Quelltext der Seite Steinbühltunnel

{{Begriffsklärungshinweis|Zum Straßentunnel in Nürnberg siehe [[Liste der Baudenkmäler im Nürnberger Stadtteil Gostenhof #Kohlenhofstraße 75; Kohlenhofstraße 81, Steinbühler Tunnel]].}}
{{Infobox Tunnel
 | Name               = Steinbühltunnel
 | Bild               = Steinbühltunnel Ostportal.jpg
 | Bildtext           = Ostportal (April 2021)
 | Bildgröße          = 
 | Offizieller Name   = 
 | Nutzung            = 
 | Verkehrsverbindung = [[Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm]]
 | Ort                = 
 | Länge              = 4847/4852<ref name="streckenprospekt" />
 | Verkehr            = 
 | Röhren             = 2
 | Querschnitt        = Kreisquerschnitt
 | Überdeckung        = 
 | Bauherr            = [[DB Projekt Stuttgart–Ulm]]
 | Baukosten          = 
 | Baubeginn          = 6. Juni 2013 (technischer Anschlag)
 | Fertigstellung     = 2018 (Rohbau)
 | Planer             = 
 | Betreiber          = [[DB InfraGO]]
 | Maut               = 
 | Freigabe           = Dezember 2022
 | Schließung         = 
 | Karte              = NBS Wendlingen-Ulm Profil.png
 | Kartentitel        = 
 | Kartenbeschreibung = Der Steinbühltunnel markiert das Ende des Albaufstiegs der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
 | Kartengröße        = 
 | Positionskarte     = 
 | Portal1-lat        = 48.569274
 | Portal1-long       = 9.64767
 | Portal1-region     = DE-BW
 | Portal1-Name       = Westportal
 | Portal1-elevation  = 
 | Portal2-lat        = 48.533885
 | Portal2-long       = 9.68492
 | Portal2-region     = DE-BW
 | Portal2-Name       = Ostportal
 | Portal2-elevation  = 
}}

Der '''Steinbühltunnel''' ist ein doppelröhriger [[Eisenbahntunnel]] der [[Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm]]. Er durchfährt auf einer Länge von 4847&nbsp;m ([[Streckenkilometer]] 54,651 bis 59,498)<ref name="streckenprospekt" /> per Weströhre (die Oströhre misst 4852&nbsp;m) den Steinbühl im Anstieg zur [[Schwäbische Alb|Schwäbischen Alb]]. Er ist neben dem [[Boßlertunnel]] einer von zwei Tunneln, in denen die Strecke in südöstlicher Richtung in der [[Gradiente]] um rund 25 Promille ansteigt.<ref name="tiefbau-2007-4-190">{{Literatur |Autor=[[Peter Marquart]] |Titel=Stuttgart 21 – und NBS Wendlingen-Ulm. Planungsstand und Ausblick |Sammelwerk=Tiefbau |Band=119 |Nummer=4 |Datum=2007 |ISSN=0944-8780 |Seiten=190–196 |Online={{Webarchiv |url=http://www.baumaschine.de/fachzeitschriften/baumaschinen/bauportal_dateien/2007/heft4/a190_196.pdf/at_download/file |text=baumaschine.de |wayback=20141020234213 |()=[]}} |Format=PDF |KBytes=657}}</ref> An das Nordwestportal schließt sich unmittelbar die [[Filstalbrücke]] an.

