Quelltext der Seite Wendlinger Kurve

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Wendlinger Kurve}}
{{BS-daten
| DE-STRECKENNR  = 4614<ref name="sma-2011-in03-4">{{Internetquelle |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/SMA-Stresstest-Ergebnisse.pdf |titel=Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21. Schlussbericht |titelerg=Version&nbsp;1-00 |hrsg=[[SMA und Partner|SMA & Partner AG]] |datum=2011-07-21 |seiten=4 |format=PDF; 3,3&nbsp;MB; Seite 33 |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20151123022609/http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/SMA-Stresstest-Ergebnisse.pdf |archiv-datum=2015-11-23 |abruf=2011-07-21 |kommentar=Steckbrief IN-03}}</ref>
| DE-KBS         =
| LÄNGE          = 1,3/1,6
| SPURWEITE      = 1435
| STRECKENKLASSE = D4
| NEIGUNG        = 28
| RADIUS         = 275
| STROMW         = 15&nbsp;kV, 16,7&nbsp;Hz
| V-MAX          = 80
| ZWEIGLEISIG    = durchgehend
| ZSS            = [[Punktförmige Zugbeeinflussung|PZB]], [[ETCS Level 2]]
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{{BSe|xSTR|||[[Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen|von Stuttgart]]|}}
{{BSe|xBST|0,0|[[Unterboihingen]] ([[Abzweigstelle|Abzw]])|}}
{{BSe|xABZgl|||[[Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm|nach Ulm]]|}}
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{{BS|xABZg+r|||[[Bahnstrecke Plochingen–Immendingen|von Plochingen]]}}
{{BS|BST||Oberboihingen [[Abzweigstelle|Abzw]]||}}
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Plochingen–Immendingen|nach Immendingen]]}}
{{BS-table-end|Quelle=<ref>{{Internetquelle |url=http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/sma_Aktennotiz_neu.pdf |titel=Aktennotiz: Neubauprojekt Stuttgart<!--sic!--> – Ulm |hrsg=SMA und Partner |datum=2008-06-04 |format=PDF; 7,4&nbsp;MB |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20100801121658/http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bilder/stellungnahmen/sma_Aktennotiz_neu.pdf |archiv-datum=2010-08-01 |abruf=2022-01-16}}</ref>}}
|}
Die '''Wendlinger Kurve''' ist eine im Bau befindliche [[Verbindungskurve]] zwischen der [[Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm]] und der [[Bahnstrecke Plochingen–Immendingen]] bei [[Wendlingen am Neckar|Wendlingen]], die im Zuge des Projekts [[Stuttgart 21]] errichtet wird. Die ursprünglich geplante Minimallösung sah eine eingleisige Strecke mit dem ''Tunnel Oberboihingen'' vor, benannt als '''Kleine Wendlinger Kurve'''. Der tatsächliche Ausbau erfolgt nun zusätzlich mit einem zweiten, östlich verlaufenden Gleis, der '''Großen Wendlinger Kurve''', die durch den ''Tunnel Wendlingen'' geführt wird. Die letzten Planungen sehen vor, dass die Strecke ab Juli 2026 mit aktiver [[Leit- und Sicherungstechnik]] befahren werden können soll. Die Eröffnung soll als Teil von Stuttgart 21 frühestens 2027 in Betrieb genommen werden.

== Lage und Verlauf ==
[[Datei:Abzweig Oberboihingen 20200530a.jpg|mini|Südliches Streckenende der Kleinen Wendlinger Kurve (von links einfädelndes Gleis), Blick Richtung Süden nach Oberboihingen (Bauzustand Mai 2020)]]
Die beiden Verbindungskurven liegen südlich von Wendlingen am Neckar.<ref>DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): ''Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart -<!--sic!--> Augsburg, Bereich Stuttgart -<!--sic!--> Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil.'' Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S.&nbsp;11.</ref> Die [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] fädelt in südöstlicher Richtung, vor dem [[Albvorlandtunnel]], von Stuttgart kommend aus der Richtung Ulm verlaufenden Neubaustrecke aus und fädelt an der ''Abzweigstelle Oberboihingen''<ref>DBProjektBau GmbH (Hrsg.): ''Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart -<!--sic!--> Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen. Bau-km 15.3+11.0 bis 25.2+00<br />Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts.'' Dokument mit Stand vom 31.&nbsp;Mai 2006, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 30.&nbsp;April 2008 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.4), S.&nbsp;1–5, 10–36, 44, 51, 91.</ref> in südlicher Richtung in die Strecke Richtung Immendingen ein. Die [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] beschreibt dabei in Richtung Immendingen zunächst eine Rechtskurve, die in eine Linkskurve übergeht. Nördlich der Kurve verläuft mit der so genannten [[Güterzuganbindung]] eine Kurve in südöstlicher Richtung, aus der von [[Plochingen]] kommende Güterzüge Richtung Ulm (und umgekehrt) verkehren sollen.

[[Datei:Tunnel Wendlinger Kurve Südportal-20200530.jpg|mini|Südportal des Tunnels Oberboihingen (Bauzustand Mai 2020), Blick Richtung Norden]]
Für die Kleine Wendlinger Kurve war der Bau eines 494&nbsp;Meter (nach anderer Quelle 492&nbsp;Meter)<ref name="tunnel-2013-2-28">{{Literatur |Autor=Matthias Breidenstein, Stefan Kielbassa, Herwig Ludwig |Titel=Ein Überblick über die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm |Sammelwerk=Tunnel |WerkErg=Offizielles Organ der [[Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen|STUVA]] |Band=32 |Nummer=2 |Verlag=Bauverlag BV GmbH |Ort=Gütersloh |Datum=2013-03 |ISSN=0722-6241 |Seiten=28–40}}</ref><ref name="eba-2015-03-23" /> langen Tunnels erforderlich.<ref name="ted-2010/S 158-244693">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:244693-2010:TEXT:DE:HTML&src=0 ''D-Stuttgart: Baustellenüberwachung'']. Dokument ''2010/S 158-244693'' vom 17.&nbsp;August 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref>
An einen 383,5&nbsp;Meter langen, bergmännisch zu erstellenden Abschnitt schließen sich beidseits rund 55&nbsp;Meter lange Abschnitte in offener Bauweise an. Die Überdeckung liegt zwischen 4,5&nbsp;Meter und rund 11&nbsp;Meter.<ref name="tunnel-2013-2-28" />
Die Kurve ist mit bis zu 28&nbsp;‰ [[Gradiente|Neigung]] trassiert und weist einen Mindestradius von 275&nbsp;Meter auf. Sie darf von konventionellen Zügen mit 80&nbsp;km/h, mit [[Neigetechnik]]-Zügen mit maximal 100&nbsp;km/h befahren werden.<ref name="db-2004-06-14">Planfeststellungsunterlagen zu Planfeststellungsabschnitt 2.5a1 Ulm Hbf der NBS Wendlingen–Ulm, Fassung vom 14. Juni 2004.</ref> Der [[Blockabschnitt|Regelblockabstand]] soll 482&nbsp;Meter betragen.<ref name="stz-2010-01-17">[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.wendlingen-kirchheim-550-einwaende-gegen-das-projekt.c3abc938-57c6-428b-b8a4-b3417a49ca46.html ''550 Einwände gegen das Projekt'']. In: ''[[Stuttgarter Zeitung]]'', 17. Januar 2010.</ref>
Die Große Wendlinger Kurve ist rund 1,6&nbsp;km lang und beinhaltet einen rund 660&nbsp;m langen Tunnel, der die Schnellbahnstrecke unterquert und ein kreuzungsfreies Einfädeln in Richtung Stuttgart erlaubt.<ref name="db-2023-03-30" />

== Geschichte ==
=== {{Anker|Planung}}Planung und Variantendiskussion ===
==== Machbarkeitsstudie ====
Obwohl bereits im Bereich der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm gelegen, ist die Verbindungskurve Teil des Projekts Stuttgart 21.<ref name="bt-2011-17-7173">Deutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/071/1707173.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, Harald Ebner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/6952 –''] (PDF; 98&nbsp;kB). Drucksache 17/7173 vom 27. September 2011.</ref> Bereits in der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 war eine Anbindung der Neubaustrecke in südwestlicher Richtung an die Strecke Richtung Immendingen vorgesehen. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde die Kurve bereits als ''Kleine Wendlinger Kurve'' bezeichnet. Für diese Anbindung waren in der Machbarkeitsstudie Kosten von 184 Millionen DM (160 Millionen DM zuzüglich 15 Prozent Planungskosten) angesetzt. Eine Planungsvariante sah vor, die Züge aus Richtung [[Bahnhof Rottweil|Rottweil]] ab [[Bahnhof Horb|Horb]] über Tübingen und von dort südlich an Reutlingen vorbei auf einer Neubaustrecke direkt zum Flughafen zu führen.<ref name="db-1995b-4">{{Literatur |Hrsg=Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte |Titel=Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie |Verlag=Stuttgart |Datum=1995 |Seiten=4, 20, 32 |Kommentar=Broschüre (40 A4-Seiten) |Online=[http://www.rosenstein-stuttgart.de/fileadmin/downloads/1994_Machbarkeitsstudie_DB/Machbarkeitsstudie_1996.pdf Online – ähnliche Fassung] |Format=PDF |KBytes=14336}}</ref> Auch Mitte 1996 bestand die Kurve als Option.<ref name="ei-1996-5-8">[[Gerhard Heimerl]]: ''Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor''. In: ''[[Der Eisenbahningenieur]]''. 1996, Heft 5, {{ISSN|0013-2810}}, S.&nbsp;8–12.</ref> Nach dem Planungsstand von 1996 sollte die Wendlinger Kurve westlich des Neckars von der Richtung Ulm führenden Neubaustrecke abzweigen, den Neckar in südlicher Richtung überqueren und schließlich die Strecke nach Immendingen einmünden.<ref name="holtz-1996">Hans Holtz: ''Die Geschichte des Stuttgarter Hauptbahnhofs''. In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): ''Stuttgart 21: Entwürfe für die neue Stadt''. Deutsche Verlags-Anstalt, 1996, ISBN 3-421-03219-X, S.&nbsp;8–15.</ref>

