Sinnbergtunnel
| Sinnbergtunnel | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Ort | Rieneck / Schaippach | |||||
| Länge | 2.159 m | |||||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||||
| Größte Überdeckung | 120 m | |||||
| Bau | ||||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||||
| Baukosten | ca. 55 Mio. D-Mark | |||||
| Baubeginn | 1980 | |||||
| Fertigstellung | ca. 1982 | |||||
| Betrieb | ||||||
| Betreiber | DB InfraGO | |||||
| Lagekarte | ||||||
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| Koordinaten | ||||||
| Nordportal | 50° 6′ 34,2″ N, 9° 40′ 0,5″ O
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| Südportal | 50° 5′ 25,8″ N, 9° 40′ 21″ O
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Der Sinnbergtunnel ist ein 2159 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, östlich der unterfränkischen Stadt Rieneck. Die Röhre nimmt zwei Gleise auf, die planmäßig mit bis zu 250 km/h befahren werden.
Verlauf
Der Tunnel verläuft in nord-südlicher Richtung. Das Nordportal liegt in einer Gerade, der Rest des Tunnels ein einem Bogen von 7.000 m Radius, an den sich beidseitig Übergangsbögen anschließen.<ref name="db-hw-sued">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Eisenbahntunnel durch den Sinnberg. Presseinformation, Nürnberg, ohne Jahr, drei A4-Seiten, verfügbar auf Commons</ref> Die Gradiente fällt dabei in südlicher Richtung mit durchgehend 1,5 Promille ab.<ref name="ivv-36-126">Helmut Maak: Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg). In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 36 (1984), Heft 2 (März/April), S. 126–132, ISSN 0020-9511</ref>
Die Röhre liegt in Schichten des Buntsandstein. Die Überdeckung liegt bei bis zu 120 m. Sie liegt auf dem Gebiet der Gemarkungen Rieneck und Schaippach.<ref name="db-1981">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover – Würzburg. Südabschnitt. Realisierungsstand 15. Juli 1981. Bildband, Nürnberg, 1981</ref>
Südlich schließt sich, nach einem kurzen Erdbauabschnitt, die Sinntalbrücke Schaippach an.<ref name="db-1986-04-26">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Südabschnitt Fulda–Würzburg, Broschüre (40 S.), April 1986, S. 26</ref> Im Norden folgt der Betriebsbahnhof Burgsinn.
Geschichte
Planung
Nach dem Planungsstand von Ende 1977 war eine Länge von 2042 m für das Bauwerk vorgesehen. Trassen- und Gradientenverlauf entsprachen dabei bereits dem später realisierten Entwurf.<ref name="bundesbahn-53-883">Helmut Maak: Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 53 (1977), Heft 12, S. 883–893, ISSN 0007-5876</ref> Im Herbst 1981 lag die geplante Länge bei 2065 m.<ref name="bundesbahn-57-801">Helmut Maak: Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Baubeginn im Südabschnitt. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 801–806.</ref>
Bau
Die Arbeiten wurden am 2. Dezember 1980 an eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Kunz, Züblin und Kronibus vergeben.<ref name="db-hw-sued"/> Die Bauarbeiten begannen im gleichen Monat (im selben Monat wurde auch am Einmalbergtunnel mit dem Bau begonnen).<ref name="db-1981-05">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Baubeginn Südabschnitt Neubaustrecke Hannover - Würzburg in Gemünden am Main. 22. Mai 1981. Presseinformation, Mai 1981</ref> Der Tunnel zählte zu den ersten Bauwerken, die im Schnellfahrstreckenabschnitt zwischen Fulda und Würzburg im Bau waren.
