Alstom AGV

ETR 575
Italo ETR 575 04 Italo ETR 575 04 Italo ETR 575 04
Nummerierung:	01 bis 25
Anzahl:	25
Hersteller:	Alstom
Baujahr(e):	2007, 2010–2012
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	200 m
Treibraddurchmesser:	920 mm
Laufraddurchmesser:	920 mm
Leermasse:	374 t
Dienstmasse:	~410 t
Höchstgeschwindigkeit:	300 km/h (320 km/h konstruktiv 360 km/h 6 ang. Drehgestelle)
Dauerleistung:	7.500 kW 5 Antriebsdrehgestelle (9.000 kW 6 Antriebsdrehgestelle)
Leistungskennziffer:	18,5 kW/t 5 Antriebsdrehgestelle (22,6 kW/t 6 Antriebsdrehgestelle)
Dauerzugkraft:	225 kN
Beschleunigung:	0,11 m/s² bei 300 km/h
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~ 3 kV =
Stromübertragung:	Oberleitung
Fahrmotoren:	10
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Zugbeeinflussung:	ETCS Level 1+2; SCMT
Sitzplätze:	449+2 Rollstuhlplätze
Klasse(n):	4 (Smart, eXtra Large, Prima, Club)

Datei:Alstom AGV Cerhenice img 0365.jpg

Prototyp Pégase auf dem Testgelände im tschechischen Velim

Datei:AGV in Velim 2009.jpg

Der Prototyp bei Testfahrten auf dem Versuchsring Velim im Juli 2009

Datei:AGV Innotrans 2008.JPG

Endwagen des AGV auf der Innotrans 2008

Datei:NTV .italo.jpg

AGV des italienischen Betreibers NTV

Datei:AGV .italo Napoli 3.JPG

AGV nach einer Testfahrt im Bahnhof Napoli Centrale

Datei:Italo ETR 575 24 Desenzano Sirmione 20230909.jpg

Italo ETR 575 24 durcheilt Desenzano

Der AGV ( ‚Hochgeschwindigkeits-Triebwagen‘) ist ein elektrischer Triebzug des französischen Schienenfahrzeugherstellers Alstom für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit bis zu 360 km/h. Der Prototyp Pégase wurde 2008 auf der Messe InnoTrans vorgestellt. Der AGV galt zunächst als Nachfolger des TGV<ref name="FAZ" />, den Alstom jedoch parallel weiterentwickelte. Seit 2015 gliedert Alstom den AGV als Teil ihrer Avelia-Fahrzeugfamilie ein, wozu weitere Hochgeschwindigkeitszüge wie die aktuellen Modelle des Pendolino oder der Euroduplex gehören.<ref name="aveliapendolino" />

Als einziger Kunde bestellte der italienische Betreiber NTV Italo 2008 eine Serie von 25 elfteiligen AGV-Triebzügen, die unter der Baureihenbezeichnung ETR 575 geführt werden. Diese rund 200 Meter langen Züge wurden für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Seit April 2012 verkehren sie unter dem Markennamen italo im italienischen Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Geschichte

Entwicklung

Anfänglich wurde das Projekt – wie zuvor schon die Entwicklung des TGV – gemeinsam von Alstom und der SNCF getragen. Nachdem letztere sich zurückgezogen hatte, wurde der AGV allein von Alstom zur Serienreife entwickelt.<ref name="FAZ">Christian Schubert: Der neue TGV heißt AGV. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 31 vom 6. Februar 2008, S. 14.</ref> Die Entwicklungskosten wurden mit 100 Mio. Euro angegeben.

In der Entwicklungsphase der Fahrzeuge wurde besonderer Wert auf das Design der Züge gelegt. Etwa 20 Designer waren nach Herstellerangaben an der Gestaltung des neuen Triebzuges beteiligt.<ref name="eurailpress-2008-06-26" /> Das Design der Frontpartie wurde an das eines Kampfjets angelehnt.<ref name="mr-2008-08-56">AGV undergoes Velím tests. In: Modern Railways. Band 65, Nr. 719, 2008, ISSN 0026-8356, S. 56 f.</ref>

