Quelltext der Seite Bus Rapid Transit

[[Datei:Metrobus Istanbul 2010.jpg|mini|''Metrobüs'' in [[Istanbul]]: Je Fahrt&shy;richtung eine Busspur, Serienbus Mercedes-Benz [[Mercedes-Benz CapaCity|CapaCity]]]]
[[Datei:Transmetro en Ciudad de Guatemala.jpg|mini|BRT in [[Guatemala-Stadt]]: [[Doppelgelenkbusse|Doppel&shy;gelenk&shy;bus]] mit bis zu 300 Plätzen je Fahr&shy;zeug<ref>{{Internetquelle |url=https://omnibus.news/volvo-brt-bus-mit-30-metern |titel=Volvo-BRT-Bus mit 30 Metern |datum=2016-12-02 |abruf=2022-11-24}}</ref>]]

'''{{lang|en|Bus Rapid Transit}}''' (abgekürzt '''BRT'''), in den USA auch '''Busway''' oder '''{{frS|Bus à haut niveau de service}}''' (übersetzt ''Bussystem mit hoher Angebotsqualität'', abgekürzt '''BHNS''') bezeichnet ein auf [[Omnibus]]sen basierendes [[Verkehrssystem]], dessen Transportkapazität und Angebotsqualität durch angepasste Infrastruktur, Betrieb und Fahrzeuge gesteigert ist. Im engeren Sinn sind BRT vor allem in [[Entwicklungsland|Entwicklungs-]] und [[Schwellenland|Schwellenländern]] bestehende Netze, die mit extrem dichter Taktung bis zu 60 000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung befördern können.

Charakteristisch für ein BRT sind oft baulich getrennte [[Busspur]]en, [[ÖPNV-Bevorrechtigung]], ein dichter Takt und hochwertig gestaltete Haltestellen. In den Bussen werden keine Fahrkarten verkauft, um die Haltezeiten gering zu halten. Zum Erreichen einer besonders hohen Transportkapazität verfügen einige, vor allem südamerikanische BRT-Systeme über [[Hochflur|hochflurige]] bis zu 24 Meter lange [[Doppelgelenkbus]]se und sogar [[Bahnsteigtür]]en an den Haltestellen.<ref>{{Internetquelle |autor=ITDP |url=https://itdp.org/wp-content/uploads/2024/03/BRT-2024-Executive-Summary-Scorecard.pdf |titel=What Is BRT? S.1 |werk=The BRT Standard |sprache=en |abruf=2024-06-06}}</ref>

Vorteilhaft gegenüber dem schienengebundenen [[Öffentlicher Verkehr|öffentlichen Verkehr]] sind die meist schnellere Realisierbarkeit, geringere Investitionskosten und die höhere Flexibilität von Bussen.<ref name="sutp-3a-flex">{{Internetquelle |url=https://sutp.org/publications/mass-transit-options/ |titel=SUTP – Sustainable Urban Transport Project: SUTP Module 3a – Mass Transit Options |werk=sutp.org |datum=2002 |sprache=en |abruf=2025-01-26 |kommentar=download module 3a, Beispiele Bogotà und Curitiba S.&nbsp;27 f. von 36 sowie Kapitel "4.4 Flexibility"}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Wulf-Holger Arndt |Titel=Beiträge aus der Verkehrsforschung |Verlag=Univerlagtuberlin |Datum=2004 |ISBN=978-3-7983-1986-8 |Seiten=59 |Online=https://books.google.com/books?id=MhzAJA3Fk04C&newbks=0&printsec=frontcover&pg=PA59&dq=schienenbonus+angebot&hl=de |Abruf=2022-11-05}}</ref>

Bezeichnungen wie ''[[Metrobus]]'' können ein reiner Produkt- oder Marketingname sein. Inhaltlich dient er in Abgrenzung zu ''Bus Rapid Transit'' mancherorts der Kennzeichnung von herkömmlichen Buslinien mit zwar hervorgehobener Linienführung oder Taktdichte, ohne aber Investitionen in technische oder BRT-typische organisatorische Maßnahmen zu versprechen. Eine Metrobus-Linie kann sowohl auf Infrastruktur fahren, die BRT-Kriterien erfüllt, als auch ohne Qualitätsgewinn im normalen Straßenverkehr unterwegs sein. Umgekehrt kann eine für BRT geeignete Infrastruktur auch von nicht besonders vermarkteten Linien genutzt werden.

== Geschichte ==
In Europa wurden seit langem (1950er Jahre) [[Schnellbus]]-Verbindungen eingerichtet, bei denen durch das gezielte Auslassen von Haltestellen ein Fahrzeitvorteil erreicht wird. Eine Bevorrechtigung gegenüber dem zunehmend den [[ÖPNV]] behindernden [[Individualverkehr]] wurde durch Einrichtung von [[Busspur]]en erreicht. Seit den 1980er Jahren wird eine weitere Beschleunigung durch Maßnahmen wie [[ÖPNV-Bevorrechtigung|Ampelvorrangschaltung]] und [[Busschleuse]]n in Zusammenhang mit [[Rechnergestütztes Betriebsleitsystem|Rechnergestützten Betriebsleitsystemen]] erreicht.

Als Pionier der BRT-Systeme gilt u.&nbsp;a. der Planer Arthur Ling mit dem Masterplan einer neuen Stadt [[Runcorn]] in [[England]], der in den 1950er Jahren dieses moderne Nahverkehrskonzept enthielt und zu einer Teileröffnung 1970 führte.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.rudi.net/books/3346 |wayback=20141018012240 |text=''Kapitel 7.3.''}} In: ''rudi.net'', abgerufen am 2. Oktober 2022 (englisch).</ref> Es zeichnet sich durch eine Hochstraße aus, auf der allein Busse in ein [[Einkaufszentrum]] hineinfahren, um das herum durch eine [[Fußgängerzone]] viele Wohnungen erreicht werden können.

