Hyundai KIA A

Hyundai / KIA
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A
Produktionszeitraum	seit 2001
Hersteller	Hyundai / KIA
Funktionsprinzip	Diesel
Motorenbauform	Reihenmotor
Zylinder	4
Ventilsteuerung	DOHC
Bohrung	96 mm
Hub	91 mm
Hubraum	2497 cm³
Gemischaufbereitung	Direkteinspritzung
Nachfolgemodell	Hyundai KIA R

Bei der Baureihe A handelt es sich um einen Vierzylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und vier Ventilen pro Zylinder.<ref>Bauweise des Motors</ref> Die Motoren werden von Hyundai/KIA in Ulsan (Südkorea) gefertigt.<ref>Fertigung in Ulsan (Südkorea) (Memento vom 18. Mai 2015 im Internet Archive)</ref>

Der Motorblock besteht aus Grauguss, sein Zylinderkopf aus Leichtmetall. Im Motorblock integriert arbeitet eine doppelte Ausgleichswelle (Details hierzu).<ref>Materialien und Merkmale der A-Reihe (Memento vom 17. Juli 2007 im Internet Archive)</ref><ref>Anordnung der Ausgleichswellen (PDF; 7,9 MB)</ref> Motorsteuerung und Einspritzsystem werden von Bosch zugeliefert.<ref>Einspritzanlage der D-Reihe (Memento vom 28. Juli 2014 im Internet Archive)</ref> Der Motor hat ein Trockengewicht von 263,3 kg in der 140 PS-Version, die 163/170-PS-Varianten wiegen 269 kg.<ref>Gewicht des A-Dieselmotors (PDF; 7,9 MB)</ref>

Die Leerlaufdrehzahl 750/min.<ref>Daten des A-Dieselmotors (PDF; 1,3 MB)</ref> Die Kraftübertragung von der Kurbelwelle erfolgt über drei Steuerketten. Je eine davon verläuft zur Nockenwelle, zur Ölpumpe und den Ausgleichswellen. Die Nebenaggregate werden von einem Keilriemen angetrieben. Dieser wird alle 24.000 km geprüft und erst bei Bedarf getauscht.<ref>KIA Sorento Handbuch Kapitel 7, S. 4</ref>

Die Art der Ventilbetätigung wurde nicht beschrieben, sie enthält jedoch einen Hydrostößel.<ref>Element der Ventilbetätigung S V6 (Memento vom 17. Juli 2007 im Internet Archive)</ref> Sie gleicht damit entweder jener der D- oder jener der Delta-Reihe.

Zur schnelleren Erwärmung des Innenraumes besitzen viele Fahrzeuge mit A-Motoren einen Zuheizer für den Kühlwasserkreislauf.<ref>Bild des Kühlwasser-Zuheizers</ref><ref>Kühlwasser-Zuheizer im KIA Sorento (A-Serie 1) (Memento vom 6. Januar 2017 im Internet Archive)</ref><ref>Kühlwasser-Zuheizer im KIA Sorento (A-Serie 2)</ref><ref>Kühlwasser-Zuheizer im Hyundai H-1</ref> Das Gerät ist an einem leisen Pfeifen oder Brummen nach dem Abschalten des Motors bei kalter Witterung erkennbar. Es ist im Motorraum angebracht und erwärmt durch Verbrennung von Diesel das Kühlwasser zusätzlich. Dadurch erreicht der Motor schneller die Betriebstemperatur und die Heizung des Innenraums ihre Wirkung. Das Bauteil ist wesentlicher Bestandteil einer Standheizung, welche damit kostengünstig nachgerüstet werden könnte. In anderen Dieseln des Herstellers findet sich ein elektrischer Zuheizer im Luftstrom der Innenbelüftung. Er würde einen kompletten Standheizungssatz erfordern, heizt die Innenluft jedoch deutlich schneller.

Obwohl vom Hersteller selbst nicht in Serien eingeteilt, ist neben der Ursprungsfassung eine Überarbeitung der Reihe erkennbar, im Folgenden als Serie 2 bezeichnet.

