumulatortriebwagen RA 002 der Rete Adriatica

Um 1900 experimentierten sowohl die Rete Adriatica (RA) als auch die Rete Mediterranea (RM) mit Akkutriebwagen. Die RA setzte ab 1901 die Triebwagen 001–004 ein, und bei der RM gingen bereits 1898 die beiden Triebwagen 5101 und 5102 in Betrieb. Aufgrund von Problemen wurden die Fahrzeuge jedoch schon 1903 bzw. 1904 wieder ausgemustert.

Beide Gesellschaften stellten je ein Fahrzeug auf der Weltausstellung in Paris 1900 aus.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Datei:E-Traktion San Daniele 2.png

Akkumulatortriebwagen in San Daniele

In den 1920er Jahren wurden auf der Bahnstrecke Udine–San Daniele Akkumulatortriebwagen eingesetzt, die aus altbrauchbaren Personenwagen umgebaut wurden waren.

Aktuell

Datei:TI HTR 312 009 Pontassieve 20231110.jpg

Hitachi Blues im Bahnhof Pontassieve

Trenitalia bestellte 135 Triebzüge des Typs Hitachi Blues bei Hitachi Rail Italia. Es werden die Baureihen HTR.312 (dreiteilig, 219 Sitzplätze) und HTR.412 (vierteilig, 300 Sitzplätze) ausgeliefert. Es sind Dreisystemfahrzeuge, die mit Oberleitung (3000 Volt, Gleichspannung), Dieselmotor oder Akkumulator betrieben werden können. Sie sind bis zu 160 km/h schnell.<ref>Luvishis, S. 28.</ref>

Kuba

Datei:Edison Storage Battery Train LCCN2014690923.jpg

Akkumulatortriebwagen der kubanischen Ferrocarriles Unidos de la Habana

Auf Kuba nahm die Ferrocarriles Unidos de la Habana 1912 einen dreiteiligen Akkumulatortriebwagen in Betrieb. Ähnliche von Thomas Edison entwickelte Triebwagen waren zuvor in den Vereinigten Staaten schon bei mehreren Eisenbahngesellschaften im Einsatz.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:New Cars for Havana|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=New Cars for Havana}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://archive.org/details/cubarevie10muns/page/n469/mode/2up%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=New Cars for Havana}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://archive.org/details/cubarevie10muns/page/n469/mode/2up}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=New Cars for Havana}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:The Cuba Review, Ausgabe 11 vom Oktober 1912{{#if: 2022-04-14 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Litauen

Die Litauische Eisenbahn hat sechs Stadler-Flirt-Akku-Triebzüge bestellt, die jeweils aus drei Personenwagen mit je 128 Sitzplätzen und einem Akkumulatoren-Wagen bestehen. Die Züge sollen ab 2026 eingesetzt werden.<ref>Luvishis, S. 24.</ref>

Japan

Datei:JR East EV-E301 Series BEMU 101.JPG

Japanischer Akkutriebzug der Baureihe EV-E301

JR Higashi-Nihon experimentierte um 2009 mit Akkutriebzügen. Seit 2014 befinden sich die Züge der Baureihe EV-E301 im Fahrplandienst. Weitere Baureihen wie etwa die BEC819 von JR Kyushu folgten.

Tschechien

Im Juni 2024 wurde in Ostrava der Zweisystemzug von Škoda Transportation, der auf der RegioPanter-Plattform aufbaut, vorgestellt. Der dreigliedrige Zug kann sowohl mit elektrischer Energie aus der Oberleitung als auch auf nicht elektrifizierten Strecken mit Akkumulator fahren. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge beträgt unter Oberleitung 160 km/h, bei Akkumulatorbetrieb 120 km/h, die Reichweite der Akkumulator beträgt 80 km.<ref>Luvishis, S. 30.</ref>

Vereinigtes Königreich

Historisch

Bei der British Rail befand sich 1958–1962 ein experimenteller Zwei-Wagen-Triebzug British Rail BEMU (BEMU steht für Battery Electric Multiple Unit) im Betrieb. Dieses aus einem Trieb- und einem Steuerwagen bestehende Einzelexemplar war anstelle der Dieselmotoren der Regel-Baureihe British Rail Derby Lightweight mit zwei Elektromotoren und 216 Bleiakkumulatoren ausgerüstet. Die 100 kW leistenden Motoren stammten von Siemens-Schuckert. Das Gesamtgewicht der Einheit betrug 70 Tonnen, wovon 17 Tonnen auf die Batterien entfielen. Triebwagen 30368 wies 52 Sitze der 2. Wagenklasse auf, Steuerwagen 30369 53 der zweiten und zwölf der 1. Klasse. Der Triebwagen lief auf der Deeside Line, wo er sich den Verkehr mit einem klassischen DMU teilte. Später wurde er beim Railway Technical Centre in Derby zu Testzwecken verwendet. In den 1980er Jahren gelange er zur Museumsbahn East Lancashire Railway, wo er kurzzeitig nochmals zum Einsatz kam. Heute ist er im Besitz der Royal Deeside Railway im schottischen Milton of Crathes auf seiner ursprünglichen, 1966 stillgelegten Einsatzstrecke. Dort wird er nach dem Ausbau der Akkumulatoren als lokomotivgezogener Personenzug verwendet.<ref>BEMU — back to the future bei unseensteam.co.uk, abgerufen am 16. Mai 2016</ref>

Die für die auf die Kanalfähren ausgerichteten Verbindungen von der London Victoria Station nach Dover und Folkestone gebauten zehn „Boat train“-Gepäcktriebwagen-Züge der British Rail Class 419 (Baujahre 1951–1961) wurden elektrisch mit Stromschienenversorgung betrieben. Für die An- und Abfahrt auf den nicht mit Stromschienen ausgerüsteten Kai-Gleisen hatten sie eine zusätzliche Akku-Versorgung an Bord. Sie wurden 1991 aus dem Linienverkehr abgezogen und noch einige Jahre als Akkuloks verwendet, derzeit sind alle in verschiedenen Museumsdepots abgestellt.

