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Sabah State Railway

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Basisinformationen

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Unternehmenssitz Kota Kinabalu

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Eigentümer

Sabah State Railway

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Rechtsform {{{Rechtsform}}}

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Sitz {{{Sitz}}}

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Gründung {{{Gründung}}}

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Auflösung {{{Auflösung}}}

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Vorstand Tuan Jj. Mohd Zain bin Hj. Mohd Said

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Aufsichtsrat

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Tochtergesellschaften

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Linien

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Eisenbahn

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U-Bahn

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Stadtbahn

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Bus

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Anzahl Fahrzeuge

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Statistik

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Betriebseinrichtungen

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Betriebshöfe

Tanjung Aru, Beaufort

! Betriebshöfe Tanjung Aru, Beaufort

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Die Sabah State Railway (SSR) ist eine staatliche Eisenbahngesellschaft im Bundesstaat Sabah in Malaysia. Sie unterhält das einzige Schienentransport-System auf der Insel Borneo. Das Streckennetz besteht aus einer einzigen 134 km langen Strecke von Tanjung Aru bei Kota Kinabalu bis zur Stadt Tenom im Hinterland von Sabah. Die Sabah State Railway war früher als North Borneo Railway bekannt.

Geschichte

In den 1880er und 1890er Jahren begann der großflächige Tabakanbau in Sabah, veranlasst durch die North Borneo Chartered Company. 1894 wurde William Clarke Cowie zum Geschäftsführer der British North Borneo Company ernannt und beauftragt, eine logistische Lösung für den Transport des Tabaks zu finden. Inspiriert vom Erfolg der Eisenbahn auf der Halbinsel Malaya schlug Cowie den Bau einer Eisenbahnlinie vor.

Der Bau der North Borneo Railway begann im Jahre 1896 unter der Leitung des Bauingenieurs Arthur J. West. Ursprünglich sollte die Eisenbahn vor allem dem Transport von Tabak aus dem Landesinneren an die Küste dienen. Die erste Teilstrecke von 32 km Länge verlief deshalb vom Bukau River nach Norden bis Beaufort und nach Süden bis zum Hafen von Weston.<ref group="Anm.">Der Hafen Weston wurde zu Ehren von Arthur J. West benannt.</ref> Die Eröffnung der Strecke erfolgte am 3. Februar 1898.<ref>Views of British North Borneo with a brief history of the Colony. Britisch North Borneo Company, London 1899; {{#if:cu31924023147352

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  }}.</ref> Diese Strecke wurde dann von 1903 bis 1905 um eine 48 km lange Strecke nach Tenom verlängert. 1906 erfolgte die Verlängerung um 16 km von Tenom nach Melalap. Für die technisch aufwändigen und unter großen Strapazen errichteten Teilstrecken wurden Arbeiter aus China, vor allem aus der Provinz Guangdong und der Minderheit der Hakka, eingestellt.<ref name="TgAruPlate" />

Zur gleichen Zeit wurde die George Pauling & Company beauftragt, eine zweite Strecke von Beaufort nach Jesselton, dem heutigen Kota Kinabalu, zu bauen, da es sich herausgestellt hatte, dass der Hafen in Weston zu flach für größere Schiffe war.<ref name="TgAruPlate">Information der Sabah State Railway auf einer Informationstafel am Bahnhof Tg Aru, vor Ort erkundet von U. Aranas am 19. Mai 2011</ref> Die Linie verlief an oder nahe der Küste und wurde 1903 fertiggestellt. Mit dem Ende der Bauarbeiten hatte das Streckennetz eine Ausdehnung von etwa 193 km erreicht. Eine noch 1899 geplante Erweiterung um eine Ost-West-Verbindung von Tenom nach Cowie Harbour wurde nie realisiert.<ref group="Anm.">Der geplante Verlauf ist in einer Gebietskarte der North Borneo Chartered Company von 1899 eingezeichnet.</ref>

1930 erreichte die Weltwirtschaftskrise auch Borneo. Der Handel kam nahezu zum Erliegen und das Transportgeschäft mit Naturkautschuk und Tabak brach vollständig zusammen. Kaum hatte sich das Land von den Folgen der Wirtschaftskrise erholt, begann der Zweite Weltkrieg. Nordborneo wurde von der japanischen 37. Armee unter Generalleutnant Baba Masao<ref>Baba Masao. In: The Pacific War Online Encyclopedia. Abgerufen am 21. Mai 2011</ref> besetzt. Trotz vieler Beschwernisse wurde der Betrieb provisorisch aufrechterhalten. Zwischen den zerstörten Brücken verkehrten Züge und zerstörte Lokomotiven wurden durch umgebaute Militärfahrzeuge – sogenannte „Schienen-Jeeps“ – ersetzt. Als die 9. Division der Australian Imperial Force (AIF) Nord-Borneo zurückerobert hatte, waren die Gleisanlagen jedoch fast vollständig zerstört.<ref name="TgAruPlate" /> 1945 wurde die Eisenbahn von der australischen 24. Infanterie-Brigade betrieben, als Triebfahrzeuge wurden hauptsächlich umgebaute Jeeps eingesetzt.<ref>Jim Harvey: The 24 Brigade Railway – The AIF in North Borneo: 1945. In: Australian Railway History|Australian Railway Historical Society Bulletin. November 2000, S. 403–427</ref>

Nach dem Krieg stand Nordborneo als Kolonie unter britischer Verwaltung. Unter dem Druck des erforderlichen riesigen Reparaturvolumens zur Wiederherstellung der zerstörten Eisenbahnlinie trat die British North Borneo Company ihre Eigentümerrechte an der North Borneo Railway an das British Colonial Office ab. Damit gehörte die North Borneo Railway bis zur Unabhängigkeit Malaysias im Jahr 1963 der britischen Krone.

