Eurotrain (Joint Venture)
Eurotrain war ein Joint Venture zwischen GEC-Alsthom und Siemens zur Vermarktung von Hochgeschwindigkeitszügen und -strecken auf außereuropäischen Märkten.
Die Gesellschaft wurde 1996 gegründet und später, nach dem Scheitern mehrerer Gemeinschaftsprojekte, aufgelöst.
Geschichte
Das Unternehmen wurde im März 1996 durch Siemens und GEC-Alsthom gegründet. Beide Konzerne entsandten dabei jeweils einen Vertreter in die Geschäftsführung des neuen Unternehmens. Das Unternehmen wurde eher als eine Vermarktungsgesellschaft, denn als umfassender Betrieb verstanden; das operative Geschäft wurde weiterhin von den Sitzen der beiden Partner geleitet. Ebenfalls sollte es weder eine gemeinsame Fertigung noch einen Technologieaustausch geben.<ref name="sz-1996-75-27" /> Der Anteil von GEC-Alsthom an der gemeinsamen Tochtergesellschaft lag bei 60 Prozent, der von Siemens bei 40 Prozent.<ref name="sz-2000-30-26" />
Interessenten sollten dabei zukünftig Züge aus ICE- und TGV-Komponenten beliebig zusammenstellen können. Die Vertriebskooperation konzentrierte sich auf den asiatischen Markt und galt nicht für Europa und Nordamerika, wo beide Zugsysteme unverändert in Konkurrenz standen. Zu den Projekten, für die eine Bewerbung angestrebt wurde, zählte die Taiwan High Speed Rail in Taiwan sowie eine Schnellfahrstrecke zwischen Peking und Shanghai.<ref name="sz-1996-75-27">Die Züge ICE und TGV fahren gemeinsam. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 75, 1996, ISSN 0174-4917, S. 27.</ref>
Ein wesentliches Ziel der Kooperation bestand auch darin, die Margen in einem hart umkämpften Markt zu verbessern. Als im Jahr 1993 GEC-Alsthom sich gegen ein Siemens-Angebot in Korea durchsetze, bei einem Gesamt-Auftragsvolumen von rund 13 Milliarden Euro, sprach der Siemens-Vorstandschef von Pierer später (1995) von einem Konkurrenzkampf, der sich „tunlichst nicht wiederholen“ solle.<ref name="sz-1996-75-27" />
Bewerbung in Taiwan
Anfänglicher Erfolg
Nach langjährigen Untersuchungen hatte das Bureau of High Speed Rail (BOHSR), eine dem Taiwanischen Ministerium für Verkehr und Telekommunikation (MOTC) unterstellte Behörde, im Oktober 1997 das Projekt Taiwan High Speed Rail, eine 345 km lange Neubaustrecke zwischen der taiwanischen Hauptstadt Taipeh und der Hafenstadt Kaohsiung, als Konzession nach dem Build Operate Transfer-Betreibermodell (BOT) ausgeschrieben.<ref name="NEXI">台湾高速鉄道プロジェクト／日本連合受注経緯. Nippon Export and Investment Insurance, Mai 2003, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 29. April 2008; abgerufen am 9. Oktober 2010 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Neben dem Bau (etwa fünf Jahre Bauzeit) sollte auch der Betrieb der Strecke über 30 Jahre gewährleistet werden. Anschließend, nach etwa 35 Jahren, sollte das Projekt in das Eigentum des Staates übergehen.