Aktuell

2014 ließ Network Rail Fahrzeuge der Klasse 379 testen, die mit Akkus ausgestattet wurden.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Max Yang|Max Yang: }}{{#if:|{{#if:UK: Akkutriebwagen im Test|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=UK: Akkutriebwagen im Test}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.zughalt.de/2014/08/uk-akkutriebwagen-im-test/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=UK: Akkutriebwagen im Test}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.zughalt.de/2014/08/uk-akkutriebwagen-im-test/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=UK: Akkutriebwagen im Test}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:zughalt.de2014-08-21{{#if: 2019-06-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Vivarail ein mittlerweile insolventes Unternehmen, dass sich dem Bau von Eisenbahnfahrzeugen widmete und heute zur Great Western Railway gehört, kaufte 2014 156 Triebwagen und 70 Wagen der Londoner U-Bahn der Baureihe D 78, die durch modernere Fahrzeuge ersetzt worden waren. Sie bauten sie in Akku-Triebwagen um, die als Klasse 230 im britischen Bahnnetz verkehren.<ref>Luvishis, S. 25.</ref> 2025 stellte einer dieser Züge einen Weltrekord auf, als er 200 Meilen (322 Kilometer) ohne Nachladen zurücklegte.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Joey Stoate|Joey Stoate: }}{{#if:|{{#if:GWR Battery-Electric Train Achieves World Record with 200 Miles on a Single Charge|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=GWR Battery-Electric Train Achieves World Record with 200 Miles on a Single Charge}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://railway-news.com/gwr-battery-electric-train-achieves-world-record-with-200-miles-on-a-single-charge/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=GWR Battery-Electric Train Achieves World Record with 200 Miles on a Single Charge}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://railway-news.com/gwr-battery-electric-train-achieves-world-record-with-200-miles-on-a-single-charge/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=GWR Battery-Electric Train Achieves World Record with 200 Miles on a Single Charge}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Railway News2025-08-21{{#if: 2025-08-26 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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2015 wurde für Liverpool<ref group="Anm.">Die Meldung spricht von „Liverpool Railways“, die es nicht gibt. Gemeint ist vermutlich Merseytravel.</ref> eine Ausschreibung für Züge veröffentlicht, die sowohl mit Stromschiene mit 750 Volt Gleichspannung als auch auf nicht elektrifizierten Streckenteilen mit Akkumulator fahren sollten. Daraus entstand die Klasse 777 mit 53 Fahrzeugen, die von Stadler gebaut wurde.<ref>Luvishis, S. 24f.</ref> Sieben dieser Fahrzeuge sind zusätzlich mit Akkumulatoren ausgerüstet, sodass Merseyrail auf nicht elektrifizierte Strecke verlängert werden konnte.

Vereinigte Staaten {{#invoke:Vorlage:Anker|f |errCat=Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Anker |errHide=1}}

Historisch

Die Edison-Beach-Akkumulatortriebwagen (Edison-Beach battery rail car) wurden von Thomas Edison und Ralph H. Beach entwickelt, letzterer als Leiter der Firma Railway Storage Battery Car Company und der Electric Car & Locomotive Corp.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Railway Car Builders of North America|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Railway Car Builders of North America}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.midcontinent.org/rollingstock/list/bldr_list_E.htm%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Railway Car Builders of North America}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.midcontinent.org/rollingstock/list/bldr_list_E.htm}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Railway Car Builders of North America}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2013-05-05 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Aktuell

Die Chicagoer Vorortbahngesellschaft METRA bestellte 2024 acht Stadler Flirt Akku bei Stadler.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Chicago’s Metra places $154m order for eight Stadler BEMUs|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Chicago’s Metra places $154m order for eight Stadler BEMUs}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.railway-technology.com/news/chicagos-metra-154m-order-stadler-bemus/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Chicago’s Metra places $154m order for eight Stadler BEMUs}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.railway-technology.com/news/chicagos-metra-154m-order-stadler-bemus/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Chicago’s Metra places $154m order for eight Stadler BEMUs}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Railway Technology{{#if: 2024-02-23 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Caltrain bestellte seit Sommer 2016 mehrfach Stadler-KISS-Züge. Bei einer Bestellung im August 2023 über fünf weitere Triebzüge, wurde einer davon als Akkutriebzug bestellt.<ref>Vorlage:Internetquelle</ref>

Exkurs: Superkondensatoren

Zum Speichern von Fahrstrom können neben Akkumulatoren auch Superkondensatoren verwendet werden. Diese haben deutlich kürzere Ladezeiten, verfügen allerdings bei gleicher Masse über eine deutlich geringere Kapazität. Sie werden bei Straßenbahnen zum Überbrücken kurzer fahrdrahtloser Streckenabschnitte eingesetzt.

Siehe auch

Literatur

Alexander Luvishis: Battery Trains on the Railways of OSJD and the world. In: OSJD Bulletin 2025/1, S. 21–31.
NN: Zeppelin, Zigarre, Säurekübel. In: Lok Magazin, Mai 2007, S. 32–49.

Weblinks

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BEMU restoration mit Foto des British Rail BEMU in Milton of CrathesVorlage:Toter Link
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Anmerkungen

Einzelnachweise