1949 brachte die North Borneo Railway ein ehrgeiziges Programm auf den Weg, um das Netz zu sanieren und den Service zu verbessern. Eine ähnliche Initiative wurde auch 1960 durchgeführt. Trotzdem mussten der Streckenabschnitt nach Weston 1963 und die Strecke von Melalap nach Tenom im Jahre 1970 stillgelegt werden. Die hohen Betriebskosten der wenig genutzten Teilstrecken und die Konkurrenz durch die vielen neugebauten Straßen machten diese Strecken unrentabel. 1974 wurde schließlich die Hauptstrecke um das Stück zwischen dem Hafen Kota Kinabalu und dem ehemaligen Betriebsbahnhof Sekretariat gekürzt. 2006 war die gesamte Strecke wegen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten außer Betrieb. Die Strecke Tanjung Aru–Tenom wurde am 21. Februar 2011 wiedereröffnet.<ref name="daily">KK-B'fort rail service resumes Feb. 21. Daily Express, Independent National Newspaper of East Malaysia, 12. Februar 2011; abgerufen am 21. Mai 2011</ref>

Insgesamt sind auf der Strecke 14 öffentliche Bahnhöfe und Haltepunkte sowie weitere nichtöffentliche Betriebseinrichtungen, die Depots und Ausbesserungsstätten und ein Lager für Oberbaumaterial verteilt. Der ehemalige Betriebsbahnhof „Sekretariat“ wird erst seit ein paar Jahren unter dem Namen „Sembulan“ für die Öffentlichkeit genutzt. Zwischen Beaufort und Tenom gibt es etwa 20 weitere nicht im Fahrplan verzeichnete Haltepunkte, die eine infrastrukturelle Anbindung von Einzelhäusern und Siedlungen im straßenlosen Padas-Tal sicherstellen.<ref group="Anm.">Im November 2011 bestanden im Padas-Tal zusätzliche Haltepunkte an Streckenkilometer 91.7, 97.3, 98.4 (Montenior Batu), 99.1, 100.1, 101.7, 102.4, 103.4 (Saliwangan Lama), 104.3, 104.7, 106.7, 107.4, 108.2 (Parrang), 109.9, 112.5, 115.3, 123.5, 126.8, 138.6</ref>

Historische technische Ausrüstung

Seit den ersten Anfängen im Jahr 1896 bis heute wurden verschiedene Lokomotivtypen für den Reise- und Güterzugbetrieb benutzt. Dampflokomotiven wurden bis in die 1970er Jahre eingesetzt, darunter die

  • Lokomotiven Gaya No. 6 and Sir H. Ralph Hone, gebaut von Hunslet Engine Company Ltd., England. Sie wurden 1912 angeschafft und bis 1968 eingesetzt. Beide Lokomotiven stehen heute im Museum des Bundesstaats Sabah in Kota Kinabalu.
  • Lokomotive Sentinel No. 13, gebaut von Sentinel Wagon Works Ltd., England. Sie wurde 1927 ausgeliefert und bis 1964 eingesetzt.

1913 erwarb die Gesellschaft aus der Konkursmasse der vormals an der Marudu Bay tätigen British Borneo Exploration Syndicate Company Limited die Lokomotiven BILIAJONG (Typ „Waterloo“, Baujahr 1905, Fabriknummer 767, gebaut von Kerr, Stuart and Company) und MARUDU (gebaut von Dick Kerr & Co. Limited, Engineers and Contractors, London and Kilmarnock, 1905). Während die BILIAJONG bereits kurz nach dem Kauf verschrottet wurde, wurde die Lok MARUDU in Jesselton eingesetzt und überstand beide Weltkriege. Sie wurde erst 1954 verschrottet.<ref>A. N. M. Garry: Industrielokomotiven in Übersee – Kapitel 5: Borneo. irsociety.co.uk; abgerufen am 12. April 2012</ref>

Wegen der nahezu unerschöpflichen riesigen Waldflächen Sabahs wurde von Anfang an auf Holzfeuerung gesetzt. Zudem war die Eisenbahnstrecke in ihrem gesamten Verlauf entweder von Dschungel umgeben oder verlief nahe dem Dschungel, so dass eine preiswerte Versorgung mit Brennstoff sichergestellt war.