Im August 1997 lagen Angebote von zwei Bewerbern vor: das Taiwan High Speed Rail Consortium (THSRC), ein Konsortium aus fünf taiwanischen Konzernen und der Evergreen-Gruppe, das sich Eurotrain als Technologie-Partner aussuchte; sowie die Chungwa High Speed Rail Consortium (CHSRC), das sich mit dem Taiwan Shinkansen Consortium (TSC), dem von der Mitsui Group angeführten Anbieter japanischer Shinkansen-Technologie verbündete.<ref name="ek-1998-6" /><ref name="TJ_prefbid">Low bidder gets nod on high-speed rail. In: Taiwan Journal. 3. Oktober 1997, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 9. Oktober 2010. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref> Das Angebot des THSRC lag mit 11,77 Milliarden US-Dollar weit unter dem 18,48 Milliarden des CHSRC.<ref name="TJ_prefbid" /> THSRC versprach auch, das Projekt ohne Nettokosten für den Staat auszuführen, und aus 10 % seiner Einnahmen Nahverkehrssysteme zu finanzieren.<ref name="sz-1997-229-25" /> Obwohl der Konkurrent politisch favorisiert wurde, wurde THSRC „wegen der deutlich besseren Finanzierungsvorschläge“<ref name="sz-1997-229-25" /> am 25. September 1997<ref>1997--THE YEAR THAT WAS--1997. In: Taiwan Journal. 3. Januar 1998, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 9. Oktober 2010. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref> zum „bevorzugten Anbieter“ erklärt, und begann mit BOHSR Verhandlungen über den Konzessionsvertrag auszuhandeln.<ref name="ek-1998-6" /><ref name="TJ_prefbid" /> Im Mai 1998 änderte das Konsortium seine Rechtsform in eine Aktiengesellschaft, und nannte sich fortan Taiwan High Speed Rail Corporation (mit gleich bleibender Abkürzung); im Zuge der Neuausrichtung gab THSRC ihrem Technologiepartner Eurotrain den Status „Förderer“.<ref name="RGI_re-core" />
Die BOT-Konzession umfasste die Errichtung der Strecke und deren Betrieb für 35 Jahre. Auf die europäischen Partner entfielen dabei der Bau des Gleises, der elektrischen Systeme und der Züge für rund vier Milliarden Dollar.<ref name="eri-1998-238" /> Als Züge favorisierte THSRC eine Mischung aus Siemens-Triebköpfen für 300 km/h und Doppelstock-Mittelwagen von GEC-Alsthom,<ref name="sz-1997-229-25">Der Euro-Train gewinnt erstmals in Asien ein Schnellzug-Rennen. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 229, 1997, ISSN 0174-4917, S. 25.</ref><ref name="sz-1997-230-26">Siemens lediglich „bevorzugter Anbieter“. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 230, 1997, ISSN 0174-4917, S. 26.</ref> Die Züge sollten u. a. eine deutsche Oberleitung vom Typ Re 330 und das Zugsicherungssystem LZB erhalten, während von französischer Seite die Stellwerkstechnik zugeliefert werden sollte.<ref name="ek-1998-6" />
Das Zug-Konzept von Eurotrain bestand aus zwei Triebköpfen, die aus denen des ICE 2 abgeleitet wären, sowie aus zwölf Mittelwagen mit Jacobs-Drehgestellen, die an die Mittelwagen des TGV Duplex angelehnt wären, mit einer Gesamtlänge von 271,8 m.<ref name="eri-1998-238" /> Je Zug waren 190 Sitzplätze in der ersten und 670 Sitzplätze in der zweiten Klasse vorgesehen. Darüber hinaus sollten ein Speisewagen sowie Telefon- und Fax-Möglichkeiten angeboten werden. Für das vorgesehene Betriebskonzept (Zugfolgezeiten von bis zu drei Minuten) sollten rund 70 Eurotrain-Triebzüge benötigt werden.<ref name="eri-1998-238" />
Während der Verhandlungen organisierte THSRC und Eurotrain eine Präsentationsfahrt mit einem extra für den Anlass zusammengestellten Versuchszug, um BOHSR über die technische Machbarkeit des ICE-TGV-Hybridzuges zu überzeugen<ref>Unlikely partners at high speed wedding. Railway Gazette International, 1. Juni 1998, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 31. Dezember 2019; abgerufen am 9. Oktober 2010.</ref> (siehe #Präsentationsfahrt in Deutschland).