Der Tunnel wurde am 25. Februar 1981 angeschlagen.<ref name="db-1983">Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Südabschnitt der Neubaustrecke Hannover – Würzburg (Stand: März 1983). Presseinformation. S. 6 (verfügbar auf Commons).</ref> Die Tunnelpatin Sonja-Maria Maak, die Ehefrau des damaligen Neubaustrecken-Bauleiters im Südabschnitt, Helmut Maak, löste am 25. Februar 1981 mit einem Knopfdruck die erste Sprengung aus.<ref name="av-1982-09-30">Für Franken von großer Bedeutung. In: Aschaffenburger Volksblatt, 30. September 1982</ref> Es war der erste Tunnelanschlag der Strecke.<ref name="kunz-1982-4">Alfred Kunz GmbH & Co. (Hrsg.): 1982. München, ca. 100 A4-Seiten, 1982, S. 4–5</ref>
Bei Baubeginn lag die geplante Länge bei 2.065 m (Baukilometer 269,996 bis 271,061), die Baukosten bei 55 Millionen D-Mark. 430.000 Kubikmeter Material sollten aus dem Berg geholt werden.<ref name="av-1982-09-30"/>
Der Tunnel wurde in Spritzbetonbauweise errichtet. Dabei wurde im Stiebtal ein Zwischenangriff angelegt.<ref name="db-1986-04-26" /> 180 Männer arbeiteten auf der Baustelle.<ref name="av-1982-09-30"/>
Die Röhre sollte ursprünglich am 10. August 1982 durchgeschlagen werden.<ref name="ei-34-37">Belter: Tunnelbau Schlag auf Schlag. In: Der Eisenbahningenieur, 34 (1983), Heft 1, S. 37</ref> Aufgrund schwieriger geologischer Verhältnisse kam es zu Verzögerungen, die auch die Baukosten um fünf Millionen D-Mark steigen ließen.<ref name="av-1982-09-30"/> Am 28. September 1982<ref name="db-hw-sued"/> beendete die Tunnelpatin mit der letzten Sprengung symbolisch die Vortriebsarbeiten.<ref name="av-1982-09-30"/>
Während der Bauphase wurde die Röhre auch als "Objekt 24" bezeichnet. Sie war bereits 1983 im Rohbau fertig und begehbar.<ref name="seyferth-1983-36">Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn (SCHIENE-Buch 1). Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926669-00-4, S. 36, 41.</ref> Er wurde als erster Tunnel im Südabschnitt fertiggestellt.<ref name="db-1986-04-26" /> Im August 1985 waren im Tunnel bereits die Gleise gelegt.<ref name="nz-1985-08-31">Der letzte Tunnel wird durchgeschlagen. In: Nürnberger Zeitung, 31. August 1985</ref>
Betrieb
Im Tunnel wurden Versuchsfahrten zum Nachweis von druckertüchtigten Schienenfahrzeugen gefahren.<ref name="bundesbahn-1991-433">Peter Diepen: Druckertüchtigung von Reisezugwagen bei der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn. Nr. 4, 1991, ISSN 0007-5876, S. 433–437.</ref>
Als Teil eines Vorhabens zur Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit auf der Schnellfahrstrecke auf bis zu 300 km/h wurden vom 29. August bis 6. September 2024 im Bereich des Tunnels Begegnungsversuche zwischen einem mit bis zu 320 km/h geplanten ICE 3 und einem Güterzug gefahren.<ref>railcolor: ICE3 vs freight train: DB conducts aerodynamic tests. In: instagram.com. 9. September 2024, abgerufen am 11. September 2024.</ref><ref name="ei-2024-05-23">Hannes Lorenz Naumann, Peter Reinhart, Michael Schedel: (Bis zu) 300 km/h auf „alten“ Schnellfahrstrecken. In: Der Eisenbahningenieur. Band 75, Nr. 5, Mai 2024, ISSN 0013-2810, S. 23–28 (PDF).</ref><ref>SFS Hannover – Würzburg: Aerodynamische Tests mit ICE und Güterzug. In: hochgeschwindigkeitszuege.com. 8. September 2024, abgerufen am 17. September 2024.</ref> Ein gemischter Güterzug mit zwei Lokomotiven der Baureihe 145, verschiedenen Güterwagen (wie geschlossenen Autotransportwagen, mehreren Containerwagen, Flachwagen mit Wechselpritschen, Schiebewandwagen und Schiebeplanwagen) sowie einem Messwagen der DB Systemtechnik stand im nördlichen Bereich des Tunnels. Die Güterwagen waren mit Sensoren und Kameras bestückt, ferner wurden am Südportal die meteorologischen Bedingungen sowie Bewegungen der Oberleitung (mittels Zeilenkameras) aufgezeichnet. Der Streckenabschnitt zwischen den Betriebsbahnhöfen Rohrbach und Burgsinn wurde zwischen 9 und 17 Uhr gesperrt. Der ICE-3M-Triebzug 4610 befuhr den Abschnitt zwischen Fulda und Würzburg in dieser Zeit viermal täglich in „grüner Welle“.<ref>Matthias Kümmel: Aerodynamische Tests zwischen ICE und Güterzug. In: Lok-Vogel. Nr. 214, September 2024, ISSN 1862-9407, S. 22 f. (kostenpflichtig online).</ref> Im Dezember 2025 folgten ähnliche Begegnungsversuche im Simonsweingartentunnel.
Technik
Im Tunnel stehen zwei Vorsignale des Betriebsbahnhofs Burgsinn sowie zwei Blockkennzeichen.<ref name="BAst-2019-07-25">Klaus-Dieter Schwendener: Teilerneuerung 97080 WRSTW SFS 1733 im RB Süd G016180176. (PDF) DB Netz AG, 25. Juli 2019, S. 9, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 10. Dezember 2019; abgerufen am 10. Dezember 2019 (Datei Anl. 15 BAst_Teilerneuerung Stw 1733.pdf in ZIP-Archiv 19FEI40778_Vergabeunterlagen_Zwischenstand.zip).</ref>
Weblinks
- Fotos der Tunnelportale auf eisenbahn-tunnelportale.de
- Sinntal in letzter Minute "gerettet" Bericht über den Tunnelanschlag auf obersinn.info, archiviert im Web Archive
Einzelnachweise
<references />