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VEB Autobahnbaukombinat

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VEB Spezialbaukombinat Verkehrsbau

Das Volkseigene Autobahnbaukombinat (kurz: VE Autobahnbaukombinat, ABK) war ein im Jahr 1967 neu strukturiertes Kombinat speziell zur Kräftebündelung beim Bau von Autobahnen. Es ging aus dem Volkseigenen Spezialbaukombinat Verkehrsbau hervor und hatte den Zweck, sämtliche zentral in der DDR geplanten Verkehrsbaumaßnahmen zu realisieren. Es umfasste zehn vorherige Einzelbetriebe aus den Bezirken der DDR und beschäftigte ca. 16.000 Mitarbeiter.

Geschichte

1949–1969

Auf dem Gebiet der DDR gab es 1949 rund 1400 Kilometer Autobahn aus der Zeit vor 1945. Eine Erweiterung des Bestandes wurde bis Anfang der 1960er Jahre als nachrangig angesehen. Vordringlich wurden Landes- und Kreisstraßen repariert und erneuert. Die Hauptlast des Güterverkehrs trug die Deutsche Reichsbahn.

Ein Großteil der Betriebe, die sich mit Verkehrsbauwerken befassten, schlossen sich bis 1964 schrittweise zum Spezial-Bau-Kombinat (SPK) Verkehrsbau zusammen.<ref>Spezialbaukombinat Magdeburg in: Landesarchiv Sachsen; abgerufen am 31. März 2026.</ref> Schließlich gehörten im Jahr 1967 die folgenden Volkseigenen Betriebe zum SBK:<ref name="Chronik">Autobahngeschichte – Autobahnbau in der DDR; Kleine Chronik, abgerufen am 31. März 2026.</ref>

1969–1989

Ab Mitte der 1960er wurde verstärkt über den Neubau von Autobahnstrecken diskutiert, so beschloss die SED 1967, „die Mittel und Kapazitäten im Straßenbau vorrangig für den Ausbau des Autobahnnetzes einzusetzen und beim Bau von Autobahnen moderne industriemäßige Produktionsmethoden anzuwenden“. Der zwischenzeitlich eingetretene Wirtschaftsaufschwung in der DDR hatte diese Planungen unumgänglich gemacht. Die zunehmende Massenmotorisierung, aber auch der gestiegene Güterverkehr auf der Straße brachten das Straßennetz der DDR an seine Grenzen. Insbesondere in der Ost-West-Richtung Dresden–Leipzig–Magdeburg (heute A 14) und der Nord-Süd-Richtung – auch um dem Überseehafen Rostock-Warnemünde leichteren Zugang aus der ČSSR und Österreich zu verschaffen. Zu diesem Zweck wurde das SBK Verkehrsbau zum Autobahnbaukombinat umgewandelt.<ref name="Chronik" />

Organisatorisches

Die Betriebe

  • Straßenbau Halle
  • Industriebahnbau Magdeburg
  • Gleisbauunion Bitterfeld

wurden aus dem künftigen ABK ausgegliedert.

  • Straßenbau Greifswald fusionierte mit dem Straßenbau Potsdam, seine Werkstätten, die Immobilien und besonders das Management wurden zum Ingenieurbüro für Rationalisierung des ABK.
  • EIBSw Potsdam wurde zum Betrieb Forschung und Projektierung des ABK.
  • Die Bauunion Süd Dresden wurde Betrieb Brückenbau Dresden des ABK.
  • Die „halbstaatliche“ Stahlbaufirma Beuchelt & Co. wurde in das Volkseigentum überführt und nach Beendigung dieses Prozesses der Betrieb Stahlbrückenbau Könnern des ABK.

Das zentralgeleitete Autobahnbaukombinat unterstand dem Ministerium für Bauwesen. {{#invoke:Vorlage:Siehe auch|f}}

Realisierte Projekte

Datei:Friedrichsbruecke Berlin.jpg
Die Friedrichsbrücke (Neubau) in Berlin-Mitte, errichtet 1982 vom VE AKB

Als erstes Großbauvorhaben wurde der Autobahnbau von Dresden nach Leipzig beschlossen. Geplant war der Bau von 100 Kilometern Autobahn-Richtungsfahrbahn in Beton mit bituminöser Standspur pro Jahr. Dabei orientierten sich die Planer an den auch in der BRD gültigen Regelquerschnitten und Trassierungsvorschriften. Um Betondecken im nötigen Tempo bauen zu können, wurden in Belgien für eine Million Valutamark halbautomatische Gleitschalungsfertiger eingekauft.<ref name="Chronik" /> Nach drei Baujahren konnte die Autobahn Leipzig–Dresden vom Schkeuditzer Kreuz bis zum Abzweig Nossen (heute A 14) im Oktober 1971 freigegeben werden.<ref name="Chronik" />