Prototypen

Bereits im Jahr 2000 war ein als „Automotrice à grande vitesse“ bezeichneter, unterflur angetriebener Zug als Prototyp in Bau. Ein Konsortium von Alstom und CAF bot diese Züge, neben zwei anderen TGV-Varianten, der spanischen RENFE auf eine Ausschreibung von 26 bis 40 Zügen für die Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona an.<ref>Talgo 350 erreicht 300 km/h. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2001, S. 22 f.</ref> Die für eine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegte Garnitur wurde als Gelenktriebzug mit Jakobsdrehgestellen mit einer Radsatzlast von maximal 17 t konzipiert. Jede Achse der drei Mittelwagen wurde mit Drehstrom-Asynchronmotoren mit je 600 kW Leistung angetrieben. In den Endwagen, die zur Wahrung der maximalen Radsatzlast dreiachsig ausgeführt wurden, wurden die 6,5 t schweren Transformatoren untergebracht. Ein zehnteiliger Zug sollte 411 Fahrgästen Platz bieten. Alle neuen Komponenten wurden zuvor in TGV-Zügen erprobt.<ref>Meldung DB Regio fährt in Tirol. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2001, S. 130.</ref>

2001 Elisa

Im November 2001 begannen die Testfahrten mit dem als Elisa bezeichneten Erprobungsträger für den geplanten AGV, an dem die SNCF nach Medienberichten geringes Interesse zeigte.<ref>Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2001, S. 222.</ref> Er setzte sich zusammen aus einem angetriebenen Endwagen von Alstom, einem angetriebenen Mittelwagen von CAF, vier TGV-Réseau-Wagen und einem TGV-Réseau-Triebkopf.<ref>ELISA demonstration trainset for AGV technology begins new round of testing. Press Release. Alstom, 7. Mai 2002, abgerufen am 14. Mai 2021 (). </ref> Die Probefahrten wurden im April 2002 in Nordfrankreich fortgesetzt.

2008 Präsentation des Prototyps und erster Kunde

Am 5. Februar 2008 wurde in der Nähe von La Rochelle im Beisein des Staatspräsidenten Nicolas Sarkozy ein siebenteiliger Prototyp präsentiert.<ref>Christian Schubert: Für bis zu 900 Passagiere: Der neue TGV heißt AGV. 5. Februar 2008, abgerufen am 19. März 2025. </ref><ref>Frankreich setzt neuen ICE-Konkurrenten auf die Schiene. FAZ.NET-Videosequenz, 5. Februar 2008 (nicht aifrufbar) (Memento vom 18. April 2015 im Internet Archive)</ref> Die Vorstellung des aus drei Wagen bestehendes Zuges hatte zahlreiche Medienberichte zur Folge, die insbesondere den Vergleich zwischen AGV und ICE, den Nutzen von Hochgeschwindigkeitszügen und die Marktsituation für Hochgeschwindigkeitszüge thematisierten.<ref>Michael Kuntz: Zug um Zug. In: Süddeutsche Zeitung, 7. Februar 2008, S. 23.</ref><ref>Die nächste Generation der superschnellen Züge. In: Neue Zürcher Zeitung. 5. Februar 2008.</ref><ref name="sz20080205" /> Bereits vor der Präsentation des Prototyps wurde Mitte Januar 2008 ein erster Exportvertrag über 25 Züge für 650 Millionen Euro (samt Instandhaltung 1,5 Milliarden Euro) mit dem privaten italienischen Bahnbetreiber NTV abgeschlossen.<ref>Alstom stellt den neuen Superzug vor. Auf: Spiegel Online, 5. Februar 2008.</ref>

2008 Prototyp Pégase

Die als „Pégase“ (für Prototype Evolutif Grande vitesse Automotrice Standard Européen) bezeichnete siebenteilige Prototyp-Einheit absolvierte ab Mai 2008 auf dem Eisenbahnversuchsring Velim erste lauf- und bremstechnische sowie akustische Versuche, bei Fahrgeschwindigkeiten bis zu 200 km/h und legte dort insgesamt rund 60.000 km zurück. Der 132 m lange Triebzug verfügte über vier Triebdrehgestelle, mit einer Gesamtleistung von 5,6 MW.<ref name="eurailpress-2008-06-26">AGV beginnt Zulassungsprozess. In: Eurailpress. 26. Juni 2008, abgerufen am 19. März 2025. </ref><ref>Meldung AGV nach Tschechien. In: Eisenbahn-Revue International. Ausgabe Juli 2008, S. 352.</ref><ref name="rz-2008-09-02" /> Von den sieben Wagen waren nur zwei mit regulären Sitzplätzen ausgestattet. Zwei weitere Wagen dienten als Arbeitsplatz für Ingenieure, ein weiterer Wagen beinhaltete einen Generator, der die Messinstrumente mit Energie versorgt. Die beiden übrigen Wagen dienten als Ersatzteillager sowie als Wohnbereich für die Ingenieure.<ref name="mr-2008-08-56" />