Der Rohbau wurde im November 2017 fertiggestellt.<ref name="db-2017-11-20" />

== Verlauf ==
Das Westportal (''Portal Todsburg'') liegt beim [[Streckenkilometer|Baukilometer]] 48,553 und das Ostportal bei [[Hohenstadt]] bei Baukilometer 53,400.<ref name="tunnel-2013-2-28">{{Literatur | Autor=Matthias Breidenstein, Stefan Kielbassa, Herwig Ludwig | Titel=Ein Überblick über die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm | Sammelwerk=Tunnel | WerkErg=Offizielles Organ der [[Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen|STUVA]] | Band=32 | Nummer=2 | Verlag=Bauverlag BV GmbH | Ort=Gütersloh | Datum=2013-03 | ISSN=0722-6241 | Seiten=28–40}}</ref> Die [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] unterquert in südöstlicher Richtung die [[Eselhöfe]]. Der Tunnel überwindet einen Höhenunterschied von etwa 105&nbsp;m. Die Überdeckung liegt bei bis zu 90&nbsp;m.<ref name="tunnel-2009-7-12">[[Hany Azer]], B. Engel: ''Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm''. In: ''Tunnel'', Heft 7/2009, {{ISSN|0722-6241}}, S.&nbsp;12–24 ([http://www.tunnel-online.info/download/150189/Stuttgart21.pdf tunnel-online.info] PDF; 290&nbsp;kB).</ref> In der Nähe des Ostportals erreicht die Neubaustrecke mit {{Höhe|746|DE-NN|link=true}} ihren höchsten Punkt.<ref name="etr-2012-12-16">{{Literatur | Autor=Philipp Langefeld, Gerald Lindner, [[Stefan Penn]] | Titel=Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, ein Projekt am Übergang von der Planungs- zur Bauphase | Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] | Nummer=12 | Datum=2012 | ISSN=0013-2845 | Seiten=16–20}}</ref> Die beiden Röhren werden mit einem Kreisquerschnitt von 4,70&nbsp;m Innenradius hergestellt.<ref name="tunnel-2013-2-28" />

Die zulässige Geschwindigkeit im Tunnel liegt bei 250&nbsp;km/h. Eine optimierte Trassierung hätte im Tunnel weitgehend 300&nbsp;km/h zugelassen.<ref name="ei-2021-04-06">{{Literatur | Autor=André Enzmann, Martin Falk, Kati Kreher, Ekkehard Lay, Peter Reinhart, Fabian Walf | Titel=Trassierungsfeinschliff: Millimeterarbeit mit großem Nutzen | Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] | Band=72 | Nummer=4 | ISSN=0013-2810 | Datum=2021-04 | Seiten=6–11 | Online=[https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/task-force-trassierung-artikel-fachzeitschrift-der-eisenbahningenieur-42021/mediaParameter/download/Medium/ PDF] }}</ref> Durch Vergrößerung eines ein Kilometer langen Bogens im Bereich des Ostportals wären durchgängig 300&nbsp;km/h möglich gewesen.<ref name="db-2021-04-16">{{Internetquelle | url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/task-force-trassierung-gleisbauseminar/mediaParameter/download/Medium/ |titel=Kleiner Aufwand – großer Nutzen: Trassierungsfeinschliff am Beispiel des Projekts Stuttgart—Ulm |autor=Peter Reinhart, Fabian Walf |hrsg=Deutsche Bahn |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |datum=2021-04-16 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2021-04-30 |format=PDF |seiten=20}}</ref>

== Geschichte ==
=== Planung und Vergabe ===
Für den Albaufstieg (Planfeststellungsabschnitt 2.2) wurden 25 verschiedene Tunnelvarianten erwogen.<ref name="eba-pfb-22" /> 1993 war in diesem Bereich noch ein 4,4&nbsp;km langer Tunnel vorgesehen.<ref name="tunnel-1993-288">Ohne Autor: ''Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm''. In: ''Tunnel'', Heft 5/1993, {{ISSN|0722-6241}}, S. 288–292.</ref> Nach dem Planungsstand von 1995 und von 2007 war der Tunnel mit einer Länge von 4770&nbsp;m vorgesehen.<ref name="db-1995">Deutsche Bahn AG, Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): ''Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg. Abschnitt Stuttgart–Ulm. Bereich: Wendlingen–Ulm''. 1. Ausgabe August 1995, Planungsstand von August 1995.</ref><ref name="geotechnik-2007-4-217">Wolfgang Feldwisch: ''Großprojekte der Bahn als Herausforderung für den Tunnelbau''. In: ''Geotechnik'', 30 (2007), Nr. 4, {{ISSN|0172-6145}}, S.&nbsp;217–225.</ref> Nach dem Planungsstand von 2007 sollte ein Zwischenangriff aus dem [[Gos (Fils)|Gosbachtal]] heraus erfolgen. Im Vortrieb sollten zwei Erkundungsstollen in der Lage der späteren Röhren entstehen.<ref name="tiefbau-2007-4-190" /> Mit seismischen Methoden und ergänzenden Bohrungen sollten daraus Verkarstungsstrukturen erkannt und ggf. saniert werden, bevor der eigentliche Vortrieb aufgenommen worden wäre.<ref name="geotechnik-2004-99">[[Peter Marquart]]: ''Die Geologie weist ihren Weg – Tunnelbau in den Gebirgsformationen rund um Stuttgart und auf der Schwäbischen Alb''. In: ''geotechnik'', 27 (2004), Nr. 2, S.&nbsp;99–103, {{ISSN|0172-6145}}.</ref> Im Rahmen eines Planänderungsverfahrens wurden die Planungen für diese Pilotbauwerke im Jahr 2008 verworfen.<ref name="goep-2008-11-14">[http://www.suedwest-aktiv.de/region/nwz/goeppinger_kreisnachrichten/3965643/artikel.php ''Beim Lärmschutz bleibt die Bahn unbeweglich'']. In: ''Göppinger Kreisnachrichten'', 14. November 2008.</ref>