==== Raumordnungsverfahren ====
Die Anbindung der Neubaustrecke an die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen mittels einer Kleinen Wendlinger Kurve sowie eines Bahnhofs im Neckartal war eine von acht Planungsempfehlungen in der raumordnerischen Beurteilung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm von September 1995. Darin wird auch eine eventuelle Weiterführung von S-Bahnen vom Flughafen Stuttgart Richtung Reutlingen/Tübingen erwähnt.<ref name="rps-1995-09">{{Internetquelle |url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/raumordnerische-beurteilung-neubaustrecke-wendlingen-ulm/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Raumordnerische Beurteilung Aus- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg, Abschnitt Stuttgart–Ulm, Bereich Wendlingen–Ulm |hrsg=[[Regierungspräsidium Stuttgart]] |datum=1995-09 |seiten=Deckblatt, 6, 68&nbsp;f. |format=PDF |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20230225205814/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/raumordnerische-beurteilung-neubaustrecke-wendlingen-ulm/mediaParameter/download/Medium/ |archiv-datum=2023-02-25 |abruf=2021-01-16}}</ref>

Im Rahmen des im Dezember 1996 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens für Stuttgart 21 war die eingleisige, nun höhengleich geplante [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] bereits fest enthalten.<ref name="db-erl-I-57" /> Die Kleine Wendlinger Kurve sollte vor der Neckarquerung eingleisig aus der Neubaustrecke Richtung Ulm abzweigen, den Neckar auf einer etwa 260&nbsp;Meter langen Brücke überqueren und in einem Bogen durch die Fabrikanlage Otto geführt und etwa 450&nbsp;Meter südlich der Autobahn in die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen eingeführt werden. Dazu sollten unter anderem mehrere denkmalgeschützte Gebäude der Firma Otto abgerissen und ein Landschaftsschutzgebiet durchfahren werden. Die Baukosten wurden mit etwa 55 Millionen DM beziffert.<ref name="rp-1997-09" />

Im Raumordnungsverfahren wurden zwei Varianten einer Wendlinger Kurve und zwei Varianten eines Bahnhofs im Neckartal untersucht.<ref name="dbprojekt-1997">DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): [http://web.archive.org/web/20231127125215/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/das-raumordnungsverfahren-stuttgart-21/mediaParameter/download/Medium/ ''Projekt »Stuttgart 21«'']: ''Das Raumordnungsverfahren''. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S.&nbsp;5 (archiviert im Web Archive).</ref> Die Wendlinger Kurve wurde im Ergebnis des Verfahrens nach Osten verschoben – nach dem Bahnsteigende eines Bahnhofs im Neckartal – und in dieser Form im September 1997 als raumverträglich eingestuft. Die Baukosten der verschobenen Kleinen Wendlinger Kurve wurden mit 57 Millionen DM beziffert, Eingriffe in Natur und Landschaft galten als vergleichsweise gering. {{Anker|Neckartalbahnhof}}Ein zweigleisiger Ausbau sowie der Bau eines [[Turmbahnhof]]s („Neckartalbahnhof“) als Übergang zwischen Neubaustrecke und Neckar-Alb-Bahn war darüber hinaus als Option vorgesehen. Die eingleisige Kleine Wendlinger Kurve wurde aufgrund des vorgesehenen Betriebsprogramms, mit bis zu zwei stündlichen [[Stadtexpress]]-Zugpaaren und einem zweistündlichen [[Interregio (Deutschland)|Interregio]]-Zugpaar, für ausreichend befunden.<ref name="rp-1997-09">{{Literatur |Titel=Raumordnerische Beurteilung: Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg: Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung und Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart |Ort=Stuttgart |Datum=1997-09 |Seiten=11, 12, 37, 151&nbsp;f, 151&nbsp;f. |Online=[http://web.archive.org/web/20231127125214/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/raumordnerische-beurteilung/mediaParameter/download/Medium/ Online] archiviert im Web Archive |Format=PDF |KBytes=}}</ref><ref name="db-erl-I-57">DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): ''Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart -<!--sic!--> Augsburg, Bereich Stuttgart -<!--sic!--> Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil.'' Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S.&nbsp;57–67.</ref>

==== Planfeststellung ====
Im Bereich von Wendlingen wurden im Zuge des Konzepts ''Stuttgart 21'' sechs Varianten entwickelt und im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens abgewogen<ref name="pfa11-II-2004-10-04_152">DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): ''Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart<!--sic!--> – <!--sic!--> Augsburg. Bereich Stuttgart – <!--sic!--> Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.<br />1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl''. Dokument mit Stand vom 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S.&nbsp;152–160.</ref>:

* Die Variante ''Kleine Wendlinger Kurve'' (KWK) sollte zunächst eingleisig noch vor der Neckarquerung abzweigen, den Neckar auf einer circa 260&nbsp;Meter langen Brücke kreuzen und rund 450&nbsp;Meter südlich der Bundesautobahn 8 höhengleich in die Strecke Richtung Immendingen einmünden. Mit notwendigen Investitionen von rund 55 Millionen DM galt sie als die wirtschaftlich günstigste Investitionsvariante, die Verschiebung nach Osten war mit Mehrkosten von 2 Millionen DM verbunden. Aus Sicht der Deutschen Bahn sei diese Variante kapazitiv ausreichend, obwohl fahrplantechnische Zwänge durch höhengleiche Einfädelungen vorliegen. Die „übersehbare Verkehrsentwicklung“ sei „auch mit einer Kleinen Wendlinger Kurve durchführbar“.<ref name="pfa11-II-2004-10-04_152" />
* Die Variante ''Große Wendlinger Kurve'' wäre zweigleisig: Das Gleis Richtung Immendingen würde dabei der Kleinen Wendlinger Kurve entsprechen. Das Gleis der Gegenrichtung würde aus der Strecke Richtung Plochingen abzweigen, über eine Schleife über den Tunnel der Schnellfahrstrecke hinwegführen und zwischen der Neubaustrecke und der Bundesautobahn 8 in das Gleis Ulm–Stuttgart der Neubaustrecke einmünden. Die Mehrkosten gegenüber der Variante ''Kleine Wendlinger Kurve'' wurden mit 42 Millionen D-Mark kalkuliert. Nach DB-Angaben sei dies die Variante mit der größten betrieblichen Flexibilität.<ref name="pfa11-II-2004-10-04_152" /> Dieses zweite Gleis würde südlich des Gleises der Kleinen Wendlinger Kurve aus der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen ausfädeln, weitgehend im Tunnel verlaufen und noch im [[Albvorlandtunnel]] in das Gleis der Neubaustrecke Richtung Stuttgart einfädeln.<ref name="leuschel-2010-6">[http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101029/2010-10-29_Leuschel_Verkehrliche_Konflikte_S21.pdf ''Zweite Fachschlichtung''] (PDF; 550&nbsp;KiB), Präsentationsfolien von Ingulf Leuschel, vorgetragen in der 3. Fachschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 vom 29. Oktober 2010, S.&nbsp;6.</ref> Die Große Wendlinger Kurve wäre nach Angaben des [[Verband Region Stuttgart|Verbands Region Stuttgart]] auch für eine Verlängerung der [[S-Bahn Stuttgart]] ins Neckartal erforderlich.<ref name="vrs-2013-173">Verband Region Stuttgart: [https://gecms.region-stuttgart.org/Download.aspx?id=37943 ''Sitzungsvorlage Nr. 173/2013 Verkehrsausschuss am 20. Februar 2013 zur Beschlussfassung – Öffentliche Sitzung. Zu Tagesordnungspunkt 2: S-Bahn Neuhausen''] (PDF; 1,2&nbsp;MiB). S.&nbsp;3.</ref> Dabei würde die Große Wendlinger Kurve mit zwei Weichen und einem 320&nbsp;Meter langen Gleis in offener Linienführung mit der Güterzuganbindung verbunden werden.<ref name="pfa-21ab-ebII-66">{{Literatur |Titel=Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg: Bereich Wendlingen - Ulm: Planfeststellungsabschnitt 2.1&#x202f;a/b Wendlingen - Kirchheim: Anlage 1 Erläuterungsbericht Teil II: Dokumentation der Alternativen- und Variantenentscheidung der NBS Wendlingen-Ulm |Ort=München |Datum=2008-12-05 |Seiten=69f, 83 |Online=http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-1ab-Albvorland-Wendlingen-Kirchheim%2F00__PFA%2FOrdner_01_von_20%2FAnlage_01_Erlaeuterungsbericht%2F&download=Erlaeuterungsbericht_Teil_II.pdf |Format=PDF |KBytes=6144}}</ref> Eine S-Bahn-Verbindung über die Güterzuganbindung Richtung Kirchheim (Teck) wurde im Januar 2018 als eine von mehreren Varianten für eine S-Bahn-Achse von Böblingen über den Flughafen ins Neckartal zur weiteren Berücksichtigung empfohlen. Die bereits im Regionalverkehrsplan berücksichtigte Variante lasse, bei Investitionskosten von 400 bis 500 Millionen Euro, täglich 5.100 neue Fahrgäste im öffentlichen Verkehr erwarten.<ref name="stn-2018-01-30">{{Literatur |Autor=Alexander Ikrat |Titel=S-Bahn über die Filder wird teuer |Sammelwerk=[[Stuttgarter Nachrichten]] |Band=73 |Nummer=24 |Datum=2018-01-30 |Seiten=10}}</ref><ref name="vrs-2018-01-29">{{Internetquelle |url=https://gecms.region-stuttgart.org/Download.aspx?id=73720 |titel=Machbarkeitsstudie Filder und Zuffenhausen: Zwischenergebnisse |werk=vrs.de |hrsg=Verband Region Stuttgart |datum=2018-01-29 |seiten=11, 16 |format=PDF |abruf=2018-01-29}}</ref>
* Die Variante ''Kleine Wendlinger Kurve auf Basis des Turmbahnhofs'' hatte eine Verschiebung der KWK nach Osten vorgesehen. Damit könnte diese in einen späteren Bahnhof im Neckartal ([[Turmbahnhof]]) integriert werden.<ref name="pfa11-II-2004-10-04_152" />
* Die Variante ''Große Wendlinger Kurve auf Basis des Turmbahnhofs'' sieht vor, einen Turmbahnhof am Kreuzungspunkt von Neubaustrecke und Bahnstrecke Plochingen–Immendingen zu errichten. Die Bahnsteiggleise der [[Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm]] sollten dabei, mit 420&nbsp;Meter langen Bahnsteigkanten, auf einer Brücke über dem Neckar liegen, westlich des Kreuzungspunkts mit der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen. Die darunter liegende Bestandsstrecke sollte im Bahnhofsbereich dreigleisig verlaufen, mit einem Außenbahnsteig für die Fahrtrichtungen Ulm (Neubaustrecke) und Tübingen. Für die Gegenrichtung waren dabei zwei getrennte Gleise mit einem Mittelbahnsteig vorgesehen. Die Bahnsteige an der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen sollten dabei nördlich des Kreuzungspunktes liegen. Die Verbindung Plochingen–Kirchheim sollte dabei südlich der Bahnsteige abzweigen und nach Osten einschwenken, um die Neubaustrecke und die A8 in nordöstlicher Richtung zu unterqueren; von diesem Kreuzungspunkt war eine eingleisige, beidseitig höhengleiche Verbindung zur Neubaustrecke Richtung Ulm vorgesehen. Die Verbindung der Neubaustrecke aus Stuttgart Richtung Tübingen sollte dabei östlich des oben liegenden Bahnhofs höhenfrei aus der Neubaustrecke ausfädeln und nach Südosten höhenfrei in die Bestandsstrecke einfädeln.<ref name="pfa11-II-2004-10-04_152" />
* Die Variante ''Wendlinger Kurve mit Streckenbahnhof und eingleisiger Anbindung'' sah vor, einen Bahnhof unmittelbar östlich der Kreuzung zwischen Neubaustrecke und Bahnstrecke Plochingen–Immendingen in zwei Ebenen zu errichten, parallel zur Neubaustrecke. Der Bahnhof sollte dabei weitgehend in Tunnellage liegen. Züge von und nach Tübingen sollten in nordöstlicher Richtung in einer Schleife zum Bahnhof geführt und dort Richtung Westen eingefädelt werden. Aus dem Ostkopf des Bahnhofs sollte in nordöstlicher Richtung eine Strecke nach Kirchheim/Teck abzweigen. Alle Verzweigungen des Bahnhofs und die Anbindung an die Neubaustrecke waren höhenfrei vorgesehen. Aus dem Westkopf sollte eine Schleife Richtung Wendlingen/Plochingen abzweigen.<ref name="pfa11-II-2004-10-04_152" />
* Die Variante ''Wendlinger Kurve mit Streckenbahnhof und 2<!--sic!-->gleisiger Anbindung'' entsprach der vorherigen Variante, sah jedoch eine zweigleisige Anbindung aus dem Ostkopf an die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen Richtung Süden vor.<ref name="pfa11-II-2004-10-04_152" />

Laut Angaben der Deutschen Bahn war keine ausreichende Nachfrage für einen Bahnhof im Neckartal zu erwarten gewesen. Ein Streckenbahnhof wäre dabei sofort zu realisieren gewesen, ein Turmbahnhof sei dagegen betrieblich günstiger und könnte auch später (ggf. in mehreren Stufen) umgesetzt werden. Für einen Streckenbahnhof wurde (gegenüber dem Turmbahnhof) mit Mehrkosten von 163 Millionen DM gerechnet. Für die gewählte Variante der nach Osten verschobenen Kleinen Wendlinger Kurve hätten darüber hinaus geringere Eingriffe in Natur und Landschaft gesprochen.<ref name="pfa11-II-2004-10-04_152" /> Bei der Variantenuntersuchung der [[Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen|Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen]] wurde im Bereich von Wendlingen darüber hinaus als eine von vier Varianten auch ein Tunnel unter dem Neckar erwogen. Die Kleine Wendlinger Kurve wäre dabei in einem mehr als 1000&nbsp;Meter langen Tunnel zu führen gewesen.<ref>DBProjektBau GmbH (Hrsg.): ''Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart -<!--sic!--> Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen. Bau-km 15.3+11.0 bis 25.2+00<br />Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts.'' Dokument mit Stand vom 31. Mai 2006, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 30. April 2008 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.4), S.&nbsp;19.</ref>

Die Strecke liegt im [[Planfeststellung]]sabschnitt 2.1&#x202f;a/b der Neubaustrecke, der am 26. und 27. Januar 2010 [[Erörterungstermin|erörtert]] wurde.<ref name="rp-2010-01-15">[[Regierungspräsidium Stuttgart]] (Hrsg.): ''Erörterungstermin zum Planfeststellungsabschnitt 2.1&#x202f;a/b „Wendlingen bis Kirchheim“ am 26. und 27. Januar 2010 – Schmalzl: Wichtiger Verfahrensschritt für den letzten Streckenabschnitt der Neubaustrecke im Regierungsbezirk''. Presseinformation vom 15. Januar 2010.</ref> Die zur Realisierung anstehende Kleine Wendlinger Kurve verläuft eingleisig und höhengleich.<ref name="rvna-2006-11-22">{{Internetquelle |url=http://rvna.de/drucksachen/rv-ds_7-44.htm |titel=Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm: Anbindung der Region Neckar-Alb |hrsg=Regionalverband Neckar-Alb |datum=2006-11-22 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20071217170839/http://rvna.de/drucksachen/rv-ds_7-44.htm |archiv-datum=20071217170839 |abruf=2019-03-10 |kommentar=RV-Drucksache Nr. VII-44}}</ref> Kritiker bemängeln die eingleisige und höhengleiche Gestaltung der Strecke, die Konflikte bei der Fahrplangestaltung nach sich ziehen könne.<ref name="vcd-2004">Klaus Arnoldi: [http://www.vcd-bw.de/themen/nbs/nbs_S_UL.pdf ''Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau''] (PDF; 880&nbsp;KiB vom 2. April 2004).</ref> Der Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 2.1&#x202f;a/b erging am 23. März 2015.<ref name="eba-2015-03-23">{{Internetquelle |url=http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/23_NBS%20Wendlingen_Ulm,%20PFA%202.1_ab.pdf?__blob=publicationFile&v=1 |titel=Planfeststellungsbeschluss gemäß §§&nbsp;18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG), 78 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) für die Vorhaben „PFA 2.1 a/b, NBS Wendlingen – Ulm, Albvorland“, in den Gemeinden Wendlingen am Neckar, Oberboihingen, Kirchheim unter Teck und Dettingen unter Teck Bahn-km 25,200 bis 36,260 der Strecke Wendlingen – Ulm und „Verlegung der Landesstraße L 1250 zwischen Wendlingen und Oberboihingen“ |werk=eba.bund.de |hrsg=[[Eisenbahn-Bundesamt]], Stuttgart |datum=2015-03-23 |seiten=61, 63, 64 |format=PDF |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20151126030602/http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/23_NBS%20Wendlingen_Ulm,%20PFA%202.1_ab.pdf?__blob=publicationFile&v=1 |archiv-datum=2015-11-26 |abruf=2019-03-10}}</ref> Er ist seit 1. Juni 2015 rechtskräftig.<ref name="ntz-2015-07-02">{{Literatur |Autor=Gaby Kiedaisch |Hrsg=[[Nürtinger Zeitung]] |Titel=Wir wollen kein Klageverfahren anstrengen |Datum=2015-07-02 |Seiten=16}}</ref>