Im Juni 2008 wurde der Zug auf der Testanlage dem Fachpublikum vorgestellt<ref name="mr-2008-08-56" /> und im September 2008 auf der Innotrans ausgestellt. Der Zug erhielt anschließend in Frankreich die für Fahrten bis 360 km/h notwendige Sicherungstechnik, wo im Dezember 2008 auf der LGV Est européenne Testfahrten begannen. Dabei erreichte der Zug eine Geschwindigkeit von mindestens 340 km/h.<ref>Holger Alich: Testfahrt mit dem neuen Schnellzug AGV. In: Handelsblatt. 7. Dezember 2008, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 8. Dezember 2008; abgerufen am 11. August 2024. </ref> Der Hersteller strebte zunächst die Zulassung für Frankreich und Italien an, später eventuell auch für Deutschland.<ref name="mr-2008-08-56" /> Bis Ende Juli 2009 absolvierte der Prototyp rund 7.500 km bei Testfahrten mit bis zu 360 km/h auf der LGV Est.<ref name="eurailpress-2009-07-29" />

Im Sommer 2009 wurde auf dem Versuchsgelände in Velim die kundenspezifische Zulassung durchgeführt.<ref name="eurailpress-2009-07-29">Eurailpress: Alstom: AGV-Tests für NTV (Memento vom 9. August 2009 im Internet Archive)</ref> Am 9. Februar 2010 begannen in Italien Inbetriebnahme- und Zulassungsfahrten. Im März 2010 erreichte der Zug dabei, zwischen Rom und Neapel, erstmals eine Geschwindigkeit von 300 km/h; Fahrten mit bis zu 330 km/h sollten folgen.<ref>AGV reaches 300 km/h on Italian tracks. In: Railway Gazette. 24. März 2010, abgerufen am 14. Mai 2021 (). </ref><ref>Italien: AGV erreicht 300 km/h. 30. März 2010, abgerufen am 17. März 2025. </ref>

Auftrag von NTV und Teilnahmen an Ausschreibungen

Die Bestellung durch den italienischen Zugbetreiber NTV umfasste insgesamt 25 Züge zu je elf Sektionen, mit einer Option auf zehn weitere Triebzüge. Die Züge sind für jeweils maximal 500 Fahrgäste ausgelegt und kosteten insgesamt 650 Millionen Euro. Das Auftragsvolumen beträgt inklusive Instandhaltung über 30 Jahre 1,5 Milliarden Euro.<ref name="FAZ" /><ref>Ecco il treno di Montezemolo (italienisch)</ref> Alstom garantiert die ständige Verfügbarkeit von mindestens 21 Zügen. Mit seinem Angebot setzte sich Alstom gegenüber Siemens und Bombardier durch. Die Züge verkehren seit dem 28. April 2012 unter dem Namen Italo von Mailand nach Turin und Neapel sowie von Rom nach Venedig und Bari.

Die Produktion der 200 Meter langen Triebzüge begann 2009 im Werk La Rochelle, der erste Zug wurde Ende 2010 ausgeliefert. 2010/11 erfolgten Testfahrten in Italien.<ref>Eisenbahn-Magazin 4/2012, S. 28.</ref> 17 der 25 als ETR 575 bezeichneten Züge wurden in La Rochelle gebaut, 8 weitere im italienischen Savigliano. Die erste der in Italien gebauten Einheiten wurde im November 2011 präsentiert.<ref>Alstom presents first Italian AGV Railway Gazette, 30. November 2011. Abgerufen am 26. Februar 2020</ref> Sie bieten in 11 Wagen 450 Sitzplätze und erreichen (unter 25 kV Wechselstrom) eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Die Antriebsleistung von 7,5 MW wird von zehn permanenterregten Elektromotoren erbracht.<ref>Keith Fender: AGV. In: Modern Railways. Bd. 69, Nr. 764, 2012, ISSN 0026-8356, S. 78–79.</ref> Die Züge von NTV beförderten bereits in den ersten 8 Monaten 2 Millionen Personen<ref>alstom.com</ref> und hatten bis 2019 100 Millionen Kilometer zurückgelegt.<ref>Alstom’s Avelia AGV reaches 100 million kilometres milestone in Italy. In: alstom.com. 5. Dezember 2019, abgerufen am 25. Februar 2021 (). </ref>