Auch die Stadt [[Curitiba#Verkehr|Curitiba (Brasilien)]] wird als Ursprung des Bus Rapid Transits bezeichnet.<ref>{{Literatur |Autor=Annie Weinstock, Walter Hook, Michael Replogle, Ramon Cruz |Hrsg=Institute for Transportation and Development Policy – ITDP |Titel=Recapturing Global Leadership in Bus Rapid Transit – A Survey of Select U.S. Cities |Verlag=ITDP |Ort=New York |Datum=2011-05 |Seiten=5 |Sprache=en |Online={{Webarchiv |url=http://www.itdp.org/documents/20110526ITDP_USBRT_Report-HR.pdf |wayback=20120503065258 |text=''archivierte Kopie.'' <!-- |format=PDF; 28&nbsp;MB -->|()=[]}} |Format=PDF |KBytes=27615 |Abruf=2022-02-22}}</ref> Die Stadt kann für sich wohl beanspruchen, das Konzept 1968 als erste Großstadt geplant und 1974 bereits einen Abschnitt eröffnet zu haben. Lange war für die Stadt eine U-Bahn geplant worden. Schwierig blieb jedoch die Finanzierung. Darum suchte der Bürgermeister die nötige Transportleistung durch Neuerfindung eines Bussystems als „Surface Subway“ zu erreichen, das dann tatsächlich gewohnte Leistungen von Bussystemen weit hinter sich ließ.<ref>Kap.1.2 „Bus Rapid Transit“ Lloyd Wright aus [https://sutp.org/ ''„Sustainable Transport: … Module 3b“ GTZ. Eschborn (Taunus).''] Abfrage am 7. April 2023 (englisch).</ref> BRT-Systeme wurden immer weiter verbessert, sodass alte Faustregeln über Grenzen möglicher Beliebtheit und Transportleistung von Bussystemen um Größenordnungen übertroffen wurden.

Bus-Rapid-Transit-Systeme finden sich mittlerweile auf der ganzen Welt. Besonders konsequente Umsetzungen wurden etwa in [[O-Bahn Adelaide|Adelaide]] (als [[Spurbus]]), [[Brisbane]], [[TransMilenio|Bogotá]], [[Ottawa#Verkehr|Ottawa]], [[TransJakarta|Jakarta]] und [[Metrobus Istanbul|Istanbul]] durchgeführt.<ref>Quelle?</ref>

== Verkehrsmittelwahl ==
Befürworter von Bus Rapid Transit argumentieren, dass sich durch geringere Kosten für [[Verkehrsunternehmen]] eine höhere Gewinnschöpfung als durch schienengebundenen Verkehr ergeben könne. Es wird postuliert, dass Betreiber darüber hinaus das Bus-Angebot bis zur Kostengleichheit weiter steigern, dadurch die [[Verkehrsmittelwahl]] der Bevölkerung zu ihren Gunsten beeinflussen, mehr Verkehrsanteile vom motorisierten Individualverkehr übernehmen und (mit klimaneutralem Antrieb) den Ausstoß von Treibhausgasen senken können.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.verkehrsministerkonferenz.de/VMK/DE/termine/sitzungen/21-04-15-16-vmk-telefonschaltkonferenz/21-04-15-16-beschluss.pdf |titel=Beschluss-Sammlung der Verkehrsministerkonferenz am 15./16. April 2021 |hrsg=Geschäftsstelle der Verkehrsministerkonferenz |datum=2021-04-22 |format=PDF; 814 kB |abruf=2023-08 |zitat=Die Verkehrsministerkonferenz stellt fest, dass der gesamte Verkehrssektor einen deutlich stärkeren Beitrag als bisher zum Klimaschutz leisten muss, wenn Deutschland seine Klimaziele erreichen will.}}</ref> Für ein im Sinne einer freien Verkehrsmittelwahl durch Verkehrsteilnehmer wahrnehmbar attraktives Angebot ohne Störungen sind Investitionen erforderlich. Dies beinhaltet geeignet trassierte, an Zufahrten und Kreuzungen mit Vorrang eingebundene und technisch wie regulatorisch glaubwürdig gegen Falschnutzung geschützte Sonderspuren.

Erfolgreiche BRT-Systeme in Metropolen hoben ein verfügbares örtliches [[Arbeitskräftepotenzial]], das vorher geringe Löhne in oft irregulären Beschäftigungsverhältnissen kannte. Diese Systeme schufen verlässliche Arbeitsplätze in Großstädten und fördern die Gesamtwirtschaft über den Kernzweck hinaus, die Verkehrssituation zu verbessern. Bei [[Vollbeschäftigung]], in demografisch alternden und in Volkswirtschaften mit höheren Löhnen ist der hohe Personalbedarf gegenüber schienengebundenen Verkehrsmitteln nachteilig, da das knappe Personal einen großen Anteil der Betriebsausgaben ausmacht.

== Beispiele ==
Folgend sind Quellen einbezogen, die BRT unterschiedlich abgrenzen, insbesondere Global BRTdata.org: Diese Datenbank wird federführend gepflegt durch das WRI Brasil Ross Center for Sustainable Cities.