Serie 1

Geschichte

Die A-Reihe stand mit 2,5 L Hubraum genau in der Mitte zwischen D- (bis 2,2 L) und J-Reihe (bis 2,9 L), als sie 2000 als dritte PKW-Dieselreihe des Konzerns startete. Während die D-Reihe zusammen mit VM Motori entwickelt wurde, stammte die J-Reihe von KIA. Die A-Reihe ist damit die einzige aller drei, die vollständig von Hyundai entwickelt wurde. Sie ist zudem, der Name legt es nahe, die erste von Hyundai selbstentwickelte für Diesel-PKW, bei KIA war dies der fast zeitgleich erschienene „J3“ mit 2,9 L Hubraum. Zuvor entstanden in Hyundai-Entwicklung nur Benzinmotoren und großvolumige Nutzfahrzeugdiesel. Der Zusammenschluss mit KIA im Jahr 1999 ist dabei auch der Grund für die trotz ihrer Hubraumnähe eigenständigen, weil unabhängig in den Unternehmen entwickelten beiden Reihen A und J. Ohne die Fusion wären beide Reihen vermutlich breiter gefächert worden. Während aus der J-Reihe nur der 2,9 L große Motor komfortseitig für PKW-Anwendungen geeignet ist, nimmt diese Rolle im Hyundai-Programm der 2,5L-A-Dieselmotor ein. Die zuvor vorhandenen 2,5 L-Diesel D4BH und D4BF von 1996 basierten auf dem Mitsubishi 4D56.<ref>Hyundai D4BH</ref><ref>Hyundai D4BF</ref><ref>Bauähnlichkeit beider zum Mitsubishi 4D56 (Memento vom 16. Juni 2010 im Internet Archive)</ref><ref>Unterschiede zwischen Mitsubishi 4D56 und Hyundai D4BF</ref> Aufgrund ihrer niedrigen Leistung durch indirekte Einspritzung und geräuschintensiver, hoher Verdichtung waren sie aber ausschließlich für Nutzfahrzeuge geeignet.<ref>Beschreibung des D4BH und D4BF</ref>

Zur Erreichung des Komfortlevels von PKW-Anwendungen übernahm der neue A-Diesel die zwei Ausgleichswellen seiner Vorgänger. Sie rotieren gegenläufig zur Kurbelwelle und reduzieren so Geräusche, deren Ursache Energieverluste im einstelligen PS-Bereich wären, die damit ebenfalls vermieden werden. Er ergänzt diese mit Streben im unteren Bereich des Motorblocks, der vollständige Kapselung der drei Steuerketten, sowie einer Vierpunkt-Motoraufhängung. Um den etwa beim Einsatz in Geländewagen zu erwartenden Lastanforderungen zu genügen, verfügt der Motor zudem über innengekühlte Kolben.<ref>Details des A-Dieselmotors</ref> Drei Jahre nach seinem Debüt erhielt der Motor 2004 eine erste Überarbeitung. Das Drehmoment wurde von 314 auf 343 Newtonmetern erhöht und ein neuer Ladeluftkühler verbaut. Dies reduzierte den Verbrauch nach Euro-Norm um zehn Prozent. Zudem wurde im zu diesem Motor gehörenden manuellen Getriebe ein Zweimassen-Schwungrad ergänzt, das die Getriebegeräusche in kleinen Gängen reduziere.

Einspritzung

Die Direkteinspritzung erfolgt über von oben in den Zylinder reichende Düsen. Die Düsen werden beliefert von einer Kraftstoffleitung für alle Zylinder (Common Rail), in welcher der Diesel mit 250 bis 1360 bar ansteht.<ref>Einspritzdruck im A-Diesel Serie 1 (Memento vom 2. März 2005 im Internet Archive) (PDF; 35 kB)</ref> Letztere Zahl zeigt, dass es sich um ein System der ersten Generation handelt („CRS1“).<ref name="Generationen der Common-Rail-Diesel-Einspritzdrücke">S. 18 Generationen der Common-Rail-Diesel-Einspritzdrücke (Memento vom 25. Dezember 2010 im Internet Archive)</ref> Die Einspritzung ist wie schon im ersten PKW-Dieseldirekteinspritzer von 1989 in zwei Stufen unterteilt, was die Laufkultur verbessert, da der Verbrennungsvorgang im Zylinder in die Länge gezogen wird.<ref>Erster PKW-Dieseldirekteinspritzer-Motor (Verteilerpumpe anstatt Common-Rail) mit zwei Einzeleinspritzungen</ref> Zudem verteilen sich kleinere Kraftstoffmengen besser im Zylinder, was zu homogenerer Gemischbildung und damit weniger sauerstoffreichen, stickoxidproduzierenden und sauerstoffarmen, rußproduzierenden Nestern führt.<ref>Pilot- und Haupteinspritzung im A-Diesel Serie 1</ref> Spätere Diesel steigerten den Druck und die Teileinspritzungen, um die Abgaswerte weiter zu verbessern.