Das ICE-Unglück von Eschede am 3. Juni 1998 hatte die Chancen von THSRC (und somit die von Eurotrain) für den endgültigen Vertrag nicht gemindert: obwohl die BOHSR von Deutschland detaillierte Informationen über die Unfallursachen erwartete, wurde seitens der Behörde anerkannt, dass der beim Eschede-Zug gebrochene spezielle Radtyp mit Radreifen beim Eurotrain nicht zur Anwendung kommt.<ref>Taiwan will den Schnellzug ICE trotz des Unfalls von Eschede kaufen. In: Berliner Zeitung. 24. Juni 1998, abgerufen am 9. Oktober 2010.</ref> Regierung und THSRC haben den Konzessionsvertrag schließlich am 23. Juli 1998 unterschrieben.<ref>Taiwan HSR deal signed. Railway Gazette International, 1. September 1998, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 15. Juni 2011; abgerufen am 9. Oktober 2010.</ref>
Präsentationsfahrt in Deutschland
Am 4. Mai 1998 wurde der Eurotrain-Versuchszug offiziell in Göttingen vorgestellt.<ref name="eri-1998-238">Präsentation des Eurotrain. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6, 1998, ISSN 1421-2811, S. 238–240.</ref> Am gleichen Tag erreichte der Eurotrain auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, zwischen Hannover und Göttingen (nördlich von Orxhausen<ref name="eri-1998-238" />), eine Geschwindigkeit von 316 km/h. Die Präsentationsfahrt mit dem provisorisch zusammengestellten Zug sollte der Vertragsunterzeichnung für das Taiwan High Speed Rail Project vorangehen.<ref name="ek-1998-6">»Eurotrain« fährt 316 km/h. In: Eisenbahn-Kurier. Juni 1998, ISSN 0170-5288, S. 6 f.</ref> Die Fahrt erfolgte unter grüner Welle, wodurch es zu Fahrplanverschiebungen im Regelverkehr kam.<ref name="eri-1998-238" />
Der Zugverband bestand aus den ICE-2-Triebköpfen 402 042-6 und 402 046-7 und acht Mittelwagen der TGV-Garnitur 224. Der 200 m lange Zug erhielt einige technische Veränderungen. So wurden – da aufgrund der kurzen Länge nicht beide Triebköpfe mit angehobenem Stromabnehmer fahren konnten – die Triebköpfe über die Hochspannungs-Dachleitung der TGV-Triebköpfe miteinander verbunden. Auf dem Dach neu montiert wurden zwei Lichtwellenleiter und zwei 110-Volt-Leitungen zur Verbindung der Triebköpfe. Zur Speisung der TGV-Mittelwagen (550 V Gleichstrom) aus den Triebköpfen (1000 V Wechselstrom) war in einem Mittelwagen ein Gleichrichter installiert worden. Die Mittelpufferkupplungen der Triebköpfe wurden durch eine Adapterkupplung ersetzt, um mit den TGV-Wagen gekuppelt werden zu können, die über eine Zug-und-Stoß-Einrichtung nach UIC-Standard verfügten. Die Bremsen der Mittelwagen wurden rein pneumatisch angesteuert, ohne die beim ICE übliche Elektropneumatik (ep).<ref name="ek-1998-6" />
Für die Präsentationsfahrt waren die Triebköpfe am 9. März in das Siemens-Werk nach Krefeld-Uerdingen überführt worden, um am Heck mechanische Anpassungen für die TGV-Wagen zu erhalten. Am 2. April wurde der Wagenverband in das Bahnbetriebswerk München-West überführt. Dieser hatte zuvor im GEC-Alsthom-Werk in La Rochelle den zusätzlichen Gleichrichter erhalten. In München wurden die Wagen mit den ICE-Triebköpfen vereinigt, die bereits am 27. März in München eingetroffen waren. Nach der Zusammenstellung des Zuges wurde der Zug, über mehrere Tage, mit einem neuen Design beklebt. Nach statischen Tests setzte sich der Zug am 9. April 1998 erstmals für