=== Oberhausen ===
{{Hauptartikel|ÖPNV-Trasse Oberhausen}}

Die [[ÖPNV-Trasse Oberhausen]] ist ein deutsches Beispiel für ein BRT-System.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.oh-stadtmagazin.de/wp-content/uploads/2022/07/Oh50_RZ_Ansicht.pdf |titel=Mit der Straßenbahn in die Neue Mitte – Oh! Das Stadtmagazin für Oberhausen, Ausgabe 50, Juni/Juli 2021 |werk=oh-stadtmagazin.de |hrsg=Contact GmbH |datum=2021-06 |seiten=8 |format=PDF; 12&nbsp;MB |abruf=2024-07-10}}</ref> Die 6,8-km-lange vollständige unabhängige Trasse für Busse und [[Straßenbahn Mülheim/Oberhausen|Straßenbahnen]] bildet das Herzstück des [[Nahverkehr in Oberhausen|Nahverkehrs in Oberhausen]]. Sie entstand 1996 im Zuge des Baus der [[Neue Mitte Oberhausen|Neuen Mitte Oberhausen]] mit dem [[Centro Oberhausen]] durch Umbau zweier ehemaliger Eisenbahnstrecken. Das nördliche Ende der ÖPNV-Trasse ist der Neumarkt in Oberhausen-Sterkrade (bis 2004 war es der [[Bahnhof Oberhausen-Sterkrade]]) und das südliche Ende der ÖPNV-Trasse ist der [[Oberhausen Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]]. Während die Busse die ÖPNV-Trasse flächendeckend mit ganz Oberhausen verbinden, verkehrt die Straßenbahnlinie lediglich vom nördlichen Ende der ÖPNV-Trasse in Sterkrade nach [[Mülheim an der Ruhr|Mülheim]]. Die ÖPNV-Trasse ist vollständig vom Individualverkehr getrennt und bis auf die Kreuzung mit der Dorstener Straße in Sterkrade vollständig kreuzungsfrei zum Individualverkehr. Doch auch an dieser einzigen höhengleichen Kreuzung ist sie gegenüber dem Individualverkehr vorranggeschaltet. Die ÖPNV-Trasse verbindet Alt-Oberhausen mit Sterkrade und Osterfeld in ca. 10 Minuten und sorgt für einen besonders zügigen Busverkehr vom Norden in den Süden der Stadt. 28500 Fahrgäste nutzen täglich das Angebot auf der ÖPNV-Trasse.

=== Île-de-France ===
{{Hauptartikel|Liste der Pariser Buslinien#Metrobuslinien in der Île-de-France|titel1=„Metrobuslinien in der Île-de-France“ im Artikel Liste der Pariser Buslinien}}
Die erste Bus-Rapid-Transit-Strecke in der Île-de-France wurde bereits 1993 eingerichtet, als erste in Frankreich überhaupt. Heute sind dort vier solche Linien mit einer Gesamtlänge von rund 60 Kilometern in Betrieb. Als BRT zertifiziert ist der Korridor TVM (Antony-La Croix de B...). Ihm wurde Exzellenz bescheinigt: Silber.<ref name="itdp_best-practices-2013"/> Fünf weitere Linien sollten 2013 in den nächsten fünf bis sechs Jahren folgen. Etwa 15 weitere Linien standen auf der Wunschliste der Kommunen. Ob Bedarf besteht und Gelder für ihren Bau zur Verfügung stehen, war noch zu prüfen. Paris gewann – auch für sein Netz an Fahrradstraßen – den ''Sustainable Transport Award 2023''.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.staward.org/past-winners/2023-paris-france |titel=2023: Paris, France |hrsg=ITDP and the Sustainable Transport Award Committee |sprache=en |abruf=2023-06-10}}</ref>

=== Nantes ===
Im November 2006 wurde unter dem Namen ''Busway'' eine sieben Kilometer lange Bus-Rapid-Transit-Strecke in [[Nantes]] eingeführt. Die Linie 4 ergänzt das bestehende [[Straßenbahn Nantes|Straßenbahnnetz]] mit 3 Linien. Der Busway hat 15 Haltestellen und beförderte nach zwei Jahren Betrieb täglich 25 000 Fahrgäste. Bis zum Jahr 2016 stiegen die Fahrgastzahlen auf 39 000 Fahrgäste an. Es werden elektrische Doppelgelenkbusse eingesetzt. Die Linie 5 ist ebenfalls eine BRT-Linie. Zwei Straßenbahnlinien (Linien 6 und 7) und ein Busway (Linie 8) sind in Bau.<ref>{{Internetquelle |autor=Harald A. Jahn |url=https://www.tramway.at/nantes/index.html |titel=Straßenbahn in Frankreich – Nantes |werk=tramway.at |sprache=de-AT |abruf=2025-09-17}}</ref>

Der ''Busway 4'' wurde 2013 BRT-zertifiziert mit Bronze Exzellenz.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/best-practices-2013 |titel=Best Practices 2013 |werk=itdp.org |hrsg=Institute for Transportation and Development Policy – IDTP |sprache=en |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160208160835/https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/best-practices-2013/ |archiv-datum=2016-02-08 |abruf=2022-10-31}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/brt-scores-2024/ |titel=BRT Scores – This is a live table and will be updated as more corridors are scored. Scores for the 2024 Edition are pending. |werk=itdp.org |hrsg=Institute for Transportation and Development Policy – IDTP |sprache=en |abruf=2025-09-17}}</ref> Den BRT-Korridor 4 erfasste BRTdata 2013 mit 7 km Länge. Der Verkehrsanteil des ÖPNV in Nantes betrug 2012 16 % (MIV 52 %). Rund 2.000 betrug im Jahr 2011 an verkehrsreicher Stelle der BRT-Personentransport in der Spitzenstunde pro Richtung (PPHPD).<ref>{{Internetquelle |url=https://brtdata.org/location/europe/france/nantes/ |titel=Nantes |sprache=en |abruf=2022-11-04}}</ref> Da die Buslinie bis 2015 an ihre Kapazitätsgrenze stieß, beschloss man, ab 2019 Elektro-[[Doppelgelenkbus]]se von 24 m Länge einzusetzen und einige Schnellladeeinrichtungen zu installieren. Dort genügen Sekunden, um ein Fahrzeug nachzuladen.<ref name="nantes-e-busways-system-semitan-uitp-award">{{Internetquelle |url=https://www.sustainable-bus.com/electric-bus/nantes-e-busways-system-semitan-uitp-award/ |titel=Nantes e-busway system crowned at the UITP Awards 2022 |datum=2022-02-08 |abruf=2023-03-13}}</ref> Außerdem sollten Haltestellen weiter ausgebaut werden.