Am 8. November 2011 wurde der Tunnelrohbau des Boßler- und des Steinbühltunnels europaweit ausgeschrieben.<ref name="ted-2011/S 214-349672">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:349672-2011:TEXT:DE:HTML ''D-Frankfurt: Bauarbeiten für Tunnel'']. Dokument ''2011/S 214-349672'' vom 8. November 2011 im [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]].</ref> Die Kalkulationsunterlagen wurden im Februar 2012 an die Bieter verschickt.<ref name="db-2012-03-23">[[Volker Kefer]]: ''Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21''. Berlin/Stuttgart, 23. März 2012 ({{Webarchiv|url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smedianews/20120323-Stuttgart21-Lenkungskreis.pdf |wayback=20121020083243 |text=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |archiv-bot=2023-01-15 06:10:08 InternetArchiveBot }} PDF; 880&nbsp;kB), S.&nbsp;28.</ref> Der Auftrag wurde im Oktober 2012 zusammen mit jenem für den [[Boßlertunnel]] vergeben.<ref name="kbsu-2012-29" /> Beauftragt wurde die [[Arbeitsgemeinschaft]] ''Tunnel Albaufstieg'', die aus vier [[österreich]]ischen Unternehmen bestand.<ref name="stb-2013-06-26" /> Die Kosten lagen für beide Tunnel bei 635 Millionen Euro und damit nach Angaben der Bahn deutlich unter den geplanten Kosten.<ref name="kbsu-2012-29">Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/projekt/aktuell/newsdetail/news/bahn-vergibt-auf-der-neubaustrecke-wendlingen-ulm-die-tunnelbauwerke-des-albaufstieges/newsParameter/detail/News/ ''Bahn vergibt auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm die Tunnelbauwerke des Albaufstieges''] (PDF; 139&nbsp;kB). Presseinformation 029/2012&nbsp;RW vom 17. Oktober 2012.</ref> 2013 war der Tunnel mit einer Länge von 4847&nbsp;m geplant.<ref name="tunnel-2013-2-28" />

Im Rahmen der am 13. Juli 2018 beantragten 9. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.2 sollte das Löschwassersystem von der bislang geplanten trockenen Löschwasserleitung auf eine drucklos teilbefülle Leitung umgestellt werden, dazu sollte am Portal Buch eine Pumpenzentrale mit Löschwasserbehälter entstehen. Die Löschwasserbehälter in den Verbindungsbauwerken sowie am Portal Hohenstadt sollten entfallen.<ref name="eba-2018-07-26">{{Internetquelle | url=https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Screening/Baden_W/BW048.pdf?__blob=publicationFile&amp;v=2 | titel=Feststellung über das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) gemäß § 5 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) für das Vorhaben „Großprojekt Stuttgart-Ulm PFA 2.2;  9. Planänderung "Löschwassersystem teilbefüllt"“, Bahn-km 39,270 bis 53,834 der Strecke 4813 Feuerbach-Stuttgart Hbf tief-Ulm Hbf in Hohenstadt, Aichelberg und Mühlhausen | hrsg=Eisenbahn-Bundesamt | datum=2018-07-26 | archiv-bot=2019-03-09 05:02:38 InternetArchiveBot | abruf=2018-07-27 | format=PDF | offline=ja}}</ref>

=== Bau ===
Vorbereitende Arbeiten begannen am 2. Dezember 2012.<ref>Ohne Quelle</ref> Im Juni 2013 wurden Erdarbeiten ausgeführt.<ref>Thomas Durchdenwald: [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-haelt-weiter-inbetriebnahme-im-dezember-2021-fuer-realistisch.c16423fc-f08a-4ed7-bffd-6f1cbd16745c.html ''Bahn hält weiter Inbetriebnahme im Dezember 2021 für realistisch'']. In: [[Stuttgarter Zeitung]], 1. Juni 2013.</ref>