Alstom beteiligte sich mit diesem Zug auch an einer Ausschreibung der Deutschen Bahn für 15 grenzüberschreitend einsetzbare Hochgeschwindigkeitszüge<ref name="sz20080205">Thomas Fromm, Michael Bauchmüller: Bahn liebäugelt mit Franzosen-Zug. In: Süddeutsche Zeitung. 5. Februar 2008, S. 19.</ref>, unterlag aber Ende November 2008 dem Velaro D.<ref>Bahn bestellt neue ICE von Siemens. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 24. November 2008.</ref> Alstom hatte 2010 Interesse an einer Ausschreibung für den ICx als Nachfolger des ICE 1 und lokbespannter IC-Züge gezeigt und erwog, neben dem TGV Duplex auch den AGV anzubieten. Das Unternehmen unterbreitete schließlich kein konkretes Angebot.<ref>Der neue ICx der Deutschen Bahn (Teil 1). In: voraus. Heft 6/2011, S. 32 f. ISSN 1438-0099.</ref>

Auch die Fluggesellschaft Air France plante zeitweise eine Beschaffung des AGV, etwa für Verkehre zwischen dem Pariser Flughafen Charles de Gaulle und Brüssel.<ref>Air France erwägt Kauf des AGV. In: Focus Money. (Online-Ausgabe), 7. Februar 2008.</ref>

Die Eurostar Group bekundete Interesse am AGV für den Verkehr durch den Eurotunnel. Die bisherigen Eurostar-Triebzüge müssten nach 15 Jahren im Einsatz grundlegend überarbeitet oder durch neue Einheiten ersetzt werden.<ref>ALSTOM : l'AGV intéresserait Eurostar. Meldung vom 30. September 2008.</ref> Im Dezember 2010 wurden jedoch Verträge mit Siemens über 16-teilige Velaro-Triebzüge geschlossen, die als Eurostar 320 bezeichnet werden.<ref>Kreise: Siemens und Eurostar unterzeichnen Zugauftrag (Memento vom 15. Dezember 2010 im Internet Archive). Reuters-Meldung vom 3. Dezember 2010. Abgerufen am 6. April 2024.</ref>

Am 4. November 2008 wurde per Volksabstimmung der Bau eines Schnellfahrstreckennetzes in Kalifornien beschlossen.<ref>Don Thompson: Calif. voters approve $10B bond for bullet trains. In: USA Today. 5. November 2008, abgerufen am 9. Februar 2014. </ref> Alstom sah sich selbst damals als aussichtsreichen Kandidaten für die Lieferung der Zugtechnik.<ref>Alstom incertain sur l'Argentine et intéressé par la Californie. In: challenges.fr. 11. Dezember 2008, abgerufen am 19. März 2025 (). </ref> Nach langem Vorlauf wurden 2024 Alstom neben Siemens aufgefordert, ein Angebot für die Lieferung von sechs Zügen abzugeben.<ref>Vereinigte Staaten: Alstom und Siemens werden zur Angebotssabgabe (RFP) für kalifornische Hochgeschwindigkeitszüge aufgefordert. 15. April 2024, abgerufen am 19. März 2025. </ref>

Neuer Name Avelia AGV und Ablösung im Produktportfolio durch Avelia Liberty und Avelia Horizon