Schadstoffreduktion

Diese Serie verfügt über keine Rußfilterung oder Stickoxid-Reduktion in der Abgasnachbehandlung. Diese besteht nur aus einem Oxidationskatalysator, welcher aufgrund der hohen Sauerstoffmengen im Abgasvergleich zum Ottomotor den dort üblichen Drei-Wege-Katalysator ersetzt.<ref>Oxidationskatalysator der A-Reihe Serie 1 (Memento vom 26. August 2010 im Internet Archive)</ref> Die Wirkung des Oxidationskatalysators und der nicht-elektronischen, bis zu 40-prozentigen Abgasrückführung entspricht jener der D-Reihe.<ref>Mechanische Abgasrückführung der A-Reihe Serie 1 (Memento vom 10. Februar 2010 im Internet Archive)</ref><ref>Anteil der Abgasrückführung der A-Reihe Serie 1 (Memento vom 2. März 2005 im Internet Archive) (PDF; 35 kB)</ref>

Der Motor erfüllt zwar die Abgasnorm Euro 3, ist aber innerhalb dieser aufgrund des zulässigen Gewichts der von ihm angetriebenen Fahrzeuge der Gruppe III zugeordnet. Damit gleichen die Steuern denen eines Euro 2-Fahrzeugs.<ref>Einstufung und Besteuerung der A-Reihe Serie 1</ref><ref>Stufen der KFZ-Steuer mit Schlüsselnummern (Diese Serie hat Nr. 51)</ref>

Eine Partikelfilter-Nachrüstung dieser Serie kann zur Erlangung einer grünen Feinstaubplakette führen. Informationen zum jeweiligen Fahrzeug bietet eine Webseite der Vereine TÜV und Dekra<ref>Datenbank für Feinstaubplaketten und Nachrüstmöglichkeiten. TÜV und Dekra, abgerufen am 29. April 2019. </ref>, sowie Hyundai mit einer Liste. Hyundai/KIA bietet passende offene Filter an.<ref>Hyundai-Filternachrüstprogramm (Memento vom 8. März 2010 im Internet Archive)</ref><ref>KIA-Filternachrüstprogramm</ref> Funktion und Effizienz dieser offenen Filtersysteme zeigt herstellerbezogen ein Dossier des Umweltbundesamts.<ref>Teilberichte des Forschungsvorhabens „Messtechnische Untersuchung offener Partikelminderungssysteme“. Umweltbundesamt, 6. Dezember 2007, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 6. März 2010; abgerufen am 18. Januar 2024. </ref> Ein geschlossenes System hätte eine komplette Neuabstimmung des Motormanagements nötig gemacht, um die aufwändige Regeneration eines solchen Partikelfilters zu steuern.

Die koreanische Chonnam National University führte 2005 eine Studie mit diesem Motor durch, bei der drei Kraftstoff-Variationen zur Schadstoffreduktion geprüft wurden. Neben einem Standard-Dieselkraftstoff wurden denselbem 15 % Bioethanol beigemischt und drittens zum Bioethanol noch ein Cetan-Verbesserer zur leichteren Selbstzündung des Diesels gemischt. Letzteres Gemisch reduzierte die Nanopartikelanzahl um etwa 35 %, da eine höhere Cetanzahl weniger langkettige Kohlenwasserstoffe bedeutet.<ref>Studie zur Abgasemission der A-Reihe Serie 1 (Memento vom 17. Juli 2010 im Internet Archive) (PDF; 213 kB)</ref> Kurzkettige Bestandteile verbrennen vollständiger (vgl. Kasten mit Hinweisen zu Partikeln am Anfang des Artikels). Auf genannte Weise veredelte Kraftstoffe kosten jedoch in der Herstellung mehr und werden meist als Premiummarke an Tankstellen angeboten.