Der Vortrieb erfolgte aus der Baugrube ''Pfaffenäcker''<ref>{{Webarchiv | url=http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3743710/bw20130404.html | wayback=20131004213814 | text=''Neubaustrecke Wendlingen–Ulm: Baufortschritte am Albaufstieg trotz widriger Witterungsbedingungen''}}. Pressemitteilung der Deutschen Bahn vom 4. April 2013.</ref> ({{Coordinate|NS=48.53654|EW=9.67989|type=landmark|region=DE-BW|text=Lage|name=Baugrube Pfaffenecker}}). Von dort wurden 414&nbsp;m Tunnel Richtung Osten (steigend<ref name="stb-2013-06-26" />) und 4234&nbsp;m in westlicher Richtung (fallend<ref name="stb-2013-06-26">{{Literatur | Autor=Thomas Steibadler | Titel=Erst die Grube, dann der Tunnel | Sammelwerk=[[Hohenloher Tagblatt]] | Datum=2013-06-26 | Seiten=6 | Online=[http://www.tagblatt.de/Home/nachrichten/ueberregional/alles-zum-bahnprojekt-stuttgart-21_artikel,-Arbeiten-am-Albaufstieg-der-Schnellbahntrasse-Wendlingen-Ulm-laufen-auf-Hochtouren-_arid,219331.html tagblatt.de]}}</ref>) aufgefahren.<ref name="tunnel-2013-2-28" /> Der Aushub der 20 Meter tiefen, 140 Meter langen und bis zu 45 Meter breiten Baugrube nahm sechs Wochen in Anspruch.<ref name="stb-2013-06-26" /> Für die Baugrube wurden rund 150.000 Kubikmeter Gestein ausgebrochen.<ref name="swb-2013-06-19">{{Literatur | Titel=Ramsauer kommt zu Tunnel-Anschlag auf die Alb | Sammelwerk=[[Schwäbische Zeitung]] | Datum=2013-06-19 | Seiten=1 | Online=[http://www.schwaebische.de/region/biberach-ulm/ulm/rund-um-ulm_artikel,-Ramsauer-kommt-zu-Tunnel-Anschlag-auf-die-Alb-_arid,5455010.html schwaebische.de]}}</ref> Die erste Sprengung erfolgte am 6. Juni 2013.<ref>Ohne Quelle</ref>  Ein Abschlag umfasst rund 70 Kubikmeter Material und erfordert bis zu 110 Kilogramm Sprengstoff.<ref name="stb-2013-06-26" />

Ein Brandschutzkonzept für die Baustelle fehlte bei Baubeginn.<ref name="nwz-2013-06-29">{{Literatur | Autor=Dirk Hülser | Titel=Neubaustrecke droht Stopp | Sammelwerk=[[Neue Württembergische Zeitung]] | Datum=2013-06-29 | Seiten=1 | Online=[https://web.archive.org/web/20130701182409/http://www.swp.de/ulm/nachrichten/politik/Fehlendes-Brandschutzkonzept-Neubaustrecke-Stuttgart-Ulm-droht-Stopp;art1158781,2083339 web.archive.org] |Abruf=2021-09-10 |Kommentar=ähnliche Version}}</ref> Im Juli 2013 wurde mit der Bildung einer [[Grubenwehr]] begonnen und erste Übungen abgehalten.<ref name="swp-2013-07-10">{{Literatur | Autor=Dirk Hülser | Titel=Grubenwehr noch nicht einsatzbereit: Kreisbrandmeister inspiziert Steinbühltunnel | Sammelwerk=[[Südwest Presse]] | Datum=2013-07-10 | ZDB=1360527-6 | Seiten=6}}</ref>

Der offizielle [[Tunnelanschlag]] erfolgte am 19. Juli 2013. Die [[Tunnelpatin|Patenschaft]] übernahm Susanne Ramsauer, die Ehefrau des Bundesverkehrsministers [[Peter Ramsauer]], der am feierlichen Anschlag mit einer Rede teilnahm. Zu den weiteren Rednern zählten Landesverkehrsminister [[Winfried Hermann]] und Bahnchef [[Rüdiger Grube]].<ref>{{Literatur | Autor=Markus Heffner | Titel=Tunnelfeier in schwierigem Gestein | Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] | Datum=2013-07-20 | Seiten=21}}</ref> Im Abschnitt zwischen der Baugrube Pfaffenäcker und dem Portal Hohenstadt erfolgte am 30. Oktober 2013 ein erster Durchschlag.<ref>[http://www.schwaebische.de/region/biberach-ulm/laichingen/rund-um-laichingen_artikel,-Licht-am-Ende-des-Tunnels-_arid,5523818.html ''Licht am Ende des Tunnels'']. Schwäbische Zeitung (online), 30. Oktober 2013.</ref>