Der Vorsitzende von Alstom Transport, Philippe Mellier, erwähnte 2008 das erste Mal einen AGV Duplex, der für die SNCF zum Ersatz von deren doppelstöckigen TGV entwickelt wird.<ref>Vorlage:Cite book/URLVorlage:Cite book/Meldung2Vorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung</ref> Im Juni 2011 meldete Les Échos dann, dass Alstom einen „AGV II“ entwickelt, der auch in einer doppelstöckigen Konfiguration bis 380 km/h erreichen kann.<ref name="le2011">Vorlage:Cite book/Name: [ Alstom veut conserver son leadership dans la grande vitesse avec un nouveau modèle TGV.] In: www.lesechos.fr. , archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am Vorlage:Cite book/URL; abgerufen im 1. Januar 1 (). Vorlage:Cite book/URLVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung2Vorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung</ref> Der 'AGV II Duplex' sollte voraussichtlich in eine Bestellung der SNCF einfließen, die für 2015 erwartet wurde.<ref name="le2011" /><ref>Vorlage:Cite book/NameVorlage:Cite book/Name: [ Alstom et la SNCF planchent sur un nouvel AGV II Duplex.] In: www.usinenouvelle.com. , archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am Vorlage:Cite book/URL; abgerufen im 1. Januar 1 (). Vorlage:Cite book/URLVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung2Vorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung</ref> Im Dezember 2015 wurde dann eine Forschungskooperation bekannt gemacht, bei dem Alstom und die ADEME (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) unter dem Namen 'SpeedInnov' die Nachfolgegeneration an Hochgeschwindigkeitszügen entwickeln.<ref>Vorlage:Cite book/Name: [ SpeedInnov to develop future TGV.] In: www.railwaygazette.com. , archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am Vorlage:Cite book/URL; abgerufen im 1. Januar 1 (). Vorlage:Cite book/URLVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung2Vorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung</ref>

In Oktober 2015 erschuf Alstom die Marke Avelia, die alle bestehende Angebote für Hochgeschwindigkeitszüge umfasst, namentlich Pendolino, Euroduplex und AGV.<ref name="aveliapendolino">Vorlage:Cite book/Name: [ Alstom and NTV sign a contract for the purchase of 8 Pendolino high-speed trains, and 20 years of maintenance.] Alstom, , archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am Vorlage:Cite book/URL; abgerufen im 1. Januar 1 (): „The Avelia range is based on 3 current flagship products Pendolino, Euroduplex and AGV representing the culmination of 35 years of expertise and more than 1,050 trains in service around the world.“ Vorlage:Cite book/URLVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung2Vorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung</ref>

Technik

Allgemein

Eine wesentliche Neuerung gegenüber dem TGV ist die Verteilung der Antriebskomponenten wie Transformatoren, Umrichter und Fahrmotoren über den gesamten Zug, statt sie in den Triebköpfen an den Zugenden zu konzentrieren.<ref name="FAZ" /> Wie der TGV besitzt auch der AGV Jakobs-Drehgestelle, die jedoch teilweise angetrieben werden. Solche angetriebenen Drehgestelle wurden bei Versuchsfahrten des V150 erprobt. Dieser Zug auf Basis der TGV-Typen Duplex und POS erreichte im April 2007 bei einer Weltrekordfahrt eine Geschwindigkeit von 574,8 km/h. Die beiden Jakobs-Drehgestelle der Mittelwagen wurden mit zusammen 4000 kW leistenden Synchronmotoren angetrieben.<ref>Railway Gazette International: V150: Power-packed train proves AGV technology in record sprint. (Memento vom 27. Februar 2012 im Internet Archive)</ref> Ein 11-Sektionen-Zug hat zwölf Drehgestelle und ist etwa 200 m lang. In der Variante für 360 km/h Höchstgeschwindigkeit sind sechs Drehgestelle angetrieben, bei der langsameren Variante für 300 km/h dagegen lediglich fünf. Nach Angaben von Alstom sind Drehgestelle die wartungsintensivsten Teile.<ref name="Lacote-2013" /> Das Einsparen eines Viertels der Drehgestelle im Vergleich zu einem 200 Meter langen Triebzug mit acht Wagen, wie ihn der Wettbewerber Siemens anbietet, reduziere die Wartungskosten erheblich.<ref name="alstom">The AGV, a new and revolutionary very high speed train. (PDF; 4,60 MB) Herstellerinformation. (PDF) Ehemals im Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 6. Februar 2008.@1@2Vorlage:Toter Link/www.alstom.com (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive )  / (älteste archivierte Herstellerinformation:) AGV – Full Speed ahead into the 21st Century, Alstom Juni 2009 (Memento vom 24. Mai 2012 im Internet Archive)</ref>

Die Jakobs-Drehgestelle des AGV sind eine Weiterentwicklung der TGV-Drehgestelle. Sie haben einen H-Rahmen, in dem die beiden Fahrmotoren eines angetriebenen Drehgestells quer zur Fahrzeuglängsachse eingehängt sind. Die Fahrmotoren sind Drehstrom-Synchronmotoren mit Permanentmagneterregung, die über wassergekühlte IGBT-Umrichter angesteuert werden. Die Synchronmotoren haben bei gleichem Gewicht eine höhere Leistung als Asynchronmotoren. Die Spannung des Gleichstrom-Zwischenkreises beträgt 3600 Volt.