Turbolader

Alle Motoren der Reihe verfügen über einen Turbolader. Dieser fördert mehr Sauerstoff in den Zylinderraum, als normalerweise einströmen würde, wodurch der Motor mehr Kraftstoff zugeben kann. Dadurch steigert sich die Leistung auf die eines größeren Hubraumes, wobei die Förderleistung mittels Motorsteuerung schon bei geringen Drehzahlen bereitgestellt werden kann. Somit und durch den kleineren Hubraum werden Reibungsverluste verringert, wodurch der Verbrauch unter dem eines turbolosen, größeren Motors liegt. Verwendet wird in dieser ersten Serie ein Garrett GT 1752S. Dieser hat einen Turbinendurchmesser von 17 mm auf der Abgas- und 52 mm auf der Ansaugseite.<ref>Bedeutung der Herstellerbezeichnung (Memento vom 18. Juni 2011 im Internet Archive)</ref>

Serie 2

Einspritzung und Schadstoffreduktion

Datei:Euronorms Diesel.png

Stickoxid- und Partikelmassegrenzwerte der Euro-Normen für Diesel. Diese Serie erreicht Euro 4, wird aber gewichtsbedingt nach Euro 3 besteuert.

Die zweite Serie startete im März 2006 und verfügt über ein Einspritz-System der zweiten Generation („CRS2“)<ref name="Generationen der Common-Rail-Diesel-Einspritzdrücke" />, in dessen Common Rail der Kraftstoff nun mit 300 bis 1600 bar ansteht.<ref>Minimal- und Maximaldruck der Bosch CP3-Hochdruckpumpe...</ref><ref>...im KIA Sorento und Hyundai H-1 (Memento vom 26. September 2010 im Internet Archive)</ref> Auch die Anzahl der Einspritzungen pro Zündvorgang wurde dabei erhöht, das System erlaubt eine Unterteilung in bis zu acht, die verwendete Anzahl wurde jedoch nicht veröffentlicht.<ref>Anzahl möglicher Einzeleinspritzungen des Bosch CRS2-16 (Memento vom 25. Dezember 2010 im Internet Archive)</ref> Bei der D-Reihe wurde dasselbe System auf fünf Einzeleinspritzungen eingestellt. Die neu hinzugekommenen Nacheinspritzungen dienen der teilweisen Verbrennung entstandener Rußpartikel. Die Vorteile der Unterteilung verstärken sich mit zunehmender Anzahl der Einspritzungen pro Zündvorgang.

Die Abgasrückführung arbeitet nun elektronisch und damit präziser als in der Vorgängerserie.<ref>Elektronische Abgasrückführung der A-Reihe Serie 2 (Memento vom 9. Februar 2010 im Internet Archive)</ref>

Der Motor erreicht durch die Neuerungen die Euro 4-Norm, auch ohne den nur optional angebotenen oder später nachrüstbaren, offenen Partikelfilter.<ref>Aufpreispflichtiger Partikelfilter der A-Reihe Serie 2</ref> Wie die Vorgängerserie wird aber auch diese aufgrund des zulässigen Gewichts der von ihr angetriebenen Fahrzeuge der Gruppe III innerhalb dieser Norm zugeordnet. Damit gleicht die Besteuerung einem Euro 3-Fahrzeug.<ref>Einstufung und Besteuerung der A-Reihe Serie 2 bei KIA</ref><ref>Stufen der KFZ-Steuer mit Schlüsselnummern (Diese Serie hat Nr. 69)</ref> 2011 folgte eine Euro-5-Variante mit serienmäßigem Partikelfilter und deutlich reduzierter Verdichtung zur Verbesserung der Laufkultur.

Turbolader

Bei dieser Serie wechselte der Hersteller auf einen Turbolader mit variabler Geometrie. Dessen Funktion entspricht jenem der R-Reihe.