Ende September 2014 war die Hälfte der Tunnelstrecke zwischen der Baugrube Pfaffenäcker und dem Westportal ausgebrochen.<ref>{{Webarchiv | url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/aktuell/newsdetail/news/halbzeit-am-steinbuehltunnel-auf-der-neubaustrecke/newsParameter/detail/News/datum/20140930/ | wayback=20141003123345 | text=''Halbzeit am Steinbühltunnel auf der Neubaustrecke'' | archiv-bot=2019-03-09 05:02:38 InternetArchiveBot}} Meldung auf der Projektwebseite vom 30. September 2014</ref> Der letzte Durchschlag war für März 2016 geplant, erfolgte aber bereits am 21. September 2015.<ref>[http://www.swp.de/ulm/lokales/alb_donau/bahn-feiert-den-durchschlag_-licht-im-steinbuehltunnel-11826376.html ''Bahn feiert den Durchschlag: Licht im Steinbühltunnel''] In: ''[[Südwest Presse]].'' online, 6. November 2015</ref> Symbolisch wurde der Tunnel vor geladenen Gästen am 6. November 2015 durchgeschlagen.<ref>[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.neubaustrecke-bahn-laedt-auf-tunnelbaustelle-ein.f73c8c7f-54c5-4b21-9b86-32dcc32f801f.html ''Bahn lädt auf Tunnelbaustelle ein.''] In: ''[[Stuttgarter Zeitung]].'' online, 2. November 2015</ref>

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SteinbuehltunnelAnstichfeierAussenPanorama.jpg|Feierlichkeiten beim symbolischen Anschlag, mit Blick auf die beiden Tunnelröhren Richtung Stuttgart
SteinbuehltunnelAnstichfeierRedeSusanneRamsauer.jpg|Rede der Tunnelpatin
SteinbuehltunnelAnstichfeierSymbolischerAnschlag.jpg|Symbolischer Anschlag
NBS-Wendlingen-Ulm-Hohenstadt-SteinbuehltunnelPortalLuftbild-20130616-8791.jpg|Baugrube Pfaffenäcker und Baustellen&shy;einrichtungs&shy;fläche (Juni 2013)
NBS-Wendlingen-Ulm-SteinbuehltunnelLuftbild-20140719-1210.jpg|Luftbild der Baustelle (Juli 2014)
NBS-Wendlingen-Ulm-Steinbuehltunnel-Ostportal-20151108-07296.jpg|Ostportal (November 2015)
NBS-Wendlingen-Ulm-Steinbuehltunnel-Pfaffenaecker-20151108-07320.jpg|Baugrube Pfaffenäcker, Südliche Röhre geschlossen (November 2015)
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Am 21. Dezember 2016 wurde, nach etwa elfmonatiger Bauzeit, die Innenschale der Weströhre fertiggestellt, sie besteht aus 385 je 12,5&nbsp;m langen und 40&nbsp;cm starken Blöcken.<ref name="db-2016-12-22">{{Internetquelle | url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/projekt/aktuell/newsdetail/news/steinbuehltunnel-innenschale-der-westroehre-fertig/newsParameter/detail/News/datum/20161222/ | titel=Steinbühltunnel: Innenschale der Weströhre fertig | titelerg=4.800 Meter betoniert | werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de | hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH | datum=2016-12-22 | abruf=2016-12-29}}</ref> Im November 2017 wurde die Innenschale der Weströhre fertiggestellt, der Tunnel galt damit als im Rohbau fertiggestellt.<ref name="db-2017-11-20">{{Internetquelle | url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/1323-steinbuehltunnel-innenschale-fertiggestellt/newsParameter/detail/News/datum/20171120/ | titel=Steinbühltunnel: Innenschale fertiggestellt | werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de | datum=2017-11-20 | abruf=2017-11-20}}</ref>