==== Stresstest ====
Die lediglich eingleisige Kurve war bei Land, dem Stresstest-Auditor SMA + Partner sowie innerhalb der Deutschen Bahn AG umstritten.<ref name="stz-2011-09-22" /> Ein zweigleisiger Ausbau der ''Kleinen Wendlinger Kurve'' wird in der Planung berücksichtigt, die Realisierung sei jedoch mit „hohen Kosten“ verbunden.<ref name="sma-2010-07-28" /> Der mit der [[Schlichtung]] des Projekts Stuttgart 21 betraute [[Heiner Geißler]] schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, die Kurve zweigleisig und kreuzungsfrei vorzusehen, soweit die Ergebnisse der Betriebssimulation dies als notwendig erachte.<ref>[http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101130/2010-11-30_Schlichterspruch_Stuttgart_21_PLUS.pdf ''Schlichtung Stuttgart 21 PLUS''] (PDF; 80&nbsp;KiB). 30. November 2010, S.&nbsp;14, 15.</ref> In der Betriebssimulation „Stresstest“ wurde die Kurve zweigleisig berücksichtigt, das zweite Gleis jedoch nicht aktiviert.<ref name="db-2011-06-30">{{Literatur |Hrsg=DB Netz AG |Titel=Stresstest Stuttgart 21: Fahrplanrobustheitsprüfung |Ort=Frankfurt am Main |Datum=2011-06-30 |Seiten=54, 61 |Online={{Webarchiv |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20111130-Fahrplanrobustheitspruefung.pdf |text=online |wayback=20150923182906}} |Format=PDF |KBytes=}}</ref> Zwischen 7 und 8 Uhr waren dabei je Stunde und Richtung zwei Regionalzüge auf der Kurve vorgesehen.<ref name="sma-2011-09-30a" /> Ein drittes, vom Land gefordertes Zugpaar konnte mit der eingleisigen Kurve zunächst nicht mehr konstruiert werden.<ref name="sma-2011-8">{{Internetquelle |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/SMA-Stresstest-Ergebnisse.pdf |titel=Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21. Schlussbericht |titelerg=Version&nbsp;1-00 |hrsg=SMA & Partner AG |datum=2011-07-21 |seiten=8 |format=PDF; 3,3&nbsp;MB; Seite 14 |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20151123022609/http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/SMA-Stresstest-Ergebnisse.pdf |archiv-datum=2015-11-23 |abruf=2011-07-21}}</ref>

In einem „finalen Simulationslauf“ wurde je Stunde und Richtung ein weiterer Zug von und nach Nürtingen unterstellt.<ref name="db-2011-09-15" /> Der zusätzliche Zug nach Nürtingen wurde durch Verlängerung eines zuvor in Stuttgart endenden Zuges gebildet und hat einen einminütigen [[Betriebshalt]] auf der Wendlinger Kurve.<ref name="sma-2011-09-30a">{{Literatur |Hrsg=SMA und Partner AG |Titel=Steckbrief SI-09: Anpassungen am Datenmodell für den finalen Simulationslauf |Ort=Zürich |Datum=2011-09-30 |Seiten=6 |Online=http://web.archive.org/web/20220411091739/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/Anpassungen_finalen_Simulationslauf.pdf |Format=PDF |KBytes=}}</ref> Der zusätzliche Zug Richtung Stuttgart ersetzte einen zuvor vorgesehenen Zug aus Ulm.<ref name="sma-2011-09-30b">{{Literatur |Hrsg=SMA und Partner AG |Titel=Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21: Überprüfung des finalen Simulationslaufes |Ort=Zürich |Datum=2011-09-30 |Seiten=6 |Online=[http://web.archive.org/web/20220121055731/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/S21_finaler_Simulationslauf.pdf Online] im Web Archive |Format=PDF |KBytes=}}</ref> Im Ergebnis wurde eine zweigleisig und kreuzungsfrei angebundene Wendlinger Kurve zunächst als nicht notwendig erachtet.<ref name="db-2011-09-15">{{Literatur |Hrsg=DB Netz AG |Titel=Stresstest Stuttgart 21: Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung |Ort=Frankfurt am Main |Datum=2011-09-15 |Seiten=7, 9 |Online=[http://web.archive.org/web/20201113142918/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf Online] im Web Archive |Format=PDF |KBytes=}}</ref> Laut Angaben der Deutschen Bahn konnte der im Stuttgart-21-Finanzierungsvertrag von 2009 vereinbarte verkehrliche Bedarf mit der Kleinen Wendlinger Kurve erfüllt werden.<ref name="ntz-2018-03-31">{{Literatur |Autor=Sylvia Gerlichs |Titel=Keine Chance für ICE-Halt in Wendlingen |Sammelwerk=[[Nürtinger Zeitung]] |Datum=2018-03-31 |Seiten=18 |Kommentar=kostenpflichtig |Online=[http://www.ntz.de/nachrichten/wendlingen/artikel/keine-chance-fuer-ice-halt-in-wendlingen/ Online]}}</ref> Die Überleitung von der Kleinen Wendlinger Kurve ins Streckengleis nach Stuttgart war in der ursprünglichen Planung im Bereich einer Brücke vorgesehen und soll nunmehr (Stand: 2017) Richtung Stuttgart verschoben werden. Daraus ergab sich eine noch längere Belegung des Streckengleises von Stuttgart nach Ulm für diese Züge.<ref name="ntz-2017-05-06" />

==== Planänderung ====
Im Rahmen der 5. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.1&#x202f;a/b sollten Entwässerung und Bauwerke der Kurve „optimiert“ werden. Unter anderem war geplant, das Gleis näher an Wohnbebauung heranzurücken.<ref name="eba-2017-07-04">{{Internetquelle |url=http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Screening/Baden_W/BW042.pdf |titel=Feststellung über das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) gemäß § 3a Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) für das Vorhaben „W-U PFA 2.1a/b 5. PÄ Optimierung KWK, Anpassung Sonic-Boom-Bauwerke“, Bahn-km der Strecke in <!-- Titel endet hier --> |hrsg=Eisenbahn-Bundesamt |datum=2017-07-04 |format=PDF |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20211001211438/https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Screening/Baden_W/BW042.pdf |archiv-datum=2021-10-01 |abruf=2017-07-05}}</ref>

==== Ausbau mit der Großen Wendlinger Kurve ====
{{Anker|Große Wendlinger Kurve}}
Im Herbst 2015 wurde erneut ein zweigleisiger Ausbau, oder zumindest dessen Vorbereitung, diskutiert. Unter anderem wurde auf eine ab Ende 2028 von [[DB Fernverkehr]] geplante Intercity-Linie von Bamberg über Stuttgart nach Tübingen verwiesen, die eventuell über die Wendlinger Kurve geführt werden soll.<ref name="db-2015-03-18">{{Internetquelle |url=http://www.deutschebahn.com/file/de/2185918/vXFkUHaAezV9jn2x6UA_gyt2buo/9067832/data/praesentation_neues_fernverkehrskonzept.pdf |titel=Mehr Bahn für Metropolen und Regionen |hrsg=Deutsche Bahn AG |datum=2015-03-18 |seiten=17 |format=PDF |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20150404013823/http://www.deutschebahn.com/file/de/2185918/vXFkUHaAezV9jn2x6UA_gyt2buo/9067832/data/praesentation_neues_fernverkehrskonzept.pdf |archiv-datum=2015-04-04 |abruf=2019-03-10}}</ref><ref name="swp-2015-10-17">{{Literatur |Autor=Fabian Ziehe |Titel=Große Kurve für besseren Takt |Sammelwerk=[[Südwest Presse]] |Datum=2015-10-17 |Seiten=5 |Online=[http://www.neckar-chronik.de/Nachrichten/Zuege-sollen-in-Wendlingen-zweigleisig-auf-Neubaustrecke-fahren-250793.html Online] |ZDB=1360527-6}}</ref><ref name="sw-2015-10-17">{{Literatur |Titel=Engpass bei Wendlingen |Sammelwerk=[[Schwäbisches Tagblatt]] |Datum=2015-10-17 |Seiten=27}}</ref>

Eine Engpass-Analyse im Rahmen der im Frühjahr 2015 vorgelegten Machbarkeitsstudie des Bundes zum [[Deutschlandtakt]] sah in der Kleinen Wendlinger Kurve einen Engpass, da der [[Begegnungsabschnitt]] des Schienenpersonennahverkehrs (bei unterstelltem Betriebsprogramm mit Schienenpersonenfernverkehr) auf der Kurve liegt.<ref name="bmvi-2017-04-08">{{Internetquelle |url=https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/deutschland-takt-machbarkeitsstudie-schienenverkehr-anlagen.pdf?__blob=publicationFile |titel=Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr |titelerg=Anlagen Z20/SeV/288.3/1324/LA15 |hrsg=Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur |datum=2015-04-08 |seiten=83 |format=PDF |abruf=2017-08-28}}</ref><ref name="bmvi-207-03-30">{{Internetquelle |url=https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/deutschland-takt-machbarkeitsstudie-schienenverkehr-bericht.pdf?__blob=publicationFile |titel=Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland‐Takts im Schienenverkehr |titelerg=Bericht Z20/SeV/288.3/1324/LA15 |hrsg=Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur |seiten=50&nbsp;f. |format=PDF |archiv-datum=2015-03-30 |abruf=2017-08-28}}</ref> Das im Oktober 2018 vorgestellte Deutschland-takt-Konzept erfordert ebenfalls die zweigleisige Wendlinger Kurve.<ref name="bmvi-2018-10-09">{{Internetquelle |url=https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/zielfahrplan-zukunftsbuendnis-schiene.pdf?__blob=publicationFile |titel=Zielfahrplan Deutschland-Takt Vorstellung des ersten Gutachterentwurfs im Rahmen des Zukunftsbündnisses Schiene |datum=2018-10-09 |seiten=22 |format=PDF |offline=1 |abruf=2018-10-19}}</ref> Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg erwartete von der Großen Wendlinger Kurve Vorteile bei der zukünftigen Angebotsplanung. Unter anderem würden damit die Chancen für einen Regional-Express-Halt in Metzingen sowie einen [[Metropolexpress]]-Halt in Oberboihingen steigen.<ref name="ntz-2018-07-25" /> Der Verband Region Stuttgart erwog ferner, S-Bahnen über die Kurve zu führen, um über die Schnellfahrstrecke einen S-Bahn-Ringschluss zwischen den Fildern und dem Neckartal zu erhalten.<ref name="vrs-2019-01-23" />