Verwendet wird ein BorgWarner BV43. Mit diesem begann das südkoreanische Joint-Venture von BorgWarner mit dem Zulieferer Korea Flange Company im März 2005 in der Produktion dieses Turboladers. Spätere Produkte dieser „SeohanWarner Turbo Systems“ sind die Turbolader der J- und S-Motorenreihen.<ref>Zusammenarbeit bei der Turbolader-Entwicklung (Memento vom 4. November 2007 im Internet Archive)</ref> Der Produktionsstandort ist Pyongtaek.<ref>S. 10: Fertigungsstandort der BV-Turbolader für Hyundai/KIA (Memento vom 24. Januar 2010 im Internet Archive)</ref> Der BV43 gehört zur dritten Generation von variablen Turboladern des Herstellers und wurde 2005 erstmals im Mercedes-Benz A200 CDI verwendet.<ref>BV43-Turbolader im Kia Sorento und Details der Herstellung (Memento vom 5. September 2012 im Internet Archive) (PDF; 242 kB)</ref> Die erste Generation fand 2003 Anwendung im Dreizylinderdiesel des Audi A2.

Der mittlere Realverbrauch dieser Serie liegt bei 10,7 l/100 km für Geländewagen und 9,2 für hochbauende Fahrzeuge, bei sparsamer Fahrweise reduziert er sich auf 7,9 und 8,8 l.<ref>Realverbrauch KIA Sorento</ref><ref>Realverbrauch Hyundai H-1</ref>

Probleme

Für Sorentos, die bis Sommer 2004 produziert wurden, erfolgte im November 2004 eine Rückrufaktion. Bei dieser wurde die Riemenscheibe der Lichtmaschine getauscht. Über diese läuft der Keilriemen für alle Nebenaggregate, darunter die Lichtmaschine. Deren Riemenscheibe war fehlerhaft und konnte so eventuell den Riemen beschädigen. Wäre dieser defekt, würden die Nebenaggregate nicht mehr angetrieben. Dazu gehören neben der Lichtmaschine die Servopumpen für Lenk- und Bremskraftunterstützung sowie die Wasserpumpe für die Motorkühlung.<ref>Rückrufaktion Sorento Diesel 2002 bis 2005 (Memento vom 31. August 2010 im Internet Archive)</ref><ref>Sorento Handbuch Kapitel 4, S. 44: Antrieb der Motorkühlung durch Keilriemen</ref>

Bei den A-Motoren mit 140 PS kam es bei einzelnen Fahrern zum unvermittelten Ausgehen des Motors. Erst nach einer Wartezeit ließen sich die Fahrzeuge wieder starten, häufig ist dann der Fehlercode 1185 oder 1188 hinterlegt. Teilweise fallen auch die Injektoren aus. Beides ist kein Fertigungsproblem, sondern eine Folge nicht eingehaltener Wechselintervalle des Kraftstofffilters (aller 30.000 km) oder mangelnder Spritqualität mit dadurch schneller zugesetztem Filter.<ref>Studie zur Auswirkung verunreinigten Kraftstoffs (Memento vom 8. Februar 2012 im Internet Archive)</ref> Lösen sich kleine Fremdpartikel aus dem Filter, schädigen sie die Injektoren durch den dort vorherrschenden Hochdruck. Die Injektoren sind in der Folge undicht oder setzen aus, ersteres verursacht meist wahrnehmbaren Dieselgeruch im Innenraum oder deutlichen Mehrverbrauch. Ein aussetzender Injektor ist durch unrunden Motorlauf und Leistungsverlust erkennbar. Bei der Lagerung von Diesel in Tanks außerhalb von Tankstellen können sich zudem Bakterien ansiedeln, durch die Ablagerungen an den Injektoren entstehen.<ref>Mögliche bakterielle Ablagerungen bei Lagerung von Diesel (Memento vom 24. Januar 2011 im Internet Archive)</ref><ref>Mangelnde Dieselqualität außerhalb Europas - Studie (PDF; 796 kB)</ref> Zur Behebung wird vom Hersteller neben einem Tausch der Filter eine aktualisierte Steuersoftware empfohlen. Vereinzelt ist auch ein defekter Bremslichtschalter Grund für das Ausgehen der Motoren. Dieser befindet sich im Fußraum hinter dem Bremspedal. Er meldet dem Steuergerät das Drücken des Bremspedals, damit das Steuergerät gleichzeitige Gasbefehle übergeht, um ungewolltes Beschleunigen zu vermeiden (beim versehentlichen gleichzeitigen Drücken beider Pedale). Bei Defekt kann der Schalter ein immer gedrücktes Bremspedal melden, worauf die Dieselzufuhr abgestellt wird. Dies betrifft KIA Sorento, die zwischen dem 20. September und 25. Oktober 2006 hergestellt wurden. Die hier verbauten Schalter wurden mittels Rückrufaktion getauscht.<ref>Rückrufaktion KIA Sorento September und Oktober 2006</ref> Der Defekt kann jedoch wie bei allen Bauteilen vereinzelt auch in anderen Baujahren auftreten. In allen Fällen wird ein eindeutiger Fehlercode (Bremslichtschalter defekt) hinterlegt.