Anfang 2022 gewann Nantes den 2-jährig vergebenen Preis des Weltverbandes für ÖPNV (UITP-Award 2021) für „Operational and Technological Excellence“ des E-Bussystems.<ref name="nantes-e-busways-system-semitan-uitp-award"/>

=== Metz ===
[[Datei:Mettis ligne B.JPG|mini|Bus Rapid Transit [[Mettis]] in [[Metz]], [[Frankreich]]]]

Seit 2013 fahren in [[Metz]] und [[Woippy]] unter dem Namen ''[[Mettis]]'' Busse auf zwei Bus-Rapid-Transit- (oder Metrobus-)Linien. Keine der Linien ist als BRT zertifiziert.<ref name="itdp_best-practices-2013"/>

=== Straßburg ===
Am 30. November 2013 wurde nach Bau eines neuen [[Straßenbahn Straßburg|Straßenbahnnetzes]] die ''Bus-à-haut-niveau-de-service''-Linie G vom [[Straßburg Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] nach ''Espace Européen de l'Entreprise'' im Stadtteil [[Schiltigheim]] eröffnet. Sie ist nicht als BRT zertifiziert.<ref name="itdp_best-practices-2013"/> Wie schon für die Straßenbahn wurde auch für den Bus ein Großteil des Straßenraums umgestaltet.

=== Bogotá ===
{{Hauptartikel|TransMilenio}}
Seit November 2000 besitzt [[Bogotá]] ein Bus-Rapid-Transit-System namens ''[[TransMilenio]]''. Von 8 zertifizierten BRT-Korridoren wurden 2013 zwei mit Exzellenz Silber ausgezeichnet, 6 sogar mit Gold.<ref name="itdp_best-practices-2013"/>

Bereits 2001 war mittelfristig eine Flächenabdeckung geplant, bei der 85 % der 7 Millionen Einwohner innerhalb von 500-m-Streifen längs der BRT-Linien wohnen. Das hielt man mit einem alternativen Schienennetz (LRT und HRT) für unrealistisch.<ref name="sutp-3a-flex"/> 11 BRT-Korridore erkannte Global BRTdata 2014 mit 113 km Länge. Der Verkehrsanteil des ÖPNV in Bogotá betrug 2010 59 % (MIV 26 %), was 2,2 Mio. Fahrgäste täglich bedeutete. An verkehrsreicher Stelle betrug im Jahr 2018 der Personentransport in der Spitzenstunde pro Richtung (PPHPD) rund 49.000.<ref>{{Internetquelle |url=https://brtdata.org/location/latin_america/colombia/bogota/ |titel=Bogotá |sprache=en |abruf=2022-10-31}}</ref> Noch 2003 hatte eine Studie (von deutscher Bundesregierung finanziert) geglaubt, PPHPD-Werte über 35.000 seien Metrosystemen vorbehalten.<ref name="sutp-3a-flex" /> Doch wurden inzwischen selbst 49.000 Personen in der Spitzenstunde (PPHPD) längst schon wieder durch BRT übertroffen (im Nachbarland – s.&nbsp;u.).

1300 neue Elektrobusse im Umlauf reduzieren 2023 die CO<sub>2</sub>-Belastung des Klimas um 94.300 Tonnen.<ref>{{Literatur |Titel=From Transmilenio to Cycle Networks – Lessons Learned from Bogotá’s Comprehensive Urban Mobility Planning |Datum=2023-05-05 |Seiten=4 von 26 |Sprache=en |Online=https://itdp.org/wp-content/uploads/2023/05/From-Transmilenio-to-Cycle-Networks-Lessons-Learned-from-Bogotas-Comprehensive-Urban-Mobility-Planning-MAY4.pdf |Format=PDF |KBytes=7705 |Abruf=2023-06-11}}</ref>

2022 gewann Bogotá den ''Sustainable Transport Award'' wegen seines BRT-Systems und der Fahrrad-Infrastruktur.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.itdp.org/2022/02/09/bogota-wins-2022-sustainable-transport-award/ |titel=Bogotá Wins 2022 Sustainable Transport Award – Institute for Transportation and Development Policy |hrsg=ITDP and the Sustainable Transport Award Committee |datum=2022-02-09 |sprache=en |abruf=2022-11-24}}</ref>

=== Istanbul ===
[[Datei:Istanbul Railway Systems Network Map.svg|mini|Die Metrobüs-Linien Istanbuls (orange)]]
{{Hauptartikel|Metrobus Istanbul}}

In [[Istanbul]] wurde im September 2007 ein Bus-Rapid-Transit-System mit einer eigenen Fahrspur je Richtung eingerichtet, das den Namen [[Metrobus Istanbul|''Metrobüs'']] trägt. Auf großen Teilen der Strecke, die halbkreisförmig um das Stadtzentrum herumführt, befinden sich diese Fahrspuren in der Mitte von mehrspurigen [[Kraftfahrstraße]]n und werden wegen der für die Fahrgäste über Treppen und teilweise [[Aufzugsanlage|Aufzüge]] kreuzungsfrei erreichbaren Mittelbussteige dort im Linksverkehr betrieben.

Das System hatte 2018 eine Länge von 52 km und bediente 44 Haltestellen, sollte aber weiter ausgebaut werden. Das [[Verkehrsunternehmen]] [[İETT]] setzte insgesamt 250 [[Mercedes-Benz CapaCity]]-Gelenkbusse mit 200 Plätzen und ca. 160 weitere Mercedes-Benz Gelenkbusse auf dem Metrobüs-System ein, zeitweise auch 50VDL [[Phileas (Fahrzeug)|Phileas]]-Doppelgelenkbusse. Werktags fuhren 2020 fast eine Million Fahrgäste mit diesen Bussen<ref name="cumhurhaber">{{Internetquelle |url=https://www.cumhurhaber.com/metrobus-seferleri-arttirildi/17167/ |titel=Metrobüs Seferlerİ Arttirildi |werk=cumhurhaber.com|sprache=tr |abruf=2022-11-04}}</ref>, in Spitzenzeiten 45.000 pro Stunde und Richtung (PPHPD), weil durch die Länge einiger Flaschenhals-Haltestellen mehrere Busse gleichzeitig ent- und beladen werden können.