Laut [[Enak Ferlemann]], Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, sollte der zweigleisige Ausbau des Abzweigs Neckartal, wie alle Vorschläge zum Deutschland-Takt, in das zweistufige Bewertungsverfahren für den [[Bundesverkehrswegeplan 2030]] aufgenommen werden.<ref name="swp-2015-12-01">{{Literatur |Autor=Fabian Ziehe |Titel=Per Deutschland-Takt zum zweiten Gleis: Bund prüft Bau der Großen Wendlinger Kurve |Sammelwerk=[[Südwest Presse]] |Datum=2015-12-01 |Seiten=5 |ZDB=1360527-6}}</ref> Ein Antrag, die Große Wendlinger Kurve in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufzunehmen, wurde im Verkehrsausschuss des Bundestages Ende November 2016 von der CDU-SPD-Regierungskoalition ohne Begründung abgelehnt.<ref name="stn-2016-11-24">{{Literatur |Autor=Konstantin Schwarz |Titel=Keine Chance für weiteren Schienenausbau |Sammelwerk=[[Stuttgarter Nachrichten]] |Band=72 |Datum=2016-11-24 |Seiten=21}}</ref><ref name="ntz-2016-12-03">{{Literatur |Titel=Zwei Projekte vorrangig |Sammelwerk=[[Nürtinger Zeitung]] |Datum=2016-12-03 |Seiten=22}}</ref> Landesverkehrsminister [[Winfried Hermann]] kritisierte, dass der Ausbau der Kurve nicht in das [[Bundesschienenwegeausbaugesetz]] mit aufgenommen wurde.<ref name="vm-2016-12-02">{{Internetquelle |url=https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/verkehrsminister-hermann-zum-bundesverkehrswegeplan-viel-strasse-aber-zu-wenig-schiene/ |titel=Verkehrsminister Hermann zum Bundesverkehrswegeplan: Viel Straße aber zu wenig Schiene |werk=vm.baden-wuerttemberg.de |datum=2016-12-02 |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20161220070538/https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/verkehrsminister-hermann-zum-bundesverkehrswegeplan-viel-strasse-aber-zu-wenig-schiene/ |archiv-datum=2016-12-20 |abruf=2016-12-04}}</ref> Die Wendlinger Kurve war im Bundesschienenwegeausbaugesetz des [[Bundesverkehrswegeplan 2030|Bundesverkehrswegeplans 2030]] nicht enthalten.<ref name="ntz-2017-05-06">{{Literatur |Autor=Jürgen Gerrmann |Titel=Doch noch eine Chance für die große Lösung |Sammelwerk=[[Nürtinger Zeitung]] |Datum=2017-05-06 |Seiten=22}}</ref>

Eine 2017 vorgelegte Machbarkeitsstudie gliedert sich in zwei Stufen. Am 15. Juli 2016 wurden zunächst die im Rahmen der ersten Stufe zu untersuchenden Varianten festgelegt. In einer (zunächst noch nicht beauftragten) zweiten Stufe sollte eine Vorzugslösung untersucht werden, einschließlich eines möglichen Bauablaufs und einer groben Schätzung der Kosten sowie die Auswirkungen einer späteren Realisierung. Es wurden sieben Varianten entwickelt, wovon zwei zur Umsetzung empfohlen wurden. Dabei wurde eine Entwurfsgeschwindigkeit von 80&nbsp;km/h und eine maximale Längsneigung von 25 Promille zu Grunde gelegt:<ref name="mbs-2017-03-27">{{Internetquelle |autor=Michael Gieschke |url=https://www.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/PM_Anhang/170516_Anlage_GWK-Erlaeuterungsbericht.pdf |titel=Machbarkeitsstudie Große Wendlinger Kurve Stufe 1 |titelerg=Anlage 1: Erläuterungsbericht |hrsg=Obermeyer Planen + Beraten GmbH |datum=2017-03-27 |seiten=2, 4, 6, 11, 14, 16, 18, 20, 22, 25&nbsp;f., 29, 36, 38 |format=PDF |abruf=2025-09-02}}</ref>

{| class="wikitable sortable"
! Variante Nr. ('''fett''': empfohlene Varianten) !! Titel !! Streckenlänge (km) !! Streckenlänge Tunnel (km, ca.) !! Entwurfsgeschwindigkeit (km/h) !! Merkmale !! Kosten (Mio. €, ca.)
|-
| '''1''' || '''„Ausfädelung vor Neckartalbahn“''' || 1,68 || 0,755 || 80 || Nahezu paralleler Verlauf zur KWK und Bahnstrecke Plochingen–Immendingen || 76,7
|-
| 2 || „Ausfädelung vor Neckarbrücke“ || 2,05 || 0,755 || 80 || Wie 1, jedoch Ausfädelung westlich der Neckartalbrücke || (nicht bekannt)
|-
| 3a || „Ausfädelung nach Neckartalbahn, Unterquerung NBS“ || 1,60 || 0,835 || 80 || Ausfädelung östlich der Brücke der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen || (nicht bekannt)
|-
| '''3b''' || '''„Ausfädelung nach Neckartalbahn, Unterquerung NBS, Trassierung für 70&nbsp;km/h“''' || 1,64 || 0,815 || 70 || Wie 3a, jedoch mit geringerer Entwurfsgeschwindigkeit und damit geringerem Mindestradius (232 statt 275&nbsp;m), Einfädelung in Oberboihingen ähnlich Variante 1 || 74,7
|-
| 4 || „Ausfädelung nach Neckartalbahn, niveaugleich“ || 1,27 || 0,710 || 80 || ähnlich Variante 3a, jedoch mit höhengleicher Kreuzung der Neubaustrecke || (nicht bekannt)
|-
| 5 || „Ausfädelung nach Neckartalbahn, Überquerung NBS“ || 2,02 || 0,765 || 80 || oberirdische Überquerung des Albvorlandtunnels, statische Prüfung des Albvorlandtunnels sowie Abriss vieler Häuser notwendig || (nicht bekannt)
|-
| 6 || „Ausfädelung im Albvorlandtunnel, Umfahrung von Oberboihingen“ || 5,18 || 3,8 || 130 || Ausfädelung aus Albvorlandtunnel, mit östlicher Umfahrung von Oberboihingen, zweiter Tunnel und Brücke erforderlich || 230,2
|}

[[Datei:Bauarbeiten westlich des Albvorlandtunnels-2020-05-30.jpg|mini|Die Große Wendlinger Kurve fädelt, Richtung Stuttgart, unmittelbar vor der Neckarbrücke ein. Die zugehörige Brücke (im Bild rechts des Bohrgeräts) war im Mai 2020 im Bau.]]
Mehrere Varianten wurden aufgrund erheblicher Eingriffe in Wohnbebauung oder Schutzgebiete verworfen. Bei der Vorzugsvariante muss in [[Oberboihingen]] eine [[Tiefgarage]], die von drei angrenzenden Hochhäusern genutzt wird, abgerissen und durch ein [[Parkhaus]] ersetzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/presse/artikel/stuttgart-21-grosse-wendlinger-kurve/ |titel=Stuttgart 21 – Große Wendlinger Kurve |hrsg=Regierungspräsidium Stuttgart |datum=2021-06-08 |abruf=2025-09-02}}</ref>