Testfahrten in Bewegung. Anschließend wurde der Zug mit Überwachungseinrichtungen ausgerüstet. Am 25. April 1998, um 7:30 Uhr, verließ der Zug München und fuhr über Ansbach nach Würzburg, wo er mit 250 km/h über die Schnellfahrstrecke und schließlich nach Minden überführt wurde. Am 27. April begannen Hochtastfahrten mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 280 km/h. Am 28. April wurden 310 km/h erreicht. Am 29. April folgten weitere Probefahrten mit 300 und 310 km/h. Dabei wurden auch Druckmessungen im Zug (Komfortaspekte) und Schallmessungen an der Strecke vorgenommen.<ref name="ek-1998-6" /> Am 3. Mai wurde der Zug nach Hamburg überführt, wo er im Rahmen eines Abendessens 100 geladenen Gästen aus Politik und Wirtschaft sowie 100 Medienvertretern präsentiert wurde. Am 4. Mai startete der Zug, nach verschiedenen Ansprachen, vom Bahnhof Göttingen nach Hannover.<ref name="ek-1998-6" />
Nach Medienberichten reiste die taiwanische Delegation nach der Präsentationsfahrt nach Frankreich weiter, wo diese eingeladen worden sei, die Züge vollständig in Frankreich zu bestellen.<ref name="eri-1998-238" />
Ausscheiden aus dem Projekt
Infolge der Asienkrise hatte Konzessionsgewinner THSRC Schwierigkeiten, die Finanzierung des Projektes zusammenzustellen. Im Mai 1999 versprach die Regierung von Japan, dem Konsortium verbilligte Darlehen zu gewähren, wenn es im Gegenzug zur Shinkansen-Technologie überwechselt.<ref name="ABN_ShinkansenHopes" /> Auch der Präsident des unterlegenen CHSRC-Konsortiums, der ein Hauptsponsor der Regierungspartei Kuomintang war, versprach Hilfe.<ref name="ABN_ShinkansenHopes" /> THSRC gab im gleichen Monat zu erkennen, dass die Wahl der Technologie-Zulieferers offen sei, und hat dann am 15. Juni 1999 die Neuausschreibung offiziell gestartet. Sowohl Eurotrain als auch TSC gaben Offerten ab.<ref name="RGI_re-core">Eurotrain fights back in Taiwan tussle. In: Railway Gazette International. 1. Februar 2000, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 28. Oktober 2020; abgerufen am 9. Oktober 2010.</ref>
Um die vermeintlichen finanziellen Vorteile des Angebots von TSC auszugleichen, bot Eurotrain im September 1999 an, einen Anteil von 10 Prozent an THSRC zu kaufen.<ref name="TT_EurotrainOffersStake">Stakes are raised for high-speed rail. In: Taipei Times. 2. September 1999, abgerufen am 28. Januar 2009.</ref> (Im folgenden Jahr unterschrieb auch TSC einen Vertrag über den Kauf von 10 Prozent der Anteile.<ref name="TT_TSC10percent">High speed train project chugs ahead. In: Taiwan Journal. 5. Januar 2001, ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 28. Januar 2009. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )</ref>) Die Bewerber wurden auch politisch unterstützt: dem oben geschilderten Einschreiten der japanischen Regierung<ref name="TT_EurotrainOffersStake" /> stand ein Brief der Handelskommission der Europäischen Union gegenüber. Eine Visite von Frankreichs Verkehrsminister war nur wegen des Fregattenskandals abgesagt, was zu Mutmaßungen führte, dass auch Eurotrain Verbindungen zur Interessengruppe im Zentrum des Skandals hatte.<ref name="TT_novisit">Minister nixes Taiwan visit. In: Taipei Times. 7. November 1999, abgerufen am 3. Oktober 2010.</ref> Kurz bevor die Entscheidung kam, planten jedoch sowohl Frankreich als auch Deutschland noch weitere Besuche auf Ministerebene.<ref name="TT_ministers-plan-visit">French, German delegation to pitch high-speed rail. In: Taipei Times. 13. November 1999, abgerufen am 3. Oktober 2010.</ref>
