Treibstoffschnellablass

Notablassstutzen eines Airbus A340-311

Treibstoffnotablass eines Airbus A340-600 über dem Atlantik nahe Nova Scotia

Das Treibstoffablassen ({{#invoke:Vorlage:lang|flat}}) dient bei Flugzeugen dazu, vor einer Not- oder einer Sicherheitslandung durch das Ablassen von Kerosin das Gewicht des Flugzeugs auf oder unter das maximal zulässige Landegewicht abzusenken.

Allgemeines

Beim Abflug sind die Treibstofftanks passend zur Flugstrecke und den nötigen Sicherheitsreserven befüllt. Manchmal muss auch das maximale Abfluggewicht (MTOW) ausgenutzt werden. Das maximale Landegewicht eines Flugzeuges liegt bei vielen Typen unter dem maximalen Startgewicht. Bei einer Boeing 747-400 kann dieser Unterschied etwa 100 Tonnen betragen.<ref name=":0">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Wäre es notwendig, unmittelbar nach dem Start wieder zu landen, so kann ggf. eine notwendige Gewichtsreduzierung durch Ablassen von Treibstoff über das Treibstoffschnellablasssystem erreicht werden.<ref name=":0" />

Für das Ablassen von Treibstoff muss grundsätzlich eine Notfallsituation vorliegen. Den Piloten wird daraufhin von der Flugsicherung ein Gebiet, eine Mindestflughöhe (1800 Meter)<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Häufig gestellte Fragen (FAQs) zum Treibstoffschnellablass|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Häufig gestellte Fragen (FAQs) zum Treibstoffschnellablass}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www2.lba.de/data/fueldumping/FAQsFuelDumping.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Häufig gestellte Fragen (FAQs) zum Treibstoffschnellablass}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www2.lba.de/data/fueldumping/FAQsFuelDumping.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Häufig gestellte Fragen (FAQs) zum Treibstoffschnellablass}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:lba.de2018-09-18{{#if: 2018-10-26 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Nach den Regelungen der ICAO sollte das Gebiet für den Treibstoffablass (Dumping Area) möglichst dünn besiedelt sein (zum Beispiel der Odenwald, die Eifel, das Sauerland, der Westerwald oder die Nordsee) und Schutzzonen so weit wie möglich ausschließen.<ref name=":0" /> Eine Auflistung der erfassten Mengen an Treibstoff, die über Deutschland in den Jahren 2010 bis 2016 abgelassen wurde, ergibt eine Gesamtmenge von rund 3.590 Tonnen Kerosin bei durchschnittlich 18,6 Fällen pro Jahr (insgesamt 121 Fälle im betrachteten Zeitraum).<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Ablassen von Treibstoff durch Militärflugzeuge und zivile Luftfahrzeuge|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Ablassen von Treibstoff durch Militärflugzeuge und zivile Luftfahrzeuge}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der GRÜNEN – Drucksache 18/9571 –| Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der GRÜNEN – Drucksache 18/9571 –{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel=Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der GRÜNEN – Drucksache 18/9571 –}}}}}}|{{#if:https://dserver.bundestag.de/btd/18/099/1809917.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Ablassen von Treibstoff durch Militärflugzeuge und zivile Luftfahrzeuge}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://dserver.bundestag.de/btd/18/099/1809917.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Ablassen von Treibstoff durch Militärflugzeuge und zivile Luftfahrzeuge}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der GRÜNEN – Drucksache 18/9571 –Drucksache 18/9917Deutscher Bundestag2016-10-06{{#if: 2016-12-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Man nimmt aufgrund von numerischen Simulationen an, dass beim Versprühen der Treibstoff Tröpfchen mit einer Größe deutlich unterhalb eines Millimeters bildet. Dabei dürfte die genaue Größe unter anderem von den Ausströmbedingungen an der Düse und der freigesetzten Kerosinmenge abhängig sein.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Karl Durant Pfeiffer|Karl Durant Pfeiffer: }}{{#if:|{{#if:A Numerical Model to Predict the Fate of Jettisoned Aviation Fuel|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=A Numerical Model to Predict the Fate of Jettisoned Aviation Fuel}}]{{#if:PDF| (PDF)}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a289336.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=A Numerical Model to Predict the Fate of Jettisoned Aviation Fuel}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a289336.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=A Numerical Model to Predict the Fate of Jettisoned Aviation Fuel}}}}]}}{{#if:PDF| (PDF{{#if:ThesisUnited States Air Force (Air Force Institute of Technology)1994-12{{#if: 2016-12-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Geschichte

Vorlage:Hinweisbaustein Die US-amerikanische Luftfahrtbehörde FAA erließ in den 1960er Jahren die Verordnung, dass alle Flugzeuge, deren maximales Startgewicht (MTOW) mehr als 5 Prozent über dem maximalen Landegewichts liegt, ein System zum Treibstoffnotablass benötigen.