Die erwarteten Kosten für das zweite Gleis wurden im Mai 2017 mit etwa 75 Millionen Euro angegeben. Etwa 25 bis 30 Millionen Euro entfielen dabei auf notwendige Bauvorleistungen. Diese müssten zügig realisiert werden, um eine Verzögerung bei der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zu vermeiden.<ref name="bw-2017-05-16">{{Internetquelle |url=https://www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/grosse-wendlinger-kurve-wuerde-etwa-75-millionen-euro-kosten/ |titel=Große Wendlinger Kurve würde etwa 75 Millionen Euro kosten |werk=baden-wuerttemberg.de |hrsg=Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg |datum=2017-05-16 |abruf=2025-09-02}}</ref> Das Land und die Deutsche Bahn vereinbarten, Finanzierungsmöglichkeiten zu prüfen. Erwogen wurde, noch vor der Sommerpause 2017 einen Nachtrag zum Bundesverkehrswegeplan zu beschließen. (Stand: April 2017)<ref name="stn-2017-04-29">{{Literatur |Autor=Mathias Bury |Titel=Projektpartner planen über Stuttgart 21 hinaus |Sammelwerk=[[Stuttgarter Nachrichten]] |Band=72 |Datum=2017-04-29 |Seiten=22 |Online=[http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.lenkungskreissitzung-projektpartner-planen-ueber-stuttgart-21-hinaus.26d247e8-34b0-4231-bf44-b55d77f55632.html Online]}}</ref> Bei einer ebenfalls erwogenen Finanzierung nach [[Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz]] (GVFG) sollten Land und Kommunen jeweils 20 Prozent übernehmen.<ref name="st-2017-09-08" /> Das Land zeigte sich Mitte 2017 bereit, seinen Anteil zu tragen, der Bund lehne jedoch die Finanzierung seines 60-Prozent-Anteils zunächst ab.<ref name="stz-2017-07-24">{{Literatur |Autor=Thomas Schorradt |Titel=Plädoyer für das Leben nach Stuttgart 21 |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Band=73 |Datum=2017-07-24 |Seiten=19 |Online=[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.owen-plaedoyer-fuer-das-leben-nach-stuttgart-21.3446145e-7b2e-45fa-9b4a-7c0319609080.html online]}}</ref> Die von Landesverkehrsminister Winfried Hermann zunächst mit 80 Millionen Euro bezifferten Kosten wurden nach eingehender Untersuchung auf 75 Millionen Euro gesenkt. Nach Auffassung des Bundesverkehrsministeriums (Staatssekretär [[Michael Odenwald]]) von Mitte 2017 sei angesichts dieser Kosten ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis und eine Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans unwahrscheinlich. Es gebe ferner keine fahrplanmäßigen Engpässe. Aufgrund des „vermutlich nicht vorhandenen verkehrlichen Bedarfs“ könnten auch keine Kosten für etwaige Vorsorgemaßnahmen finanziert werden. Ferner sehe der Bund das Land in der Pflicht, da die Maßnahme vorrangig dem Schienenpersonennahverkehr diene. Denkbar sei eine Förderung im Rahmen des GVFG, mit dem der Nutzen die Kosten übersteige. Der Bund sei bereit, die Notwendigkeit der Großen Wendlinger Kurve für den Nahverkehr darlegen zu lassen.<ref name="stz-2017-06-08">{{Literatur |Autor=Christian Milankovic |Titel=Bund: Wenig Chancen für S-21-Ausbau in Wendlingen |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Band=73 |Datum=2017-06-08 |Seiten=20 |Online=[https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bund-wenig-chancen-fuer-s-21-ausbau-in-wendlingen.ffada882-5c86-4a49-b6b1-1bae1fed82c3.html online]}}</ref>

Zwischen dem Bund und dem Land bestand Mitte 2018 eine grundsätzliche Einigung über die Finanzierung, eine Finanzierungsvereinbarung stand jedoch noch aus.<ref name="ntz-2018-07-25" /> Der [[Verband Region Stuttgart]] (VRS) signalisierte Anfang 2019 Bereitschaft, sich mit maximal 12,5 Millionen Euro an der Finanzierung der Großen Wendlinger Kurve zu beteiligen, soweit sich die Region Neckar-Alb in gleicher Weise beteiligt.<ref name="stz-2019-01-21">{{Literatur |Autor=Thomas Durchdenwald |Titel=Land gibt 106 Millionen Euro für neue S-Bahnen |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Band=75 |Datum=2019-01-21 |Seiten=17 |Online=[https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.region-will-mehr-als-50-fahrzeuge-kaufen-land-gibt-106-millionen-euro-fuer-neue-s-bahnen.921f8850-866b-402c-9109-6e0e9c25684a.html online]}}</ref><ref name="vrs-2019-01-30">{{Internetquelle |url=https://www.region-stuttgart.org/de/informationen-downloads/news/detail/grosser-wurf-fuer-schienenknoten-stuttgart/ |titel=Großer Wurf für Schienenknoten Stuttgart |werk=region-stuttgart.org |hrsg=Verband Region Stuttgart |datum=2019-01-30 |abruf=2025-09-02}}</ref> Der Finanzierungsbeitrag des VRS ist wiederum seitens des Landes Fördervoraussetzung für die Förderung der Neubeschaffung von S-Bahn-Fahrzeugen.<ref name="vrs-2019-01-23">{{Internetquelle |url=https://www.region-stuttgart.org/de/informationen-downloads/news/detail/klares-votum-fuer-pilotprojekt-etcs-und-mehr-s-bahn-fahrzeuge/ |titel=Klares Votum für Pilotprojekt ETCS und mehr S-Bahn-Fahrzeuge |werk=vrs.de |hrsg=Verband Region Stuttgart |datum=2019-01-23 |format=PDF |abruf=2025-09-02}}</ref> Der VRS hatte einen Finanzierungsbeitrag für die Große Wendlinger Kurve angeboten, weil er sich Vorteile für eine S-Bahn-Linie zwischen den Fildern und dem Neckartal erhofft.<ref name="nwz-2019-01-23">{{Literatur |Autor=Daniel Grupp |Titel=„Tiger mit Zähnen“ erwünscht |Sammelwerk=Göppinger Kreisnachrichten |Datum=2019-01-23 |Seiten=26}}</ref>

Verkehrsminister Hermann kündigte am 7. September 2017 an, die Planung der Großen Wendlinger Kurve in Auftrag zu geben. Das Land ging dabei mit einer Million Euro in Vorleistung.<ref name="st-2017-09-08">{{Literatur |Titel=Durchbruch für Wendlinger Kurve |Sammelwerk=[[Schwäbisches Tagblatt]] |Datum=2017-09-08 |Seiten=1 |Kommentar=kostenpflichtig |Online=[http://www.tagblatt.de/Nachrichten/Durchbruch-fuer-Wendlinger-Kurve-Planung-fuer-eine-Million-Euro-345448.html Online]}}</ref> Der Planungsauftrag für Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung wurde am 22. Dezember 2017 erteilt.<ref name="ted-2018-02-08">{{Internetquelle |url=https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/59734-2018 |titel=Deutschland-Stuttgart: Technische Planungsleistungen für Verkehrsanlagen |werk=ted.europa.eu |datum=2018-02-08 |abruf=2025-09-02}}</ref> Ein Teilstück an der Neubaustrecke soll im Rahmen einer Planänderung zur bestehenden [[Planfeststellung]] realisiert werden, die übrige Teil im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens.<ref name="st-2017-09-08" /> Um Vorarbeiten für die Große Wendlinger Kurve im Rahmen der laufenden Bauarbeiten noch mit berücksichtigen zu können, sei laut Angaben der Deutschen Bahn eine Umsetzungsentscheidung im Laufe des Jahres 2018 notwendig.<ref name="ntz-2018-03-31" /> An einer Bürgerinformationsveranstaltung im Juli 2018 nahmen mehr als 300 Menschen teil.<ref name="ntz-2018-07-25">{{Literatur |Autor=Sylvia Gierlichs |Titel="Die größte Verkehrsinsel der Region" |Sammelwerk=[[Nürtinger Zeitung]] |Datum=2018-07-25 |Seiten=16 |Online=[http://www.ntz.de/nachrichten/wendlingen/artikel/die-groesste-verkehrsinsel-der-region/ online]}}</ref> Die Realisierung sollte in zwei Stufen erfolgen. Zunächst sollten Vorarbeiten im Bereich der Neubaustrecke erfolgen. Der Rest, mit der Einbindung in Oberboihingen, soll im Anschluss daran gebaut werden.<ref name="ntz-2018-07-25" /> Die Vorarbeiten waren Gegenstand der 7. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.1&#x202f;a/b, die am 13. Juli 2018 beantragt wurde.<ref name="eba-2018-08-08">{{Internetquelle |url=https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Screening/Baden_W/BW054.pdf |titel=Feststellung über das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) gemäß § 5 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) für das Vorhaben „NBS Wendlingen-Ulm, PFA 2.1a/b, 7. PÄ (Große Wendlinger Kurve-Anbindung)“, Bahn-km 25,374 der Strecke 4813 Feuerbach-Stuttgart Hbf tief-Ulm Hbf in Wendlingen und Kirchheim unter Teck |hrsg=Eisenbahn-Bundesamt |datum=2018-08-08 |format=PDF |offline=1 |abruf=2018-08-09}}</ref> Die Genehmigung wurde am 16. April 2019 erteilt. Mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für die zweite Stufe wird Ende 2019/Anfang 2020 gerechnet.<ref name="vm-2019-05-03" /> Auf Kritik stieß im Februar 2022 eine Entscheidung des Regierungspräsidiums Stuttgart, auf die Erwiderungen der Deutschen Bahn zu vorigen Einwendungen lediglich online antworten zu können.<ref name="ntz-2022-02-05">{{Literatur |Autor=Sylvia Gierlichs |Titel=Kritik am Online-Verfahren |Sammelwerk= [[Nürtinger Zeitung]] |Datum=2022-02-05 |Seiten=16}}</ref> Im März 2023 erging der Planänderungsbeschluss zur weiteren Großen Wendlinger Kurve als 11. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.1&#x202f;a/b.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/2023/0329_PAE_NBS_Wendlingen_Ulm_Grosse_Wenlinger_Kurve_Abschnitt_Tunnel_GWK_Anbindung_Eisenbahnstrecke_4600.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=2 |titel=Planfeststellungsbeschluss zur 11. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 23.03.2015, Az.: 591ppw/029-2300#010, PFA 2.1 a/b, NBS Wendlingen - Ulm, Albvorland und Verlegung der Landesstraße L 1250 zwischen Wendlingen und Oberboihingen gemäß § 18d AEG i. V. m. § 76 Abs. 1 VwVfG „NBS Wendlingen-Ulm, PFA 2.1a/b, 11. PÄ (Große Wendlinger Kurve, Abschnitt Tunnel GWK - Anbindung Eisenbahnstrecke 4600)“ in den Gemeinden Wendlingen und Oberboihingen im Landkreis Esslingen Bahn-km 0,570 bis 8,857 der Strecke 4614 Abzw Unterboihingen, W 201 - Abzw Unterboihingen, W 202 |werk=eba.bund.de |hrsg=Eisenbahn-Bundesamt |datum=2023-03-29 |format=PDF |abruf=2025-09-02}}</ref>