In KIA Sorento mit 170 PS, die bis Februar 2008 produziert wurden, sind die Befestigungsschrauben der Injektoren teilweise nicht nach Herstellervorgabe angezogen worden. In einer Rückrufaktion wurden die Schrauben ersetzt.<ref>Rückrufaktion KIA Sorento 170 PS bis Februar 2008 (Memento vom 30. September 2011 im Internet Archive)</ref>

Für den A-Motor mit 170 PS ist eine neue Steuersoftware erhältlich, welche die Höchstdrehzahl des Turboladers reduziert, um thermische Spitzenbelastungen zu vermeiden. Die Leistung sinkt damit nicht ab. Die Originalsoftware erlaubte zu hohe Drehzahlen, welche einen Turboladerausfall begünstigen. Die dabei entstehenden Materialpartikel können Folgeschäden im Einspritzsystem verursachen.

Daten

Serie	Motorcode	Hubraum (cm³)	Hub × Bohrung (mm)	Leistung bei (1/min)	Drehmoment bei (1/min)	Zylinder	Verdichtung	Aufladung	Einspritzung	Partikel-filter	Stickoxid-filter
1	D4CB	2497	91 × 96	140/140/140 1 bei 3800	314/314/343 bei 2000/1500-3000/1850	4	18,0/17,6/17,6	Turbo	CRDI 1360 bar	-	-
2				110/116/ 136 2 bei 3800	343/343 bei 1750-2250 / 392 bei 2000-2500		16,4/ 17,6	VGT-Turbo 4	CRDI 1600 bar	Serie / optional	- -
	D4CB-L 3			163 bei 3800	392 bei 2000		17,6			optional	-
	D4CB			170 bei 3800	392 bei 2000-2500		17,7				-

Trivia: Die ebenso als A-Reihe bezeichneten Motoren des Herstellers Austin Motors wurden von 1950 bis 2001 gefertigt und finden sich beispielsweise im Austin Mini.

 

Variante bis 2004 für KIA Sorento / Hyundai H-1 / ab 2004 für beide

 

Euro 5/Euro 4-zertifizierte Basisvarianten. Erstere löste zweitere ab und ist mit einem 6-Gang-Getriebe kombiniert.

 

-L: Low-Power-Version eines sonst gleichbenannten, hier also 163 anstelle 170 PS. Das Kürzel wird nicht immer aufgeführt.

 

Variable Geometry Turbolader, VGT. Variiert wird über Leitschaufeln der Windstrom in die Turbine, nicht die Geometrie des Turbinenrades selbst. Die deutsche Übersetzung Variable Turbinen Geometrie ist daher irreführend.

Einsatz

Aufgelistet sind die weltweit verbauten A-Motoren für jedes Modell, nicht in jedem Land werden alle aufgeführten Konfigurationen angeboten.

Hyundai H-1

• H-1
  • D4CB (140 PS): 2002–2006
• H-1 TQ
  • D4CB (110 PS): 2010
  • D4CB (116 PS): 2011-heute
  • D4CB (136 PS): 2008–2009
  • D4CB-L (163 PS): 2008-heute
  • D4CB (170 PS): 2007-heute

KIA Sorento

• Sorento JC
  • D4CB (140 PS): 2002–2008 (ab 2006 nur noch außerhalb Europas, da nur Euro 3 erfüllend)
  • D4CB-L (163 PS): 2006–2008
  • D4CB (170 PS): 2006–2008

Einzelnachweise

<references />

Benzin   R3: Kappa  |  R4: Alpha • Beta • Gamma • Theta • Epsilon • Kappa • Ny  |  V6: Delta • Lambda • My • V8: Tau

Diesel   R3: D  •  U  |  R4: A  •  D  •  J  •  R  •  U  |  V6: S