Da die meisten Kurzstreckenflugzeuge diese Grenze nicht überschritten, wurde bei ihnen kein Treibstoffnotablass-System eingebaut. Als diese mit der Zeit größere Tanks für höhere Reichweiten bekamen, überschritten auch diese die 105-Prozent-Grenze. Weil jedoch gleichzeitig die Triebwerke immer sicherer und leistungsfähiger wurden und der Einbau von Notablasssystemen kaum möglich war, hob die FAA die 105-Prozent-Regel für die Flugzeuge auf, die mit einem ausgefallenen Triebwerk starten bzw. durchstarten können. Damit war ein Treibstoffnotablass für zweistrahlige Maschinen nicht mehr erforderlich. Heutzutage müssen deshalb nur noch vierstrahlige Flugzeuge mit diesem System ausgestattet werden. Allerdings können auch viele zweistrahlige Großraumverkehrsflugzeuge auf Kundenwunsch mit einer Treibstoffnotablassanlage ausgestattet werden, um im Notfall nicht zu lange kreisen zu müssen. Bei kleineren Flugzeugen wird heute auf den Einbau von Treibstoffnotablassanlagen von vorneherein verzichtet, so dass langes Kreisen vor der Landung<ref>Aeroflot-Maschine kehrt nach Zürich zurück, SRF, 26. Februar 2017; "Der Airbus A321 kreiste nach dem Start eine Stunde lang über der Ostschweiz"</ref> vorkommen kann (siehe auch Zwischenfälle bei Jet Blue).

Alternativen

Eine Alternative zum Treibstoffschnellablass ist das sofortige Landen mit einem höheren als dem zulässigen Landegewicht, gerade bei medizinischen Notfällen oder kritischen technischen Problemen. Fast alle Flugzeugtypen sind so stabil ausgelegt, dass sie auch mit ihrem maximalen Startgewicht landen können; dann jedoch sind kostspielige Untersuchungen und evtl. die Beseitigung von Schäden nötig.<ref>Overweight Landings? Fuel Jettison? What to consider (englisch), Boeing AERO-Magazin</ref> Von daher werden Flugzeuge vor einer Landung nach Möglichkeit bevorzugt so lange weiter geflogen, bis sich das vorgenommene Landegewicht durch den Kerosinverbrauch eingestellt hat.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Stefan Eiselin|Stefan Eiselin: }}{{#if:|{{#if:Kerosinablass und Landung mit Übergewicht: Wenn Flugzeuge zu schwer zum Landen sind|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Kerosinablass und Landung mit Übergewicht: Wenn Flugzeuge zu schwer zum Landen sind}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.aerotelegraph.com/wenn-flugzeuge-zu-schwer-zum-landen-sind%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Kerosinablass und Landung mit Übergewicht: Wenn Flugzeuge zu schwer zum Landen sind}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.aerotelegraph.com/wenn-flugzeuge-zu-schwer-zum-landen-sind}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Kerosinablass und Landung mit Übergewicht: Wenn Flugzeuge zu schwer zum Landen sind}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:aerotelegraph.com2018-03-31{{#if: 2024-10-09 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Verwechslung mit Dunstfahnen