Nachdem die zwei Bewerber am 3. Dezember 1999 ihre endgültigen Angebote abgegeben hatten,<ref name="RGI_re-core" /> teilte THSRC am 28. Dezember<ref name="eri-2000-80">Eurotrain abgehängt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2000, ISSN 1421-2811, S. 80.</ref> überraschend mit, sie wolle statt mit dem Eurotrain-Konsortium mit dem japanischen TSC-Konsortium den endgültigen Vertrag aushandeln. Ein Vergleich der Angebote habe laut einem Sprecher des Betreibers ergeben, dass die Shinkansen-Technologie der europäischen Lösung in den Aspekten der Technologie, des Preises, der Finanzierung und der Wartung überlegen gewesen sei.<ref name="sz-1999-293-31">Wettfahrt der Superzüge kurz vor dem Ziel. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 293, 1999, ISSN 0174-4917, S. 31.</ref><ref name="sz-1999-301-28">Euro-Train in Taiwan aus dem Rennen. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 301, 1999, ISSN 0174-4917, S. 28.</ref><ref name="TT_TSCwon">Japanese win bullet train deal. In: Taipei Times. 29. Dezember 1999, abgerufen am 28. Januar 2009.</ref> So hätte das japanische Konsortium flexiblere Instandhaltungskonzepte vorgelegt. Japanische Banken kündigten an, das Projekt mit einem Kredit für die Strecke und die notwendigen Züge in Höhe von umgerechnet 5,6 Milliarden DM zu unterstützen.<ref name="eri-2000-80" /> THSRC hat auch die Rolle der erwarteten Wechselkursschwankungen hervorgehoben, und bemerkt, dass TSC einen neueren Shinkansen angeboten haben, als zuvor in der unterlegenen Konzessionsbewerbung von CHSRC.<ref name="TT_TSCwon" />
Nach Berichten in den taiwanischen<ref name="TT_PiererLee" /> und deutschen<ref name="eri-2000-131">Streit um Eurotrain. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2000, ISSN 1421-2811, S. 131.</ref> Medien waren die Motive hinter dem Kurswechsel vor allen Dingen politischer Natur: Die Wahl des Technologie-Anbieters sollte den Weg für eine offizielle Japan-Reise des damaligen taiwanischen Präsidenten Lee Teng-hui ebnen.<ref name="TT_TSCwon" /> THSRC hat diese Berichte zurückgewiesen.<ref name="TT_TpayEu" /><ref name="TT_PiererLee" /> Die Medien erinnerten aber daran, dass Lee – in einem im Mai 1999 erschienenen Buch – sich für die japanische Technologie starkmachte: Er schrieb von einem kleinen Preisvorteil des Eurotrains, dem aber in puncto Sicherheit die Erinnerung des Eschede-Unfalls und im Punkt der politischen Überlegungen die Hoffnungen auf Unterstützung Taiwans durch die japanische Regierung gegenüberstünden.<ref name="ABN_ShinkansenHopes">Rays of hope for Shinkansen bullet train in Taiwan? In: Asian Economic News. 7. Juni 1999, abgerufen am 28. Januar 2009.</ref>
Rechtsstreit