2016 ereigneten sich im Boßler- und im Steinbühltunnel 23 Unfälle, die glimpflich verliefen.<ref name="sw-2016-12-07">{{Literatur | Autor=Daniela Baisch | Titel=30 Tage ohne Unfall, Glück auf! | Sammelwerk=[[Schwäbische Zeitung]] | Datum=2016-12-07 | Seiten=15 | Online=[https://www.schwaebische.de/landkreis/alb-donau-kreis/laichingen_artikel,-30-tage-ohne-unfall-glueck-auf-_arid,10576535.html Online] |Abruf=2021-09-10 |Kommentar=Kurzfassung}}</ref>

Mitte Oktober 2020 waren die Gleise im Tunnel eingebaut.<ref name="db-2020-10-15">{{Internetquelle | url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/1582-auf-der-neubaustrecke-wendlingen-ulm-ist-die-haelfte-der-gleise-verlegt/newsParameter/detail/News/datum/20201015/ |titel=Auf der Neubaustrecke ist die Hälfte der Gleise verlegt |hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm |werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de |datum=2020-10-15 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2020-10-17 }}</ref>

Von 2014 bis 2017 fanden insgesamt 364 Baustellenführungen am Tunnel statt.<ref>{{Internetquelle | autor=David Bösinger | hrsg=Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e. V. | url=https://www.its-projekt.de/letzte-baustellenfuehrung-neubaustrecke/ |titel=25.000 Baustellenbesucher entlang der Neubaustrecke bei über 1.600 Führungen • Vorfreude auf die Inbetriebnahme in vier Monaten am 11.12.2022 |werk=its-projekt.de |datum=2022-08-02 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2022-08-23 |offline=}}</ref>

== Kosten ==
Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Neubaustrecke, im April 2009, wurde mit Rohbaukosten von rund 22,4 Millionen Euro je Kilometer und Röhre für den Steinbühltunnel gerechnet, bei der Beantragung der finanziellen Baufreigabe im Jahr 2010 lagen die geplanten Kosten bei 28,7 Millionen Euro.<ref name="bt-17-4293">Deutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/042/1704293.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4001 – Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm''] (PDF; 107&nbsp;kB). Drucksache 17/4293 vom 17. Dezember 2010.</ref>

Für den gesamten Planfeststellungsabschnitt 2.4 waren, zum Preisstand von 2010, 1.074,3 Millionen Euro veranschlagt.<ref name="bt-18-2239">{{Literatur | Titel=Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/2123 – Sachstand Neubaustrecke Wendlingen–Ulm | Hrsg=[[Deutscher Bundestag]] | Band=18 | Nummer=2239 | Ort=Berlin | Datum=2014-07-25 | ISSN=0722-8333 | Seiten=8 | Online=[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/022/1802239.pdf dip21.bundestag.de] | Format=PDF}}</ref>

Aufgrund der Anforderung der [[Technische Spezifikationen für die Interoperabilität|TSI&nbsp;SRT]], wonach zwei aufeinander folgende Tunnel als einer zu betrachten sind, wenn diese weniger als die maximale Zuglänge zuzüglich 100&nbsp;m entfernt sind (hier: Abstand zum [[Tunnel unter der BAB 8]]), wurde im Zuge eines im August 2017 veröffentlichten Nachtrags ein zusätzlicher Rettungsplatz für rund 510.000 Euro erforderlich.<ref name="ted-329191-2017">{{Internetquelle | url=http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:329191-2017:TEXT:DE:HTML | titel=Deutschland-Stuttgart: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien | werk=ted.europa.eu | datum=2017-08-22 | abruf=2017-08-24}}</ref> Dieser 1500&nbsp;m² Grundfläche umfassende Rettungsplatz ist vor dem Ostportal angeordnet, am Westportal ist aufgrund der anschließenden Brücke kein Rettungsplatz vorhanden.<ref name="streckenprospekt" />