Tagsüber besteht auf dem am stärksten belasteten Streckenabschnitt eine Fahrzeugfolge von 45 bis 60&nbsp;Sekunden, während der Spitzenstunde fährt im Durchschnitt alle 14 Sekunden ein fahrplanmäßiger Bus.<ref name="IETT">{{Internetquelle |url=http://www.iett.gov.tr/en/metin.php?no=58 |titel=Metrobus Statistics from IETT |hrsg=IETT |sprache=en |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20111006035227/http://www.iett.gov.tr/en/metin.php?no=58 |archiv-datum=2011-10-06 |abruf=2011-09-17}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.ntv.com.tr/turkiye/metrobus-iett-genel-mudurunu-yolda-birakti,31UmxEh2-EO3kpN8z-tYwA |titel=Pulk-Ursache waren die Pannenbusse |abruf=2022-09-03}}</ref>

Laufende Verbesserungen insbesondere an Haltestellen sowie neue Busse erhöhen die Kapazität weiter.<ref name="cumhurhaber" /> Durch den relativ großen Haltestellenabstand (durchschnittlich knapp 1,28&nbsp;km) und die zügige Beschleunigung der Fahrzeuge liegt die Reisegeschwindigkeit bei 40&nbsp;km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wurde von ursprünglich 80&nbsp;km/h aus Sicherheitsgründen und zur Verringerung des Verschleißes der stark strapazierten Busse auf 70&nbsp;km/h reduziert. Die Laufleistung der CapaCity-Busse liegt je nach Kurs bei bis zu 800&nbsp;km täglich. Es fahren fast nur noch Serienbusse von Mercedes-Benz; denn die Phileas-Busse werden nur noch wenig eingesetzt wegen vielfältiger technischer Probleme (gerichtlich dokumentiert), die zu Pannen auf der einspurigen Fahrbahn und zu Buspulks geführt hatten.<ref>{{Literatur |Titel=Wege zum Erfolg |Sammelwerk=Omnibusspiegel |Band=34.&nbsp;Jahrgang |Nummer=Heft&nbsp;12-4 |Verlag=Verlag Dieter Hanke |Ort=Bonn |Datum=2012 |ISSN=0724-7664 |Seiten=10–14}}</ref>

Der BRT-Korridor ist mit „Silber“ zertifiziert.<ref name="itdp_best-practices-2013"/>

=== Ottawa ===
Der lokale Nahverkehrsbetrieb [[OC Transpo]] betreibt mit dem ''[[Transitway]]'' ein BRT-System, das aus einer Stammstrecke durch die Innenstadt und vier Außenästen besteht. Alle Korridore sind als BRT zertifiziert und ausgezeichnet mit Bronze.<ref>Ottawa (brtdata.org).</ref>

=== Belo Horizonte ===
Seit 1975 besitzt das brasilianische Belo Horizonte ein Bus-Rapid-Transit-System ''MOVE''. Es hatte 2022 eine Länge von 39 km in 7 BRT- (oder zumindest Metrobus-)Korridoren mit 82 Haltestellen. 2012 war der Verkehrsanteil des ÖPNV 41 % (MIV 24 %)<ref>{{Internetquelle |url=https://brtdata.org/location/latin_america/brazil/belo_horizonte |titel=Belo Horizonte |sprache=en |abruf=2023-06-10}}</ref>. Der Korridor Área Central wurde 2017 als BRT zertifiziert, der Korridor Antônio Carlos 2015 mit Exzellenz Silber und der Korridor Cristiano Machado 2014 mit Exzellenz Gold. Am verkehrsreichen Korridor Antônio Carlos betrug 2014 die Spitzenzahl stündlicher Busse pro Richtung 500.<ref>{{Internetquelle |url=https://brtdata.org/location/latin_america/brazil/belo_horizonte/ |titel=Belo Horizonte |titelerg=(Peak frequency, buses per hour per direction) |sprache=en |abruf=2022-11-05}}</ref> Dies bedeutet eine Fahrzeugfolge von durchschnittlich 7&nbsp;Sekunden.

=== Rio de Janeiro ===
Seit 2011 besitzt [[Rio de Janeiro]] ein Bus-Rapid-Transit-System (''BRT Rio''). Dieses war 2022 168 km lang in 17 BRT- (oder zumindest Metrobus-)Korridoren mit 240 Haltestellen. Zwei davon wurden 2014 bzw. 2016 als BRT zertifiziert mit Silber Exzellenz, zwei weitere 2013 bzw. 2014 mit Gold.<ref name="itdp_best-practices-2013">{{Internetquelle |url=https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/best-practices-2013/ |titel=BRT Rankings – Institute for Transportation and Development Policy |datum=2014-07-24 |sprache=en |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20150207041421/https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/best-practices-2013/ |archiv-datum=2015-02-07 |abruf=2022-10-31}}</ref> Täglich wurden hier 3,5 Millionen Fahrgäste befördert. 2014 war der Verkehrsanteil des ÖPNV 47 % (MIV 23 %). Der leistungsstarke Korridor TransBrasil fügte im Februar 2024 weitere 60 km dem BRT Rio hinzu.<ref>{{Internetquelle |url=https://itdp.org/2024/02/27/in-rio-de-janeiro-the-new-transbrasil-brt-takes-shape/ |titel=In Rio nimmt der neue TransBrasil-BRT Form an. |hrsg=ITDPBrasil.org. |datum=2024-02-27 |sprache=en |abruf=2024-06-11}}</ref> 

Am verkehrsreichen Streckenteil der Nossa Senhora de Copacabana betrug 2014 die Spitzenzahl stündlicher Busse pro Richtung 320 Busse<ref name="brtdata-rio">{{Internetquelle |url=https://brtdata.org/location/latin_america/brazil/rio_de_janeiro/ |titel=Rio de Janeiro |titelerg=(Peak frequency, buses per hour) |sprache=en |abruf=2022-11-05}}</ref>, was eine Fahrzeugfolge von durchschnittlich 11 Sekunden bedeutet.