Datei:KLM B737-800 PH-BXV (8597648757).jpg

Dunstfahnen durch kondensierendes Wasser an einer landenden Boeing 737

Annahmen, dass Flugzeuge vor dem Landen generell Treibstoff ablassen, sind falsch. Bei hoher Luftfeuchtigkeit gehen von den Flügelhinterkanten landender Flugzeuge Dunstfahnen aus, die für zerstäubtes Kerosin gehalten werden können. Diese Dunstfahnen entstehen jedoch lediglich durch kondensierendes Wasser. Durch Druckunterschiede entstehende Verwirbelungen z. B. an den Flügelspitzen oder Außenkanten von Landeklappen führen zu lokalen Übergeschwindigkeiten in der Strömung und gemäß dem Satz von Bernoulli zu lokalem Abfall des statischen Drucks. Liegt eine nahezu wasserdampfgesättigte Atmosphäre (hohe Luftfeuchtigkeit) vor, kann es so zu Kondensation kommen.<ref>{{#if:2012-01-11|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20120111131417/http://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/fliegen_und_umwelt/deutsch/fliegen_und_umwelt/aktiver_umweltschutz/ressourcen_und_effizienz/index.html%7C{{#if:Ressourcen und Effizienz|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20120111131417/http://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/fliegen_und_umwelt/deutsch/fliegen_und_umwelt/aktiver_umweltschutz/ressourcen_und_effizienz/index.html}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Ressourcen und Effizienz}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/fliegen_und_umwelt/deutsch/fliegen_und_umwelt/aktiver_umweltschutz/ressourcen_und_effizienz/index.html%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Ressourcen und Effizienz}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/fliegen_und_umwelt/deutsch/fliegen_und_umwelt/aktiver_umweltschutz/ressourcen_und_effizienz/index.html}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Ressourcen und Effizienz}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:dfs.dehttps://web.archive.org/web/20120111131417/http://www.dfs.de/dfs/internet_2008/module/fliegen_und_umwelt/deutsch/fliegen_und_umwelt/aktiver_umweltschutz/ressourcen_und_effizienz/index.html{{#if: 2010-11-30 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Dump and Burn

Datei:RAAF F-111 fuel dump and burn Williamtown Gilbert.jpg

Dump and Burn einer F-111 der RAAF auf der Defence Airshow 2010

Im Flugbetrieb der General Dynamics F-111 der australischen Luftwaffe war ein {{#invoke:Vorlage:lang|flat}} (engl. für: Ablassen und Verbrennen) genanntes Verfahren Bestandteil des Vorführungsprogramms bei öffentlichen Veranstaltungen. Auch bei der Schlussveranstaltung der Olympischen Spiele in Sydney im Jahre 2000 wurde {{#invoke:Vorlage:lang|flat}} vorgeführt. Dabei wird ausgenutzt, dass sich bei der F-111 der Treibstoffnotablass zwischen den Triebwerken befindet. Es wird einige Sekunden lang Treibstoff abgelassen, während die Triebwerke im Nachbrennerbetrieb laufen. Der Treibstoff entzündet sich dadurch und erzeugt eine mehrere Meter lange Flamme hinter dem Flugzeug, während man die schwach leuchtenden Nachbrennerflammen kaum sieht. Nach der Außerdienststellung der F-111 ist heute nur noch die Saab Gripen zu Dump and Burn in der Lage, die dies wie die F-111 auf Flugshows vorführt.

Die Treibstoffablasseinrichtungen an zivilen Verkehrsflugzeugen sind abseits des heißen Abgasstrahls der Triebwerke so angebracht, dass ein derartiger Effekt vermieden wird. Die etwa armdicken Ablassrohre befinden sich an den Tragflächenhinterkanten.

Kritik

Nach anhaltender Kritik an der Praxis des Kerosinablasses hat sich der Landtag Rheinland-Pfalz im November 2017 in einer öffentlichen Anhörung mit der Materie befasst.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|Vorlage:FormatDate/Wartung/Error}}| |}}}}{{#if:Andreas Ganter|Andreas Ganter: }}{{#if:|{{#if:Mainz-Anhörung im Landtag zu Kerosinablass|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Mainz-Anhörung im Landtag zu Kerosinablass}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.rheinpfalz.de/lokal/aus-dem-suedwesten/artikel/mainz-anhoerung-im-landtag-zu-kerosinablass-mit-video/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Mainz-Anhörung im Landtag zu Kerosinablass}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.rheinpfalz.de/lokal/aus-dem-suedwesten/artikel/mainz-anhoerung-im-landtag-zu-kerosinablass-mit-video/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Mainz-Anhörung im Landtag zu Kerosinablass}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Rheinpfalz2017-11-14{{#if: 2017-11-14 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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Weblinks

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Liste des Umweltbundesamtes über Treibstoffablässe im deutschen Luftraum ab 1. Januar 2018
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Artikel aus der ZEIT, 29. Januar 2004
Kleine Anfrage im Bayerischen Landtag aus dem Jahr 2005 (PDF-Datei; 47 kB)
Flughafen Zürich: Treibstoffschnellablass (PDF; 0,37 MB)
aerowebspace.org: FAQ-Beitrag zum Thema (englisch)
Video-Dokumentation: Fuel Dumping live aus dem Cockpit (real, A340, deutsch).

Einzelnachweise