Ferner wurde eine spätere Anbindung von Kirchheim im Zuge der Großen Wendlinger Kurve baulich offengehalten. Dafür wurde eine Weichentragplatte in der Festen Fahrbahn vorgesehen.<ref name="tb-2018-09-28">{{Literatur |Autor=Andreas Volz |Titel=Wie der Nahverkehr von S 21 profitiert |Sammelwerk=[[Der Teckbote]] |Datum=2018-09-28 |Online=[https://www.teckbote.de/startseite_artikel,-wie-der-nahverkehr-von-s-21-profitiert-_arid,220671.html online]}}</ref><ref name="vm-2019-05-03" /> Am 3. Mai 2019 wurde der Finanzierungsvertrag durch Landesverkehrsminister Hermann und DB-Infrastrukturvorstand [[Ronald Pofalla]] unterzeichnet.<ref name="vm-2019-05-03">{{Internetquelle |url=https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/die-grosse-wendlinger-kurve-kann-kommen/ |titel=Die Große Wendlinger Kurve kann kommen |werk=vm.baden-wuerttemberg.de |hrsg=Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg |datum=2019-05-03 |abruf=2019-05-03}}</ref> Es war ursprünglich geplant, das zweite Gleis im Dezember 2025 in Betrieb zu nehmen, zeitgleich mit der Eröffnung von Stuttgart 21.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/politik/detail/news/baden-wuerttemberg-kabinett-billigt-vertrag-zur-grossen-wendlinger-kurve.html |titel=Baden-Württemberg: Kabinett billigt Vertrag zur Großen Wendlinger Kurve |werk=eurailpass.de |datum=2019-07-09 |abruf=2019-07-10}}</ref> Laut Angaben der Deutschen Bahn sei die Finanzierung der Großen Wendlinger Kurve nicht Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm.<ref name="ntz-2018-03-31" /> 2011 waren deren Kosten teils mit 50 Millionen<ref name="stn-2011-150-23">Michael Isenberg: ''Stresstest zeigt die Stärken des Tiefbahnhofs''. In: [[Stuttgarter Nachrichten]], Nr. 150, 2. Juli 2011, S.&nbsp;23 ([http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-der-bahn-zeigt-die-staerken-des-tiefbahnhofs.818e7c5f-9e8f-4545-88dc-8b56c5303641.html online]).</ref>, teils mit 70 Millionen Euro<ref name="stz-2011-09-22">{{Internetquelle |url=http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.wendlinger-kurve-fuer-stuttgart-21-sparvariante-ist-bei-der-bahn-umstritten.539c2d1b-41cc-472e-b412-6c1007ba272e.html |titel=Wendlinger Kurve für Stuttgart 21: Sparvariante ist bei der Bahn umstritten |werk=stuttgarter-zeitung.de |datum=2001-09-22 |abruf=2014-04-07}}</ref> angegeben worden.

=== Ausschreibungen und Vergaben ===
Die Planung und der Bau der Kleinen Wendlinger Kurve wurde, als Teil des Los' 2 des Planfeststellungsabschnitts 2.1, am 13. Februar 2015 europaweit ausgeschrieben. Die Angebotsfrist sollte dabei bis 20. März 2015 laufen.<ref name="ted-52875-2015">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:52875-2015:TEXT:DE:HTML ''Deutschland-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels'']. Dokument 52875-2015 vom 13. Februar 2015 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]].</ref> Der Auftrag für den Bau des Albvorlandtunnels, der auch den Bau der Güterzuganbindung und der Kleinen Wendlinger Kurve umfasst, wurde am 18. Dezember 2015 für rund 380 Millionen Euro an [[Implenia]] vergeben. An dem Teilnahmewettbewerb zur europaweiten Ausschreibung hatten sich acht Bieter beteiligt.<ref name="db-2015-12-21">[http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/newsdetail/news/bahn-vergibt-auftrag-fuer-den-bau-des-albvorlandtunnels/newsParameter/detail/News/datum/1450678440/ ''Bahn vergibt Auftrag für den Bau des Albvorlandtunnels'']. Presseinformation vom 18. Dezember 2015 (nicht mehr online verfügbar).</ref> Die Bauleistungen für den 662&nbsp;m langen Tunnel der Großen Wendlinger Kurve wurden im April 2022 ausgeschrieben.<ref>{{Internetquelle |url=https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/213715-2022 |titel=Deutschland-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels |werk=ted.europa.eu |datum=2022-04-22 |abruf=2025-09-02}}</ref> Wie im Oktober 2022, erhielt eine Arbeitsgemeinschaft von Züblin und Max Bögl den auf rund 40 Millionen Euro dotierten Auftrag. Neben dem Tunnel sind darin auch ca. 350&nbsp;m offene Linienführung enthalten.<ref>{{Internetquelle |url=https://newsroom.zueblin.de/news-neubaustrecke-stuttgartulm-zueblin-und-max-boegl-bauen-tunnel-wendlingen?id=167124&menueid=28163&l=deutsch |titel=Neubaustrecke Stuttgart–Ulm: ZÜBLIN und Max Bögl bauen Tunnel Wendlingen |werk=newsroom.zueblin.de |hrsg=Züblin |datum=2022-10-27 |abruf=2025-09-02}}</ref> Im August 2022 wurde der Neubau des Parkhauses in Oberboihingen ausgeschrieben und im April 2023 vergeben.<ref>{{Internetquelle |url=https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/451227-2022 |titel=NBS PFA 2.1 GWK Parkhaus Neubau Oberboihingen |werk=ted.europa.eu |datum=2022-08-17 |abruf=2022-09-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/223600-2023 |titel=Deutschland-Stuttgart: Bau von Parkhäusern |titelerg=Dokument 2023/S 074-223600 |werk=[[Tenders Electronic Daily]] |datum=2023-04-14 |abruf=2023-04-16}}</ref>

=== Bau ===
[[Datei:Tunnel Wendlinger Kurve offene Bauweise 20200530.jpg|mini|Bauarbeiten am Tunnel der Kleinen Wendlinger Kurve und dem nördlich vorgelagerten Trog (Mai 2020)]]
[[Datei:Güterzuganbindung Portal Unterfahrung BAB 8 2.jpg|mini|Einfädelung der Wendlinger Kurve in die Schnellfahrstrecke, rechts die [[Güterzuganbindung]] (Januar 2023)]]

Im Januar 2016 begannen die Baumaßnahmen mit Rodungsarbeiten entlang der Bestandsstrecke.<ref name="ntz-2016-01-16">{{Literatur |Autor=Gaby Kiedaisch |Titel=Bahn schafft technische Voraussetzungen |Sammelwerk=[[Nürtinger Zeitung]] |Datum=2016-01-16 |Seiten=18 |Online=[http://www.ntz.de/nachrichten/wendlingen/artikel/bahn-schafft-technische-voraussetzungen/ Online]}}</ref> Im Zuge der Bauarbeiten sollte unter anderem die Landesstraße L&nbsp;1250 auf einer Länge von etwa 800 Metern auf die Westseite der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen verlegt werden.<ref name="eba-2015-03-23" /> Der Tunnel der Wendlinger Kurve sollte auf einer Länge von 384&nbsp;Meter bergmännisch hergestellt werden. Am Nord- und Südportal waren jeweils 55&nbsp;Meter in offener Bauweise vorgesehen.<ref name="eba-2015-03-23" /> Der Tunnelvortrieb ist abgeschlossen.<ref name="vortrieb">{{Internetquelle |url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/baustelle/vortrieb-und-aushub-fuer-tunnelbau/nbs-vortrieb-und-aushub/downloadmedium/nbs-vortrieb-und-aushub-fuer-tunnelbau/downloadParameter/download/Medium/ |titel=NBS: Vortrieb und Aushub für Tunnelbau |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |hrsg=Deutsche Bahn |abruf=2020-10-24}}</ref> 2018 liefen Bauarbeiten am Voreinschnitt.<ref name="ntz-2018-08-01">{{Literatur |Autor=Sylvia Gierlichs |Titel=Einen Blick in den Tunnel werfen |Sammelwerk=[[Nürtinger Zeitung]] |Datum=2018-08-01 |Seiten=14 |Online=[https://www.ntz.de/nachrichten/wendlingen/artikel/einen-blick-in-den-tunnel-werfen/ online]}}</ref>