Am Presidente Vargas betrug der Personentransport in der Spitzenstunde pro Richtung (PPHPD) im Jahr 2012 gut 65.000<ref>{{Internetquelle |url=https://brtdata.org/location/latin_america/brazil/rio_de_janeiro/ |titel=Rio de Janeiro |sprache=en |abruf=2022-10-31}}</ref> in (2014) 600 Bussen.<ref name="brtdata-rio" /> Dies bedeutet eine Fahrzeugfolge von durchschnittlich 6 Sekunden.

=== Santiago de Chile ===
[[Santiago de Chile]] besitzt ein 90 Kilometer langes Bus-Rapid-Transit-System mit 13 BRT- (oder Metrobus-)Korridoren. 5 davon sind als BRT zertifiziert und ausgezeichnet mit Bronze.<ref name="itdp_best-practices-2013"/>

=== Zhuzhou ===
In [[Zhuzhou]] in der [[Volksrepublik China|chinesischen]] Provinz [[Hunan]] fährt seit 2018 ein [[Autonomous Rail Rapid Transit]] (ART). Trotz der Gattungsbezeichnung ist er (bisher) weder völlig autonom noch schienengebunden, sondern ein mittels Laser spurgeführter Elektrobus, der mit umfangreicher Fahrerunterstützung gefahren wird. Er kann – etwa zur Stauumfahrung – auf die Spurführung verzichten und bietet 300 bis 500 Plätze nach Herstellerangabe. Der ART kann zudem in besonders dichter Folge gefahren werden,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.sydney.edu.au/business/news-and-events/news/2019/01/21/debunking-the-myths-around-optically-guided-bus--trackless-trams.html |titel=Debunking the myths around optically-guided bus (trackless trams) |sprache=en-AU |abruf=2022-11-04}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Peter Newman |url=https://theconversation.com/why-trackless-trams-are-ready-to-replace-light-rail-103690 |titel=Why trackless trams are ready to replace light rail |sprache=en |abruf=2022-11-04}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.xinhuanet.com//english/2017-06/02/c_136335510.htm |titel=Chinese rail maker develops smart bus – Xinhua {{!}} English.news.cn |abruf=2022-11-04}}</ref> was beispielsweise als [[Platooning]] von 2–3 ART-Fahrzeugen für ähnlich kompakten Transport von 1.000 Fahrgästen spricht wie HRT/U-Bahn. Die Linie ist nicht als BRT zertifiziert.<ref name="itdp_best-practices-2013"/>

== Merkmale und Verbreitung von Bus-Rapid-Transit-Systemen ==
=== Gemäss Hochschule Luzern ===
In einer Forschungsarbeit der [[Hochschule Luzern]] wurden für BRT-Systeme auf Grund verschiedener Grundlagenanalysen folgende Merkmale erkannt:<ref name="HSLU">{{Literatur |Autor=Roger Sonderegger, Jonas Frölicher, Widar von Arx |Titel=BHLS für Luzern und andere Schweizer Städte? |TitelErg=Grundlagen aus der Forschung, Situationsanalyse für Luzern |Hrsg=Hochschule Luzern, Wirtschaft |Ort=Luzern |Datum=2014-06-05 |Seiten=13 |Abruf=2024-06-11 |Online=https://www.vvl.ch/application/files/4916/1917/2173/Schlussbericht_BHLS_Luzern_Upload.pdf |Format=PDF |KBytes=1958}}</ref>
* Hoher Anteil an Eigentrassierung
* Hohe Beförderungskapazität
* Dichte Taktfolgen
* Moderne Fahrzeuge und darauf abgestimmte Haltestellen
* [[ÖPNV-Bevorrechtigung]]
* Leitsysteme (u.&nbsp;a. Fahrzeuglenkung und -Disposition, Störungsmanagement)
* Integrierte Tarifsysteme inkl. modernen Zahlungsmethoden
* sichtbare Wiedererkennungsmerkmale ([[Markenführung|Branding]])

Die Verbreitung von BRT-Systemen im Jahr 2011 wurde dabei wie folgt ausgewiesen:<ref name="HSLU" />
{| class="wikitable sortable"
|-
! Kontinent !! Städte !! Korridore !! Netzausdehnung !! Anzahl Haltestellen !! Anzahl Fahrzeuge !! Passagiere/Tag
|-
| Afrika 
| 3 
| 3 
| 62 km 
| 93 
| 463 
| 390'000
|-
| Asien 
| 33 
| 85 
| 1'360 km 
| 1'658 
| 6'590 
| 6'289'531
|-
| Europa 
| 21 
| 32 
| 291 km 
| 609 
| 781 
| 629'369
|-
| Europa/Asien 
| 1 
| 2 
| 43 km 
| 33 
| 300 
| 700'000
|-
| Lateinamerika/Karibik 
| 33 
| 91 
| 1'345 km 
| 2'717
| 19'239 
| 17'691'945
|-
| Ozeanien 
| 5 
| 12 
| 324 km 
| 142 
| 1'411 
| 345'800
|-
| USA und Kanada 
| 20 
| 57 
| 993 km 
| 1'485 
| 1'993 
| 1'013'901
|-
|}

=== Zertifizierung gemäß ITDP ===
[[Datei:BJBRT1 Dept pf2.jpg|mini|BRT-Haltestelle mit Bussteigtüren in Peking]]

