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Steinbergtunnel

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Der Würzburger Stein mit der in den Tunnel einführenden Rampe
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Der Steinbergtunnel ist der südlichste der 66 Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Die 579 Meter lange Röhre unterquert den Würzburger Stein, einen Kalksteinfelsen,<ref name="welt-1979-08-08">Im 200-Kilometer-Tempo will die Bahn an Würzburgs Steinwein vorbei. In: Die Welt, 8. August 1979, S. 12 f.</ref> und trägt daher seinen Namen.

Das Südportal des Tunnels erhielt eine besondere Gestaltung. Aus mehreren vorgeschlagenen Varianten wählten Stadt und Bahn eine Verkleidung aus hellem Kalkstein aus.<ref name="db-1986-04-32">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Südabschnitt Fulda–Würzburg, Broschüre (40 S.), April 1986, S. 32</ref>

Verlauf

Datei:Steinbergtunnel.jpg
Südportal des Tunnels von der B 27 aus gesehen

Im Tunnel erreicht die in Nord-Süd-Richtung nach Würzburg einführende Neubaustrecke den in Ost-West-Richtung verlaufenden Hauptbahnhof Würzburg in einer durchgehenden Kurve.

Die Trasse beschreibt dabei in südlicher Richtung eine Linkskurve von 1.602 Meter Radius. Die Gradiente steigt Richtung Süden mit 1,7 Promille an.<ref name="ivv-36-126">Helmut Maak: Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg). In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 36 (1984), Heft 2 (März/April), S. 126–132, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0020-9511|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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An das Südostportal des Tunnels schließt sich eine 576 Meter lange Rampe an, die in den Würzburger Hauptbahnhof einführt; auf der Rampe fällt die Strecke mit durchgehend 12,5 Promille<ref name="ivv-36-126"/> ab. Nordöstlich schließt sich nach der Dürrbachtalbrücke der 2,2 Kilometer lange Roßbergtunnel an.

Die Röhre liegt durchgehend über dem Grundwasser.<ref name="mp-1985-08-31">Der „Stein“ steht weiterhin unerschütterlich am Main. In: Main-Post Würzburg, 31. August 1985</ref>

Geschichte

Datei:Steinberg Tunnel South Portal 1986-01.jpg
Das Südportal in der frühen Bauphase (Januar 1986)
Datei:Steinberg Tunnel South Portal 1987.jpg
Das Südportal im Rohbau fertiggestellt (April 1987)

Planung

Ab Mitte der 1970er Jahre regte sich in Würzburg massiver Widerstand gegen die Pläne der damaligen Bundesbahn, die bekannte Weinlage, die u. a. von Goethe gerühmt wurde, zu untertunneln.<ref name="welt-1979-08-08"/> Diskutiert wurde unter anderem eine Tunnelvariante, die noch im Würzburger Hauptbahnhof begonnen hätte und erst nach 11,2 Streckenkilometern wieder an die Oberfläche gekommen wäre.

Die Stadt Würzburg brachte eine Reihe von gestalterischen Forderungen in die Diskussion ein, insbesondere der Gestaltung des Tunnelportals, der Stützmauern und von Schallschutzmaßnahmen.<ref name="mp-1983-01-28">Stadt will DB-Trasse mitgestalten. In: Main-Post, 28. Januar 1983</ref> Mehrere Klagen von Grundstücksbesitzern vor dem Verwaltungsgericht Würzburg wegen befürchteter Lärmbelastungen oder der störenden Wirkung des anschließenden Brückenbauwerks waren erfolglos geblieben.<ref name="sz-1984-09-04">Tunnelbauer graben sich durch einen berühmten Weinberg. In: Süddeutsche Zeitung, 4. September, 1985, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0174-4917|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}.</ref> Gutachter widerlegten nach Probebohrungen Befürchtungen, die mit einer Fläche von 100 Hektar größte zusammenhänge Rebanlage der Bundesrepublik hätte Schaden nehmen können.<ref name="sz-1984-09-04"/>

Der Planfeststellungsbeschluss für die an den Tunnel anschließende Einführung der Neubaustrecke in den Hauptbahnhof Würzburg wurde im März 1984 erlassen. Mit dem Planfeststellungsbeschluss für den Steinbergtunnel (einschließlich des Streckenabschnitts zur Maintalbrücke) wurde dabei noch in der ersten Jahreshälfte 1984 gerechnet.<ref name="ivv-36-126"/>

In den späten 1970er Jahren war ein minimaler Kurvenradius von 1.500 Meter geplant gewesen.<ref name="db-1979"/><ref name="bundesbahn-53-883">Helmut Maak: Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 53 (1977), Heft 12, S. 883–893, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0007-5876|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}</ref> Dies entsprach dem Geschwindigkeits-Weg-Profil der schnellsten im Bahnhof anfahrenden Züge. Die geplante Länge lag Ende 1977 bei 530 Meter, wobei die Röhre in südlicher Richtung von drei in 12,5 Promille Gefälle übergehen sollte.<ref name="bundesbahn-53-883"/> Noch Ende 1983 war eine Länge von 753 Meter geplant gewesen.<ref name="ei-34-661">Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.</ref>

Bau

Beauftragt wurde die Arbeitsgemeinschaft Roßbergtunnel-/Steinbergtunnel aus sechs Unternehmen unter der technischen Führung der österreichischen Firma Monierbau.<ref name="fv-1985-06-08">Tief im fränkischen Gebirge. In: Fränkisches Volksblatt Würzburg, 8. Juni 1985.</ref> Der Auftrag war Mitte 1985 vergeben.<ref name="db-1985-2-7">Fortschritte in Berg und Tal. In: Die Bahn informiert, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }} 

 | {{#if:trim|2003143-9}}. In: Zeitschriftendatenbank (ZDB).
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Am 4. September 1985 wurde der Tunnel von Margarete Jaumann, Ehefrau des damaligen bayerischen Wirtschaftsministers Anton Jaumann, feierlich angeschlagen.<ref name="nz-1985-09-05">Meldung Beim Namen genannt. In: Nürnberger Zeitung, 5. September 1985</ref> Zu diesem Zeitpunkt waren die Bagger bereits rund 70 Meter in den Berg vorgedrungen.<ref name="sz-1984-09-04"/> Der Durchschlag der zu diesem Zeitpunkt mit 581 Meter Länge geplanten Röhre war für Jahresende geplant.<ref name="nz-1985-09-05"/> Es war der letzte Tunnelanstich im Südabschnitt der Strecke, der 1988 in Betrieb genommen wurde.<ref name="nz-1985-08-31">Der letzte Tunnel wird durchgeschlagen. In: Nürnberger Zeitung, 31. August 1985.</ref>

Die Röhre wurde am 4. Dezember 1985 durchgeschlagen.<ref name="db-1986-01">Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Realisierungsstand im Südabschnitt der Neubaustrecke Hannover - Würzburg (Stand: Januar 1986). Presseinformation (drei Seiten), ohne Ort, ohne Jahr.</ref>

Technik

Im Tunnel stehen zwei Hauptsignale in nördlicher Richtung.<ref name="BAst-2019-07-25">Vorlage:Internetquelle</ref>

Weblinks

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Einzelnachweise

<references />

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