Charakteristisch für das Design des Zuges sind u. a. die lang gezogene, überhängende Schnauze und Fenster in den Endwagen, die die aerodynamische Kopfform aufnehmen.<ref name="eurailpress-2008-06-26" /> Zwischen der Nase und dem Übergang zum Fahrgastraum liegen zehn Meter. Die Frontpartie hängt dabei fünf Meter über dem vorderen Drehgestell über.<ref name="mr-2008-08-56" />

Angaben bei der Vorstellung 2008

Nach Angaben des Herstellers führen eine Reihe gewichtsreduzierender Konstruktionen wie eine nur 2,5 mm dicke Außenwand zu einem Gewichtvorteil von 17 Prozent gegenüber gleich langen Zügen der Wettbewerber. Der Energieverbrauch des Zuges sei um 15 Prozent geringer als der Energieverbrauch der nicht näher genannten Wettbewerbsprodukte. Ein Benzinäquivalent von 0,4 Litern je 100 Fahrgastkilometer wird ohne Angabe von Zugkonfiguration und Sitzplatzauslastung als Verbrauch genannt. Der vom Hersteller angegebene CO₂-Ausstoß von 2,2 Gramm je Fahrgastkilometer bezieht sich auf den französischen Strommarkt mit hohem Atomstromanteil. Als Leistungskennziffer wird für einen Zug mit 11 Sektionen und einem Antrieb von sechs der zwölf Drehgestelle 22,6 kW/t angegeben. Das sei 23 Prozent mehr als bei dem Hauptwettbewerbsprodukt.<ref name="alstom" /> Nach Angaben des Herstellers liegt die Sitzplatzzahl im Verhältnis zur Zuglänge 20 Prozent höher als bei früheren Designs, der Energieverbrauch gegenüber dem TGV sei um 30 Prozent gesunken.<ref name="mr-2008-08-56" />

Die geplante zulässige Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb soll bei 360 km/h liegen<ref name="FAZ" />, 40 km/h höher als jene der schnellsten TGV.

Der AGV soll unter den Stromsystemen 25 kV und 15 kV Wechselstrom sowie 1,5 kV und 3 kV Gleichstrom verkehren können. Auch die Sicherungstechnik soll mehrsystemfähig sein.

Nach Angaben des Herstellers konnte der Geräuschpegel des Zuges durch die besondere Konstruktion der Nase und Schallminderungsmaßnahmen an den Drehgestellen erheblich reduziert werden. Bei 360 km/h seien die Schallemissionen in etwa auf dem Niveau von Wettbewerbszügen bei Tempo 300 km/h bis 320 km/h. Im Führerstand sollen 78 dB bei 330 km/h eingehalten werden.

Alstom erachtet die konstruktive Struktur des Zuges als Gliederzug mit Jakobs-Drehgestellen als sicherheitsmäßig überlegen gegenüber einem Konzept mit Einzelwagen. Die festere Verbindung der Sektionen über die Jakobs-Drehgestelle verhindere im Falle eines Entgleisens ein ziehharmonikaartiges Falten des Zuges, da dieser in seiner Gesamtstruktur stabil bleibe. Bewegungen der Wagen untereinander seien deutlich reduziert. Die Position der Drehgestelle und Motoren zwischen den Wagen statt darunter minimiere die im Inneren wahrnehmbaren Geräusche und Vibrationen.<ref name="alstom" /> Energieverzehrer an den Zugenden sollen bei Kollisionen 4,5 Megajoule Energie absorbieren können.<ref name="mr-2008-08-56" />

Der Zug kann mit 7, 8, 11 oder 14 Wagen konfiguriert werden, entsprechend etwa 250 bis 650 Sitzplätzen. Die Zuglänge liegt zwischen 135 Meter für einen 7-Sektionen-Zug und 250 Meter für einen 14-Sektionen-Zug. Ein Mittelwagen ist dabei rund 17 Meter lang. Alle Wagen bis auf einen Mittelwagen erhalten eine Tür pro Seite. Sie sind gleichmäßig über die gesamte Zuglänge verteilt und maximal 23 Meter voneinander entfernt.