Die Einbindung der Kleinen Wendlinger Kurve in die Neckar-Alb-Bahn wurde um 2016/2017 hergestellt. In diesem Zusammenhang wurde die Signalisierung bis Nürtingen umgebaut, Signale ergänzt und verschoben. Am 30. März 2023 wurde mit dem Bau des Tunnels der Großen Wendlinger Kurve begonnen.<ref name="db-2023-03-30">{{Internetquelle |url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/bahn-startet-tunnelvortrieb-fuer-grosse-wendlinger-kurve/ |titel=Bahn startet Tunnelvortrieb für Große Wendlinger Kurve |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2023-03-30 |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20230331224921/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/bahn-startet-tunnelvortrieb-fuer-grosse-wendlinger-kurve/ |archiv-datum=2023-03-31 |abruf=2023-03-31}}</ref> Am 20. Februar 2024 wurde der [[Durchschlag (Bergbau)|Durchschlag]] des 660&nbsp;m langen in bergmännischer Bauweise hergestellten Abschnitts gefeiert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/tuneldurchschlag-grosse-wendlinger-kurve/ |titel=Tunnel der Großen Wendlinger Kurve fertig gegraben |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm |datum=2024-02-20 |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20240223221754/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/archiv-suche/news-archiv-detail/news/tuneldurchschlag-grosse-wendlinger-kurve/ |archiv-datum=2024-02-23 |abruf=2024-02-23}}</ref> Im September und Oktober 2025 soll die Große Wendlinger Kurve in das Bestandsnetz eingebunden werden.<ref name="db-2025-03-19">{{Internetquelle |autor=[[Olaf Drescher]], Tobias Bückle |url=https://region-stuttgart.ratsinfomanagement.net/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZVU0e0qN3LzlfGQfNGB4QcMoei_5d3aS-p2KVs4lpkud/Sachstand_Inbetriebnahme_S21_und_Ausbau_DKS.pdf |titel=TOP 2: Aktueller Sachstand zur Inbetriebnahme von S21 und zum Ausbau DKS |werk=region-stuttgart.ratsinfomanagement.net |datum=2025-03-19 |seiten=12&nbsp;f. |format=PDF |abruf=2025-09-02}}</ref> Beide Kurven sollen nach den letzten bekannten Planungen im Laufe des Jahres 2026 in einem Vorlaufbetrieb befahren werden können. Die für Dezember 2026 geplante Inbetriebnahme<ref name="db-2025-07-16">{{Internetquelle |url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/18072025-lenkungskreis/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Lenkungskreis Stuttgart 21 |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |datum=2025-07-16 |seiten=6 |format=PDF |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/18072025-lenkungskreis/mediaParameter/download/Medium/ |archiv-datum=2025-07-18 |abruf=2025-08-15}}</ref>{{Zukunft|2026}} wurde verschoben.

=== Betrieb ===
Das Betriebskonzept (Stand: Juli 2010) sieht zwei Züge (jeweils der Linie Stuttgart–Tübingen, über Stuttgart-Flughafen und [[Nürtingen]]) pro Stunde und Richtung vor. Über die Bestandsstrecke (Plochingen) sind zwei weitere Züge zwischen Stuttgart und Tübingen vorgesehen.<ref name="sma-2010-07-28">SMA und Partner: [https://web.archive.org/web/20101009142648/http://www.uvm.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/66249/_Stellungnahme_von_SMA_und_Partner_AG.pdf?command=downloadContent&filename=_Stellungnahme_von_SMA_und_Partner_AG.pdf ''Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen'']. „Version 1-00“ vom 28. Juli 2010.</ref> Eine 2013 vorgelegte Verkehrsprognose, der im Regionalverkehr die Fahrplankonzeption 2020 des Landes zu Grunde lag, erwartete für das Jahr 2025 eine Verkehrsbelastung mit 7300 Reisenden pro Tag (Summe beider Richtungen).<ref name="vrs-2013-05-08-11">{{Literatur |Hrsg=Verband Region Stuttgart |Titel=Sitzungsvorlage Nr. 190/2013, Verkehrsausschuss am 08.05.2013: Fortschreibung des Regionalverkehrsplan -<!--sic--> Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025 |Datum=2013-05-08 |Seiten=11 |Online=https://web.archive.org/web/20131003083221/http://www.region-stuttgart.org/i2ebridge/Download?docid=12246 |Format=PDF |KBytes=614}}</ref><ref name="vrs-2013-05-08-a41">{{Internetquelle |url=https://gecms.region-stuttgart.org/Download.aspx?id=37911 |titel=Anlage&nbsp;4.1 zu Sitzungsorlage&nbsp;190 / 2013 |werk=Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013 |hrsg=[[Verband Region Stuttgart]] |datum=2013-05-08 |seiten=1 |format=PDF; 5,5&nbsp;MB |abruf=2021-08-27 |kommentar=Zu Tagesordnungspunkt 2: Fortschreibung des Regionalverkehrsplans - Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025; [https://gecms.region-stuttgart.org/Download.aspx?id=37915 PDF] 588&nbsp;kB}}</ref> Nach einer 2018 vorgelegten Prognose werden 15.100 Fahrgäste pro Tag erwartet.<ref name="vrs-2018-07-57">{{Internetquelle |url=https://www.region-stuttgart.org/index.php?eID=dumpFile&t=f&f=8411&token=c05a0f77c98c81a92d3221395719655316e4cf84 |titel=Regionalverkehrsplan |hrsg=[[Verband Region Stuttgart]] |datum=2018-07 |seiten=57&nbsp;f. |format=PDF |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20230407111136/https://www.region-stuttgart.org/index.php?eID=dumpFile&t=f&f=8411&token=c05a0f77c98c81a92d3221395719655316e4cf84 |archiv-datum=2023-04-07 |abruf=2020-02-07 |kommentar=S.&nbsp;59&nbsp;f. im PDF}}</ref>

== Finanzierung ==
Der Bund beteiligt sich nach dem [[Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz]] an der Finanzierung der Kleinen Wendlinger Kurve.<ref name="bt-18-1606">{{Literatur |Hrsg=[[Deutscher Bundestag]] |Titel=Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/1420 – Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 – Kostenentwicklung und Projektfortschritt |Band=18 |Nummer=1606 |Ort=Berlin |Datum=2014-06-03 |ISSN=0722-8333 |Seiten=8 |Online=[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/016/1801606.pdf Online] |Format=PDF |KBytes=}}</ref> Die Große Wendlinger Kurve wird zunächst vollständig durch das Land Baden-Württemberg finanziert. Im Gegenzug wird das Bundesverkehrsministerium das Land über die Indexierung der Nahverkehrsanteile des Bundes nach dem GVFG bei der Finanzierung von Stuttgart 21 finanziell entlasten. Das Land hat wiederum zugesagt, diese Entlastung – voraussichtlich rund 55 Millionen Euro – für die Finanzierung der Großen Wendlinger Kurve zu verwenden. Es erwartet, dass sich der VRS sowie die Region Neckar-Alb mit jeweils einem Viertel an der Finanzierung des verbliebenen Landesanteils von voraussichtlich 45 Millionen Euro beteiligen, wobei der kommunale Anteil bei jeweils 12,5 Millionen Euro gedeckelt werden soll.<ref name="vm-2019-05-03" /> Die Vergabesumme des Tunnels der Großen Wendlinger Kurve wurde im März 2023 mit rund 40 Millionen Euro beziffert.<ref name="db-2023-03-30" />

== Kritik ==
Kritiker bemängeln die niedrige Höchstgeschwindigkeit, die eine Schwungfahrt aus dem Neckartal in Richtung Filderebene verhindere. Durch Halt zeigende Signale könne es Richtung Stuttgart zu erheblichen Fahrzeitverlängerungen kommen.<ref name="vr-2008-08">{{Internetquelle |url=http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf |titel=Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 Maengel-Text VR.pdf |werk=bund-bawue.de |hrsg=[[Vieregg-Rössler]] GmbH, München |datum=2008-10 |seiten=14 |format=PDF; 84&nbsp;kB |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20151122183114/http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/PDF_zu_Themen_und_Projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf |archiv-datum=2015-11-22 |abruf=2019-03-10}}</ref>

== Technik ==
Die Kleine Wendlinger Kurve soll weitgehend mit [[ETCS Level 2]] ausgerüstet werden (Stand: Oktober 2019). Einstiegs-, Ausstiegs- und [[Zufahrtsicherungssignal]] sollen dabei auf der Kurve angeordnet werden.<ref name="db-2019-10">{{Internetquelle |autor=Michael Kümmling |url=https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/DownloadTenderFiles.ashx?SubProjectId=5iptqfzXFeU%3d |titel=Anlage 3.1.11 -<!--sic--> Ein- und Ausstiegsbereiche ETCS |werk=bieterportal.noncd.db.de |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2019-05-10 |format=PDF |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20191021152442/https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/DownloadTenderFiles.ashx?SubProjectId=5iptqfzXFeU%3d |archiv-datum=2019-10-21 |abruf=2019-10-21 |kommentar=Anlage 03.1.11 - Ein- und Ausstiegsbereiche ETCS.pdf}}</ref> Der Strecke ist dabei Teil des Stell- und [[Radio Block Centre|RBC]]-Bereichs ''Fernbahn'', das von einem in [[Waiblingen]] entstehenden Bedien- und Technikstandort (mit [[Digitales Stellwerk|Digitalem Stellwerk]]) gesteuert werden soll.<ref name="sd-113-04-21">{{Literatur |Autor=Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel |Titel=ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=113 |Nummer=4 |Datum=2021-04 |ISSN=0037-4997 |Seiten=21–29 |Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/resource/blob/13495194/2ddad2efffbba58ccb49d391d328f2b1/20210401_Fachartikel_Bojic_et_al-data.pdf PDF]}}</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* Lage und Verlauf der Wendlinger Kurve auf der [https://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=48.662849897350576&lon=9.370994567871094&zoom=15&style=standard OpenRailwayMap]
* [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-1ab-Albvorland-Wendlingen-Kirchheim%2F Planfeststellungsunterlagen] (Ursprüngliche Planfeststellung mit Kleiner Wendlinger Kurve sowie 8. Planänderung zu Vorabmaßnahmen der Großen Wendlinger Kurve)

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Coordinate|NS=48.661164|EW=9.369075|type=landmark|region=DE-BW}}

[[Kategorie:Stuttgart 21]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Bauwerk in Wendlingen am Neckar]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Esslingen]]
[[Kategorie:Tunnelprojekt]]