Mit der Wahl Erich Honeckers zum Generalsekretär des Zentralkomitees der SED wurde der Schwerpunkt der DDR-Bauwirtschaftsprojekte auf den Wohnungsbau verlegt. Der bereits begonnene Bau der Autobahn Berlin–Rostock<ref name="Chronik" /> sollte abgebrochen werden. Es wurde dann mit gedrosseltem Tempo weitergebaut, 1978 konnte die Strecke Berlin–Rostock (heute bis Wittstock A 24 und bis Rostock A 19) für den Verkehr freigegeben werden. Danach folgten Transitstrecken zur BRD, der Neubau der A 24 vom Abzweig Wittstock bis Zarrentin und die Rekonstruktion der A 2 zwischen Marienborn und dem Berliner Ring (A 10). Deren Auf- und Ausbau wurden seit dem Transitabkommen von der BRD zum Teil mit Devisen bezahlt. Die DDR importierte zu diesem Zweck auch Lkw-Kipper aus der BRD (u. a. Daimler-Benz) und Motorschürfwagen (Scraper) von Komatsu.<ref>Zum Einsatz von Westfahrzeugen bei der Deutrans und dem Autobahnbaukombinat</ref> Teilweise wurden einige Streckenabschnitte der Autobahnen – wie auch in der Bundesrepublik Deutschland – als militärische Flugbehelfsbetriebsflächen errichtet.<ref>Zu den militärischen Behelfsflugplätzen auf DDR-Autobahnen</ref>

Ab 1980 wurden in großem Umfang Erschließungs, Straßen- und Brückenbauarbeiten in den Ostbezirken von Berlin und in weiteren DDR-Bezirken durchgeführt.

International agierte das ABK wie folgt:

  • im Irak zur Ertüchtigung der Bagdadbahn unter der Regie seines Betriebes Bohr- und Sprengtechnik Berlin,
  • in Ghana (Kumasi) im Straßen- und Brückenbau unter der Regie seines Betriebes Straßenbau Potsdam,
  • im Jemen im Straßen und Brückenbau unter der Regie seines Betriebes Brückenbau Dresden,
  • in der ČSSR mit der Fertigung bituminöser Außenhautdichtungen im Talsperrenbau durch seinen Betrieb Straßenbau Weimar,
  • in der Ukraine an der Druschba-Trasse und am RGW-Vorhaben Aufbereitungskombinat für oxidische Erze Kriwoi Rog als Hauptauftragnehmer Erd-, Straßen und Brückenbau unter Regie seines Betriebes Erdbau Magdeburg,
  • in Libyen als Nachauftragnehmer für Erd- und Tiefbau durch seinen Betrieb Erdbau Magdeburg beim Bau von Getreidespeichern in Hafenstädten entlang der Mittelmeerküste.

Die im Ausland tätigen Betriebe des ABK bekamen die jeweils erforderliche Spezialkapazität, über die sie nicht selbst verfügten, von den anderen Kombinatsbetrieben zugeordnet. Kombinats- bzw. Generaldirektor des ABK, das Ende der 1980er Jahre noch über etwa 7000 Mitarbeiter verfügte, waren Wolfgang Heier bis 1966, Waldemar Gromzig<ref>Waldemar Gromzig in Bundesstiftung aufarbeitung, abgerufen am 31. März 2026.</ref> bis 1987 und Klaus-Dieter Lüpke<ref>Diplomingenieur Klaus-Dieter Lüpke, bis 1996 in die EUROVIA übernommen, abgerufen am 31. März 2026.</ref> bis zur Streichung des ABK aus dem Handelsregister.

Nichtsozialistisches Ausland

Zur Lösung von Exportaufgaben waren Spezialisten des ABK auch im nichtsozialistischen Ausland tätig. Im Rahmen des 1971 mit der BRD abgeschlossenen Transitabkommens übernahmen Teilbetreibe des ABK auch wichtige Abschnitte entlang der Transitstrecke nach West-Berlin und teilweise auch in des westlichen Bundesländern.

Folgende Auslandseinsätze konnten unter anderem zur Devisengewinnung erfolgreich durchgeführt werden (Auswahl):<ref name="VEB Autobahnbaukombinat 88">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Nr. Datum Land Bauvorhaben
1 Januar–März 1980 VR Mocambique Herstellen von Eisenbahnbehelfsbrücken
2 1983–1985 Irak Neue Eisenbahnlinie von Bagdad über Al-Quaim nach Akashat
3 1984–1988 Libyen Getreidesilos von Derna bis Baida
4 3. April–29. August 1984 BRD Brückenbau in Schleswig-Holstein<ref name="Chronik" />
5 12. März 1984–14. August 1987 Aden VDR Jemen 3 Spannbetonbrücken, 1 Tunnel
6 1985–1988 BRD Fertigung und Lieferung von Stahlkonstruktionen für Brückenbau<ref name="Chronik" />
7 1. September 1985–1990 Ghana, Kumasi 94 km mehrspurige Stadtstraßen
8 1985 Äthiopien Zementwerk
9 1985–1988 Kuba Straßen- und Brückenbau

Nach der deutschen Wiedervereinigung

Die mit der Wiedervereinigung einhergehenden politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Änderungen führten 1990 zur Auflösung des Kombinates ABK, die Betriebe wurden von der Treuhandanstalt „ausgedünnt“, verkauft (Brückenbau Dresden, Straßenbau Weimar) und rückübertragen (Stahlbrückenbau Könnern). Der Betrieb Forschung und Projektierung Potsdam und die Sprengschule des Bohr- und Sprengtechnik Berlin in Dresden wurden per Management-Buy-out privatisiert. Die verbliebenen Betriebe bildeten die VBU Berlin, die heutige Eurovia Deutschland.

Weblinks

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Einzelnachweise

<references responsive />

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