== Geologie ==
Der Tunnel durchfährt Schichten des [[Weißjura]].<ref name="tiefbau-2007-4-190" /> Auf nahezu der gesamten Länge des Tunnels wurde mit [[Karst|Verkarstungen]] gerechnet, insbesondere jedoch im oberen Bereich des Bauwerks.<ref name="tunnel-2013-2-28" /><ref name="stuva-2003-60">{{Literatur | Autor=Peter Jäckle, [[Walter Wittke (Ingenieur)|Walter Wittke]] | Titel=Grundlagen für wirtschaftliche Entwürfe sowie termin- und kostengerechte Ausführung von Tunnelbauwerken | Hrsg=Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen | Sammelwerk=Tunnel – Lebensadern der mobilen Gesellschaft | Reihe=Forschung + Praxis | Band=40 | Verlag=Bauverlag | Ort=Gütersloh | Datum=2003 | ISBN=3-7625-3602-3 | Seiten=60–66}}</ref> Im Bauzeitenplan war nach Angaben der Deutschen Bahn ein Puffer von zwei Monaten für karstbedingten Baustillstand enthalten. Im Bauvertrag waren Regelungen für Karsthohlräume von bis zu 500 Kubikmeter Volumen enthalten. Für größere Hohlräume wären Einzelfallbetrachtungen erforderlich gewesen.<ref name="bt-17-12656" />

Auf einen geplanten Erkundungsstollen wurde verzichtet.<ref name="eba-pfb-22">{{Webarchiv | url=http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/23_NBS_Wendlingen-Ulm_PFA%202.2.pdf?__blob=publicationFile&v=1 | wayback=20160629174320 | text=''Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg Bereich Wendlingen – Ulm Planfeststellungsabschnitt 2.2, Albaufstieg km 39,270 – km 53,834'' | archiv-bot=2019-03-09 05:02:38 InternetArchiveBot}} (PDF; 1,3&nbsp;MB). Stuttgart, 20. September 2011, S.&nbsp;68, 78–80.</ref> Stattdessen ist eine zweistufige Erkundung vorgesehen: Mit einem Erkundungsprogramm während des Vortriebs sollen alle für die Arbeitssicherheit relevanten Karststrukturen erkannt werden. In einer zweiten, dem Vortrieb nachlaufenden Stufe, soll das Gebirge um die beiden Röhren herum untersucht werden, um die dauerhafte Betriebssicherheit des Eisenbahnverkehrs sicherzustellen.<ref name="tunnel-2013-2-28" /> Laut Angaben der Deutschen Bahn müsste ein Erkundungsstollen mit sehr kleinen Geräten ausgeführt werden. Eine Parallelisierung der Arbeiten sei damit nicht mehr möglich.<ref name="bt-17-12656">{{Literatur | Titel=Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Harald Ebner, Dr. Valerie Wilms, Sylvia Kotting-Uhl, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/12357: Kostenentwicklung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm | TitelErg=Drucksache 17/12656 | Hrsg=[[Deutscher Bundestag]] | Ort=Berlin | Datum=2013-03-11 | ISSN=0722-8333 | Seiten=4, 5 | Online=[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/126/1712656.pdf dip21.bundestag.de] | Format=PDF}}</ref> 

Trasse und Gradiente wurden so gewählt, dass die Röhren oberhalb des [[Mittelwasser]]pegels liegen. Das Bauwerk soll gegen 3 bis 5 bar Wasserdruck bemessen werden (Stand: 2007).<ref name="geotechnik-2007-4-225">Joachim Nied, [[Peter Marquart]]: ''Planung, Realisierung und Geologie der Großprojekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm''. In: ''Geotechnik'', 30 (2007), Nr. 4, {{ISSN|0172-6145}}, S.&nbsp;225–230.</ref> Aufgrund der starken Verkarstung und der damit verbundenen Durchlässigkeit des Gebirges wird mit sehr starken Grundwasserstandsschwankungen gerechnet. Bei längeren Regenperioden kann der Wasserspiegel bis zu 60&nbsp;m über die Tunnelsohle ansteigen.<ref name="tunnel-2013-2-28" />

Ein Maschinenvortrieb (mit [[Tunnelvortriebsmaschine]]n oder [[Schildvortrieb|Schildmaschinen]]) hätte im erwarteten stark verkarsteten Gebirge sowie aufgrund der Grundwassersituation große Sicherungsmaßnahmen erfordert und wäre mit einem sehr hohen [[Restrisiko]] verbunden gewesen. Aufgrund dieser Rahmenbedingungen wurde zum Vortrieb die [[Spritzbetonbauweise]] eingesetzt.<ref name="eba-pfb-22" />