Eurotrain verstand die Klauseln seiner Vereinbarung mit dem Rechtsvorgänger der Betreibergesellschaft THSRC von 1997, in dem Eurotrain als bevorzugter Anbieter genannt wird, als bindenden Vertrag, der nun seitens der THSRC verletzt wurde,<ref name="TT_injunction1">Europeans seek to block rail contract. In: Taipei Times. 29. Januar 2000, abgerufen am 3. Oktober 2010.</ref> weshalb Eurotrain bei den taiwanischen Gerichten eine Klage gegen die Entscheidung einreichte.<ref>2nd statement on Taiwan high speed rail link. Alstom, 13. Januar 2000, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 25. Oktober 2014; abgerufen am 29. September 2010.</ref> Siemens-Chef Heinrich von Pierer bat auch Präsident Lee Teng-hui darum, in die Angelegenheit einzugreifen, was aber zurückgewiesen wurde.<ref name="TT_PiererLee">Lee won't get involved in THSRC spat. In: Taipei Times. 15. Januar 2000, abgerufen am 3. Oktober 2010.</ref> Währenddessen besuchten die Handelsbeauftragten von Deutschland, Frankreich und Großbritannien den Präsidenten von THSRC, um sie über die Vergabe zu befragen.<ref name="TT_injunction1" />
Die Klage von Eurotrain gegen die Vergabe wurde Anfang Februar 2000 in erster Instanz zurückgewiesen.<ref name="sz-2000-30-26">Shinkansen vor Eurotrain. In: Süddeutsche Zeitung. Nr. 26, 2000, ISSN 0174-4917, S. 26.</ref> Das Gericht betonte, das klagende Konsortium habe für die angestrebte einstweilige Verfügung keine ausreichenden Fakten vorlegen können.<ref name="TT_EurotrainLosesInjunction">Eurotrain loses bid for injunction. In: Taipei Times. 2. Februar 2000, abgerufen am 28. Januar 2009.</ref> Auch die Berufung vor dem Obersten Gerichtshof Taiwans scheiterte im Juni gleichen Jahres.<ref name="TT_SupCourtRejects">Eurotrain appeal rejected, might go international. In: Taipei Times. 17. Juni 2000, abgerufen am 28. Januar 2009.</ref> Nach langwierigen Verhandlungen unterschrieben THSRC und TSC schließlich am 12. Dezember 2000 den Vertrag über die Lieferung der Technologie.<ref name="NEXI" />
Im Rahmen einer im März 2001 erhobenen Zivilklage vor dem Internationalen Schiedsgericht in Singapur verlangten die beiden Konsortialunternehmen eine Entschädigung von 1,7 Milliarden DM für den entgangenen Auftrag.<ref name="eri-2001-224">Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2001, ISSN 1421-2811, S. 224.</ref> THSRC als Angeklagte hat wiederum darauf bestanden, dass die Entscheidung rein geschäftlich war, und nur „Preis, Finanzplanung und Wartung“ den Ausschlag gaben.<ref name="TT_FileLawsuitSingapore">Alstom-Siemens files US$800m suit against THSRC. In: Taipei Times. 21. März 2001, abgerufen am 28. Januar 2009.</ref> Nach einem langen Schlichtungsprozess entschied das Gericht im März 2004 im Sinne der Anklage für Entschädigungszahlungen in Millionenhöhe: 32,4 Millionen US-Dollar für die Entwicklungsaufwendungen von Eurotrain, und weitere 35,7 Millionen US-Dollar für ungerechtfertigte Bereicherung.<ref name="AG_SingaporeRulesEurotrain">Eurotrain Consortium v. Taiwan High Speed Rail Corporation. Analysis Group, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 7. Juli 2011; abgerufen am 29. September 2010.</ref> Im November 2004 hat THSRC schließlich zugesagt, 65 Millionen US-Dollar (mit Zinsen 89 Millionen US-Dollar) an Eurotrain zu zahlen.<ref name="TT_TpayEu">Taiwan High Speed Rail to compensate railway consortium. In: Taipei Times. 27. November 2004, abgerufen am 28. Januar 2009.</ref>
Nachwirkungen
Trotz Vergabe an das Taiwan Shinkansen Consortium bestand THSRC auf der Verwendung einiger europäischer Normen, Technologien und Spezialisten, die aus der Zusammenarbeit mit Eurotrain hervorgingen, so dass im Endeffekt eine Mischung aus japanischer, deutscher und französischer Technologie entstand.