Der AGV ist nach Angaben des Herstellers mit bis zu 2,75 Meter Innenraumbreite auf Höhe der Armlehnen geräumiger als Wettbewerbsprodukte<ref name="alstom" /><ref name="eurailpress-2008-06-26" />. Dies wurde erreicht, indem die Klimatisierung über Luftöffnungen an der Decke erfolgt. Die Wagenkastenbreite liegt bei 2.985 mm<ref name="eurailpress-2008-06-26" />. Über den Drehgestellen ist der Mittelgang mehr als einen Meter breit.<ref name="mr-2008-08-56" />

Wagen mit zwei Ebenen für Sitzplätze, wie beim TGV Duplex, sind wegen des Unterflurantriebs beim AGV konstruktiv nur schwer möglich. Einen AGV mit Doppelstockwagen bezeichnete der technische Direktor von Alstom in einem Interview jedoch als denkbar. Gegenüber dem TGV wurde die Dachscheitelhöhe der Wagen erhöht, um die Höhe des Innenraumes zu steigern und um auf dem Dach zusätzliche Komponenten unterbringen zu können, u. a. Klimaanlagen und Bremswiderstände.<ref name="eurailpress-2008-06-26" /><ref name="rz-2008-09-02">AGV testing times ahead (Memento vom 3. Mai 2012 im Internet Archive). In: Railway Gazette International, 2. September 2008.</ref>

Innenraum der Italo-AGV

Datei:Ambiente Smart Italo AGV.jpg

Innenraum der Klasse Smart

Die Reduzierung von Vibrationen und Fahrgeräuschen im Fahrzeuginneren sowie die Verbesserung des Platzangebotes durch eine größere Innenraumbreite waren nach Angaben von Alstom die Hauptziele der Entwicklung. In den technischen Dokumenten des Herstellers werden daneben unter anderem größere Fenster, ein variables LED-Beleuchtungssystem, Verbesserungen für Fahrgäste mit Behinderungen, Videomonitore und Internetanschlüsse für die Verbesserung des Fahrgastkomforts genannt.

Die oberste Klasse Club befindet sich in einem Endwagen. Es sind elf Sitze im Großraum mit drei Sitzen pro Reihe und zwei private Viererabteile vorhanden. Die Sitze sind mit Leder bezogen und können verstellt werden. Die Prima-Klasse hat ebenfalls drei Sitze pro Reihe. Im Auslieferungszustand waren 143 Sitzplätze in vier Wagen vorhanden, später wurden einige Sitze in die Klasse eXtra Large mit reduziertem Service eingeordnet. Die preiswerteste Klasse Smart befindet sich in sechs Wagen. Hier wurden 288 Ledersitze im Großraum mit vier Sitzen pro Reihe eingebaut. Der zweite Endwagen wurde als Kinowagen Smart Cinema mit Videobildschirmen konzipiert.

In allen Wagen ist WLAN verfügbar, das über Satellitenantennen auf dem Dach und GSM-Repeater übertragen wird.<ref name="Lacote-2013">François Lacôte: AGV Plattform und italo Projekt für NTV. (PDF) März 2013, abgerufen am 6. März 2025 (). </ref>

Auszeichnungen

Der Alstom AGV ist im Jahr 2008/2009 mit dem Innovationspreis des Privatbahn Magazin ausgezeichnet worden.

Literatur

• Christoph Müller: Ferrari auf Schienen. In: eisenbahn magazin. Nr. 4/2012. Alba Publikation, April 2012, ISSN 0342-1902, S. 26–29. 
• Bernhard Studer: Die Privatgesellschaft NTV macht Tempo. Rasen um die Wette. In: eisenbahn magazin. Nr. 3/2013. Alba Publikation, März 2013, ISSN 0342-1902, S. 28–30. 

Weblinks

Datei:Commons-logo.svg

Commons: Alstom AGV – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Alstom Webseite – AGV
• en Präsentation des AGV /.italo von François Lacôte (PDF; Stand 03/2013; 4,3 MB)
• fr offizielle Broschüre zum AGV, hier archiviert (PDF; Stand 2009; 4,6 MB)

Einzelnachweise

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