== Technik ==
[[Datei:Versuchsstrecke Feste Fahrbahn für Rettungskräfte - 20120325 182.jpg|mini|Versuchsstrecke für eine mit Straßenfahrzeugen befahrbare [[Feste Fahrbahn]] ([[Osterbergtunnel]], 2012)]]
Der Tunnel erhielt eine [[Feste Fahrbahn]], die auch von Straßenfahrzeugen befahrbar ist, eine Mindestbreite von 4,05&nbsp;m soll dabei auch Begegnungsverkehr ermöglichen.<ref name="tiefbau-2007-4-190" />

Vor dem Ostportal liegt eine [[Heißläuferortungsanlage|Heißläufer- und Festbremsortungsanlage]].<ref name="streckenprospekt">{{Internetquelle | url=https://www.dbnetze.com/resource/blob/8170310/51c6af1dd1a249a40f901f7a1ebebbbd/2022_28_Download-Streckenprospekt-data.pdf |titel=Streckenprospekt Schnellfahrstrecke ETCS L2oS Wendlingen -<!--sic--> Ulm |titelerg= |hrsg=DB Netz |werk=dbnetze.com |seiten=11, 18, 20&nbsp;f. |datum=2022-07-05<!--laut Metadaten--> |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2022-07-16 |format=PDF |offline=}}</ref>

Beide Röhren sind mit einer Tunnelsicherheitsbeleuchtung ausgerüstet, die in [[Handlauf|Handläufe]] integriert ist und bei Bedarf auch von Triebfahrzeugführern eingeschaltet werden kann. [[Rettungszeichen]] und Richtungspfeile zeigen den kürzesten [[Fluchtweg]] zu einem sicheren Bereich.<ref name="streckenprospekt" />

== Trivia ==
Der Krimi ''Todesstollen'' des schwäbischen Autors [[Manfred Bomm]] spielt auf der Baustelle des Steinbühltunnels.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/aktuell/news-archiv/news-archiv-detail/news/kriminalroman-todesstollen/newsParameter/detail/News/datum/20160412/ | titel=Autor Manfred Bomm trifft auf seine Romanfigur „Mario Feuerstein“ | werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de | datum=2016-04-12 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20160423073430/http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/aktuell/news-archiv/news-archiv-detail/news/kriminalroman-todesstollen/newsParameter/detail/News/datum/20160412/ | archiv-datum=2016-04-23 | archiv-bot=2019-03-09 05:02:38 InternetArchiveBot | abruf=2016-04-23 | offline=ja}}</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* {{YouTube |id=6knycDu1hVs |titel=Der Messzug fährt – Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in voller Länge #Führerstandsmitfahrt Cab ride |abruf=2021-12-27 |h=1 |m=29 |sec=58 |uploader=Bahnprojekt Stuttgart–Ulm |upload=2021-12-26 |kommentar=}} Führerstandsmitfahrt Richtung Wendlingen.
*[http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-2-Albaufstieg%2F Planfeststellungsunterlagen]

== Literatur ==
* {{Literatur | Autor=Matthias Breidenstein, Michael Frahm, Larissa Langer | Titel=Steinbühl-Tunnel: Karst und andere Besonderheiten | Sammelwerk=Tunnel | WerkErg=Offizielles Organ der STUVA | Nummer=6 | Verlag=Bauverlag | Ort=Gütersloh | Datum=2015-10 | ISSN=0722-6241 | Seiten=22–31 | Sprache=de en | Online=[http://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_Steinbuehltunnel_Karst_und_andere_Besonderheiten_2432843.html tunnel-online.info] | Abruf=2015-10-20 | Kommentar=Zeitschriftentext zweisprachig; online ist nur die Einleitung verfügbar}}
* {{Literatur | Autor=Michael Frahm, Larissa Langer | Titel=Karst als Herausforderung beim Bau des Steinbühltunnels – Herangehensweise und Erfahrungen beim Tunnelbau durch die Schwäbische Alb | Sammelwerk=Der Eisenbahningenieur | Nummer=4 | Verlag=Eurailpress | Datum=2015}}
* {{Literatur | Autor=Michael Frahm, Larissa Langer | Titel=Tunnelbau im Karst – Erfahrungen beim Bau des Steinbühltunnels | Sammelwerk=VDI-Bautechnik-Jahresausgabe | Nummer=(2015/2016) | Verlag=Springer-VDI-Verlag}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Steinbuhltunnel}}
[[Kategorie:Eisenbahntunnel in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Göppingen]]
[[Kategorie:Tunnel in Europa]]
[[Kategorie:Hohenstadt]]
[[Kategorie:Mühlhausen im Täle]]