- Der von THSRC geforderte, gegenüber dem Shinkansen größere Tunnelquerschnitt mit beidseitigen Fluchtwegen, sowie die gegenüber dem Shinkansen stärkeren Brücken entsprachen europäischen Normen.<ref name="KN_JapEur">BizTrend: Taiwan bullet train project not on right track. In: Kyodo News. 22. Dezember 2004, abgerufen am 4. Oktober 2010.</ref>
- THSRC hat auch für den von den japanischen Gleisbauern erstellten Teil des Oberbaus europäische Normen vorgeschrieben.<ref name="TT_track-buffers-fail">High-speed rail buffers fail tests. In: Taipei Times. 27. August 2003, abgerufen am 3. Oktober 2010.</ref>
- Das Betriebsplankonzept von THSRC sah Gleiswechselbetrieb nach europäischem Vorbild vor, im Gegensatz zum strikten Einrichtungsbetrieb auf dem Shinkansen, was TSC dazu zwang, ein neues Zugsicherungssystem zu entwerfen.<ref name="KN_JapEur" />
- Wiederum für den Gleiswechselbetrieb lieferte Railone aus Deutschland Weichen mit beweglichem Herzstück auf fester Fahrbahn für höhere Geschwindigkeiten.<ref name="KN_JapEur" /><ref>Projects and outlook. RAIL.ONE, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 8. Dezember 2008; abgerufen am 29. Dezember 2008.</ref>
- Moxa, der taiwanische Zulieferer des mit dem Kommunikationssystem integrierten Systems zur Überwachung der Umwelt und der Anlagen sowie zur Steuerung der letzteren (Environmental Control System), vertraute auf Siemens-Komponenten.<ref name="Moxa_ECS">Environmental control system for Taiwan high speed railway. Moxa Inc., abgerufen am 4. Oktober 2010.</ref> Im Juli 2010, nach erfolglosen Versuchen, ein hartnäckiges Problem mit den Bewegungssensoren der Weichen zu lösen,<ref name="switch-malfunc-1">High speed rail service delays affect thousands. In: Taipei Times. 12. Juni 2009, abgerufen am 26. September 2010.</ref> wandte sich THSRC an Siemens, um das Grundproblem zu finden.<ref name="switch-malfunc-Siemens">Firm to check HSR switches following delays. In: The China Post. 1. August 2010, abgerufen am 26. September 2010.</ref>
- THSRC schickte seine japanischen Züge mit 40 französischen und 13 deutschen Lokführern in den regulären Betrieb. Geplant war, sie in 18 Monaten durch neu ausgebildete einheimische Lokführer zu ersetzen.<ref name="startofservices">High speed rail commences operations. In: Taipei Times. 6. Januar 2007, abgerufen am 28. September 2010.</ref>
Andere Projekte, das Ende
Angedacht war, die Eurotrain-Technik auch für die 1300 km lange Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai anzubieten.<ref name="sz-2000-30-26" /> Das kam jedoch nicht zustande.
Nach einem Treffen zwischen dem frisch eingesetzten DB-Chef Hartmut Mehdorn und SNCF-Chef Louis Gallois am 17. Dezember 1999 riefen beide die europäische Eisenbahnindustrie dazu auf, einen gemeinsamen Hochgeschwindigkeitszug zu entwickeln, um Kostenersparnisse zu realisieren.<ref name="HTElaunch">Mehdorn will neuen Superzug. In: Spiegel online. 17. Dezember 1999, abgerufen am 9. Oktober 2010.</ref> Der Sprecher der DB wies zur Begründung auf das deutsch-französische Gemeinschaftsprojekt Eurotrain hin und fragte, „Warum sollte in Europa nicht das möglich sein, was in Asien schon praktiziert wird?“<ref name="HTElaunch" />
Der in den Medien als „Euro-Train“ bezeichnete Vorschlag war als Gemeinschaftsprojekt europäischer Staatsbahnen und Hersteller angestoßen worden, wobei bei den letzteren nach September 2000 nur die Eurotrain-Partner Alstom und Siemens übrig blieben.<ref>Keine Fusion mit Alstom - Schwarze Zahlen in Sicht. In: Manager Magazin. 5. September 2000, abgerufen am 9. Oktober 2010.</ref> Das Projekt wurde offiziell Highspeed Train Europe (HTE) benannt, und Italiens FS wurde als zusätzlicher Eisenbahnbetreiber-Partner gewonnen. Nach Bewertung von 10.000 Detailfragen blieben aber 500 übrig, in denen die Partner keinen Kompromiss zu finden vermochten,<ref>Aus für den Highspeed Train Europe. hochgeschwindigkeitszuege.de, 30. Oktober 2004, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 25. Juli 2010; abgerufen am 9. Oktober 2010.</ref> weshalb das Projekt HTE im September 2009 auf Eis gelegt wurde.<ref>Hochgeschwindigkeitsverkehr: Europazug HTE gestorben. Eurailpress, 29. September 2004, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 27. April 2014; abgerufen am 27. April 2014.</ref>
Die Eurotrain Joint Venture, das an HTE bereits nicht direkt beteiligt war, wurde ebenfalls aufgelöst.
Einzelnachweise
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