In globaler Kooperation unter Federführung des Institute for Transportation and Development Policies (ITDP), NY, entwickelte und pflegt ein BRT Standard Technical Committee einen BRT-Standard mit Qualitätskriterien und Qualitätsstufen, nämlich Mindestanforderungen an ein BRT-System (Basis) und Exzellenzstufen (Bronze, Silber, Gold).<ref>{{Internetquelle |url=https://itdpdotorg.wpengine.com/wp-content/uploads/2014/07/BRT2016-REV7.75.pdf |titel=The BRT Standard – 2016 Edition: BRT Standard Gold |werk=itdpdotorg.wpengine.com |hrsg=The Institute for Transportation and Development Policy – ITDP |datum=2016 |format=PDF; 6&nbsp;MB |sprache=en |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20220901043027/https://itdpdotorg.wpengine.com/wp-content/uploads/2014/07/BRT2016-REV7.75.pdf |archiv-datum=2022-09-01 |abruf=2022-09-05}}</ref> Das Technische Komitee zertifiziert demgemäß weltweit BRT-Korridore, wie in den meisten vorstehenden Beispielen angeführt.,<br />BRT-Mindestanforderungen sind Erfüllungsgrade der Kriterien:
* eigene Busspur, abgetrennt vom restlichen Verkehr und damit von Stockungen und zähem Verkehrsfluss (max. 8 Punkte)
* Lage der Busspur, so dass Park-, Abbiege- und Wendemanöver des restlichen Verkehrs die Busfahrten nicht behindern, optional abschnittsweise als Hochstraße oder im Tunnel ausgeführt (max. 8 Punkte)
* Busvorrang an Kreuzungen/Einmündungen/Engstellen gesteuert durch Leitsystem (LSA-Bevorrechtigung) und [[Busschleuse]]n, um an Verkehrsstockungen und zähem Verkehrsfluss vorbeizufahren (max. 7 Punkte)
* busexterne Bezahlung (max. 8 Punkte), um das Einsteigen zu beschleunigen
* höhengleicher Busein/Ausgang, zumindest aber [[Niederflur]]fahrzeuge, die einen nahezu niveaugleichen Einstieg ermöglichen, und eine große Anzahl breiter Türen (ggfs. beidseitig) ebenfalls zur Beschleunigung von Ein- und Ausstiegen (max. 7 Punkte)

Notwendig sind insgesamt 20 Punkte, davon je 4 Punkte bei Busspur und deren Lage, sowie die Mindestlänge von 3 km durchgehender Busspur.

Die Erfüllungsgrade der Merkmale sind im BRT-Standard mit Punktwerten operationalisiert.

Methodisch ähnlich wie die Kalkulation der Mindestanforderungen für die Basisstufe der BRT-Zertifizierung erfolgt die Punktevergabe und Bewertung der Exzellenzstufen (mit Plan- und Leistungskriterien).

Es gab im Juni 2023 nach dieser BRT-Einstufung und Wegfall einiger vorläufiger Zertifizierungen folgende globale Verteilung zertifizierter Systeme:
{| class="wikitable sortable"
|-
! Kontinent !! Gold-BRT !! Silber-BRT !! Bronze-BRT !! Basis-BRT !! Summe der zertifizierten BRT !! class="unsortable"|Anmerkung
|-
| Australien
|
| 1
| 
|
| 1
|
|-
| Afrika
|
| 1
|
|
| 1
|
|-
| Europa
|
| 3
| 2
|
| 5
| (Türkei 1, Großbritannien 1, Frankreich 3)
|-
| Asien
| 3
| 5
| 21
| 15
| 44
|
|-
| Nord-Amerika
| 
| 2
| 8
| 3
| 13
|
|-
| Latein-Amerika
| 13
| 30
| 11
| 2
| 56
|
|}

=== Fahrzeuge für BRT-Systeme ===
BRT-Systeme erreichten bereits mit regulären Stadtbussen sehr hohe Kapazität. Dennoch haben verschiedene Hersteller speziell an den BRT-Verkehr angepasste Modelle entwickelt. Führend dabei sind südamerikanische Aufbauhersteller wie [[Busscar]], [[Marcopolo]] und CAIO Induscar, welche jeweils spezielle hoch- und niederflurige BRT-Aufbauten für verschiedene Herstellerchassis anbieten. 250 Plätze haben [[Batteriebus]]se für Bogotá und Curitiba.<ref>{{Internetquelle |url=https://omnibus.news/laengster-e-bus-der-welt |titel=Längster E-Bus der Welt |datum=2019-04-04 |abruf=2022-11-24}}</ref>

Die chinesische CRRC bietet mit ihren ART-Fahrzeugen elektrische Zweirichtungsbusse mit drei oder vier Gelenken an. Die Fahrzeuge können optisch spurgeführt werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Big News Network news agency |url=https://www.bignewsnetwork.com/news/274228231/tuumlrkiyes-istanbul-tests-chinese-smart-metrobus |titel=Istanbul, Türkiye's largest city, has commenced a 45-day trial of the state-of-the-art Chinese smart metrobus |datum=2024-04-03 |sprache=en |abruf=2024-05-19}}</ref> In Malaysia wurde im Herbst 2023 ein 2-Gelenk-Spurbus von CRRC mit Wasserstoff-Antrieb erwartet.<ref>{{Internetquelle |autor=Churchill Edward |url=https://www.theborneopost.com/2023/07/20/art-worlds-first-hydrogen-powered-smart-tram-begins-journey-to-sarawak-video/ |titel=ART: World’s first hydrogen-powered smart tram begins journey to Sarawak |werk=theborneopost.com |datum=2023-07-20 |sprache=en |abruf=2023-07-27}}</ref> Das französische [[Translohr]]-System ist eine Mischung aus Bus und Straßenbahn. Die Translohr-Fahrzeuge können bis zu 5 Gelenke bei 46 m Länge besitzen und werden über eine Mittelschiene spurgeführt. Aufgrund der Spurführung über Paare von Stahlrädern wird die Technik auch als [[Tramway sur pneumatiques|Straßenbahn auf Gummireifen]] eingeordnet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.simplonpc.co.uk/Tram_Venice_Actv/Avantages-compares-TL-tramway-GB_2013.pdf |titel=Transport systems comparison: trams on tires |hrsg=newtl.com |sprache=en |abruf=2023-06-20}}</ref>

Europäische Hersteller haben meist auf Basis ihrer Stadtbusmodelle BRT-Versionen ohne Spurführung entwickelt:

* [[Iveco Crealis]] (auf Basis Iveco Urbanway)
* [[Mercedes-Benz CapaCity]] L und eCitaro G
Einige Doppelgelenkbusse europäischer Hersteller:
* [[Carrosserie Hess|HESS]] [[Hess lighTram Trolley|lighTram]] (wird angeboten als [[Batterie-Oberleitungsbus]] (Dynamic charging), Batteriebus mit Opportunity charging (OPP) oder mit [[Transports publics genevois#TOSA|TOSA]] (Flash fast-charging system))<ref>{{Internetquelle |url=https://www.hess-ag.ch/leistungen/busse/charging-systems.html|titel=HESS Charging-Systems|abruf=2025-09-26}}</ref>
* [[Solaris Urbino]] BHNS (zwei Elektromotoren 700 kWh Batterien)<ref>{{Internetquelle |autor=Simon Andersen |url=https://www.youtube.com/watch?v=2Zlfd1MReWI |titel=Denmark's FIRST BRT line is now OPEN! The brand new Aalborg Plusbus (Bus Rapid Transit) |abruf=2024-06-23}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.sustainable-bus.com/electric-bus/solaris-bi-articulated-e-buses-tide-bus/ |titel=Solaris to deliver 14 bi-articulated e-buses in Denmark. They're powered by two motors and over 700 kWh battery |abruf=29 October 2021}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Emil Kjær Jørgensen |url=https://migogaalborg.dk/officielt-denne-dato-aabner-plusbus-i-aalborg/ |titel=Offiziell: An diesem Tag eröffnet Plusbus in Aalborg |werk=migogaalborg.dk |datum=2023-05-24 |sprache=da |abruf=2024-02-09}}</ref>
* [[Van Hool Exqui.City]] ([[Van Hool NewA|NewA]]-Basis, optional Elektroantrieb und/oder Brennstoffzelle)
* Volvo Gran Artic (bis 300 Plätze)<ref>{{Internetquelle |url=https://www.volvobuses.com/content/dam/volvo-buses/markets/master/city-and-intercity/innovation/BRO_Bus-Rapid-Transit-EN-2021.pdf |titel=Volvo BRT-Busse |abruf=2022-09-09}}</ref>
* [[Irizar (Nutzfahrzeughersteller)|Irizar]] ie tram (Batteriebus)
In Istanbul startete der Metrobüs mit Serienbussen von Mercedes-Benz, nahm spezielle BRT-Doppelgelenkbusse ([[Phileas (Fahrzeug)|Phileas]]) hinzu, die zu oft mit Pannen die Busfahrbahn blockierten, und kehrte wieder zu konventionellen Serienbussen in dichter Abfolge zurück – mit Erfolg (s.&nbsp;o.).

Flexibler als durch Beschaffung größerer Fahrzeuge sind Kapazitätsgewinne durch dichtere Fahrtenfolge in Abständen von wenigen Minuten den ganzen Tag über und in Stoßzeiten nach Bedarf pro Minute mehrere Busse (Beispiele oben) oder Kapazitätsgewinne durch Netzanpassungen. Allerdings ist dabei zu beachten, dass je nach Region das Fahrpersonal der größte Kostenpunkt im Betrieb sein kann.<ref>{{Internetquelle |autor=Markus Friedrich, Johannes Schlaich, Gerd Schleupen |url=https://www.isv.uni-stuttgart.de/vuv/publikationen/downloads/200709_Fr-JS-GS-Buskosten.pdf |titel=Modell zur Ermittlung der Betriebsleistung und der Betriebskosten für Busverkehre|hrsg=Universität Stuttgart, Institut für Straßen- und Verkehrswesen |datum=2007-09 |sprache=de |abruf=2024-08-13}}</ref> Bei dichter Busfolge kann es zudem zu gegenseitigen Behinderungen kommen, zum Beispiel wenn ein relativ leerer Bus einem relativ vollen Bus folgt und so unterschiedliche Haltezeiten an den Haltestellen auftreten (''Bus Bunching''). Der Effekt kann durch verschiedene Maßnahmen abgemildert werden, zum Beispiel durch aktuelle Fahrgastinformation zur Auslastung der nächsten Busse, durch Wechsel der Busreihenfolge an Doppel-Haltestellen, beim Halten an einer Ampel oder zweispurige Abschnitte oder auch durch Verkehrsmanagement-Systeme.<ref>{{Internetquelle |autor=Arkadiusz Drabicki, Rafał Kucharski, Oded Cats |url=https://doi.org/10.1007/s11116-022-10270-3 |titel=Mitigating bus bunching with real‑time crowding information |werk=Transportation (2023) 50:1003–1030 |datum=2022-03-04 |sprache=en |abruf=2023-07-07}}</ref> Bei Systemen mit fixem Fahrplan kann das Abwarten der Abfahrtszeit an den Haltestellen zudem zu Problemen führen, wenn die Haltestellen nicht ausreichend überholbar ausgeführt sind und insbesondere bei Korridoren mit mehreren Linien so verspätete Fahrzeuge ihre Verspätung nicht ausgleichen können oder gar weitere Verspätung erleiden.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Bus rapid transit|Bus Rapid Transit}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Straßenverkehrstechnik]]
[[Kategorie:Omnibusse]]
[[Kategorie:Öffentlicher Personennahverkehr]]