Frühere Aufzeichnungen des Fahrzeugbestandes:<ref name="srr-info"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20110317133940

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  }} Website der SRR; abgerufen am 21. Mai 2011</ref>
Fahrzeugtyp Anzahl 1941 Anzahl 1949
Dampflokomotive 21 4
Petroleumlokomotive – 4
Schienenbus (6 Personen) 8 4
Schienenbus (52 Personen) – –
Schienen-Jeeps – 7
Güterwagen 156 144
Reisezugwagen 36 18

1971 wurden die Dampflokomotiven durch Diesellokomotiven ersetzt, die billiger, schneller und betriebsfreundlicher waren. Diese Diesellokomotiven stammten von den japanischen Firmen Kawasaki, Hitachi und Nippon Sharyo.

Technische Ausrüstung heute

Personenverkehr

Der Reiseverkehr wurde mit zweiteiligen Dieseltriebwagen aus dem Jahr 1970 abgewickelt. Diese Einheiten haben nur eine einzige Klasse (Economy) und besitzen keine Klimaanlage. SSR hat außerdem reguläre Reisezugwagen, die auch Güterzügen beigestellt werden können. Diese Wagen haben nur eine Klasse und keine Klimaanlage.

Für die Wiedereröffnung der Strecke im Jahr 2011 wurden neue Dieseltriebwagen und vollklimatisierte Reisezugwagen der chinesischen Firma CSR angeschafft.

Güterverkehr

Die Güterzüge werden mit Diesellokomotiven der Firmen Hitachi oder Kawasaki bespannt, die aus den 1970er- und 1980er-Jahren stammen. Diese haben eine Leistung zwischen 320 PS und 580 PS.

Historische Züge

Im Jahr 2000 wurde ein Joint Venture zwischen Sabah State Railway Department und Sutera Harbour Travel Sdn Bhd geschlossen, mit dem Ziel, Dampflokomotiven-Begeisterte aus aller Welt anzulocken. Die vollständig sanierten Vulcan-Dampflokomotiven werden dabei als Zugmaschinen eingesetzt. Die Reisezugwagen wurden dergestalt renoviert, dass sie dem Fahrgast die Atmosphäre der Kolonialzeit vermitteln.

Die Feuerung der Lokomotiven erfolgte mit Holz.

Die Strecke

Das komplette Streckennetz wird sowohl für Personen- als auch Güterverkehr genutzt. Die Strecke ist eingleisig, meterspurig und nicht elektrifiziert. Die Regierung des Staates Sabah verpflichtete KTM, mit SSR zusammen kurz- und mittelfristig die Sicherheit der Eisenbahnstrecke zu verbessern. Dazu war eine Sanierung der Gleis- und der Signalanlagen sowie eine Überholung der Fahrzeuge erforderlich. In diesem Zusammenhang fanden Überlegungen statt, den Streckenabschnitt zwischen Tanjung Aru und Kota Kinabalu wieder in Betrieb zu nehmen. Ein Ergebnis ist nicht bekannt. Vorlage:Hinweisbaustein{{#if: ||{{#if:{{#iferror:{{#ifexpr:{{#switch:

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Die Strecke Tanjung Aru–Beaufort wurde komplett saniert und nach mehrjähriger Verzögerung im Februar 2011 wiedereröffnet.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Railway line upgrading work faces delay|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Railway line upgrading work faces delay}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://thestar.com.my/metro/story.asp?file=/2009/6/30/southneast/4188602&sec=southneast%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Railway line upgrading work faces delay}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://thestar.com.my/metro/story.asp?file=/2009/6/30/southneast/4188602&sec=southneast}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Railway line upgrading work faces delay}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2011-05-18 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}

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}}</ref> Die Strecke Beaufort–Tenom wird derzeit (Stand November 2011) saniert und soll voraussichtlich in zwei Jahren ebenfalls modernerem Standard entsprechen. Im Abschnitt Beaufort–Tanjung Aru fahren die Züge nun mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h gegenüber der früheren von 50 km/h, in Spitzen auf einigen wenigen geraden Abschnitten sogar bis zur Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven von 100 km/h.

Da die Strecke Beaufort–Tenom den Anforderungen für einen Betrieb mit den neuen Fahrzeugen nicht entspricht, ist der Fahrplan zweigeteilt. In Beaufort muss von den modernen klimatisierten in die unklimatisierten alten Wagen umgestiegen werden. Die Fahrgeschwindigkeit im Abschnitt Beaufort–Tenom ist niedrig, bedingt durch das Gelände und der relativ schwachen Motorisierung der Züge. Darüber hinaus birgt die Strecke besondere Gefahren wie etwa Erdrutsche nach Starkregen, wodurch der Betrieb unterbrochen oder gar für kürzere Zeit eingestellt werden muss.

Die Anbindung von Saliwangan, Halogilat, Rayoh und Pangi an das Schienennetz ist bis heute von besonderer Bedeutung, da diese Ortschaften keinen Anschluss an das Straßennetz haben.<ref name="daily" />

Fahrbetrieb

Alle Haltestellen und Bahnhöfe sind mit einer Fahrkartenausgabe ausgestattet. Für Kurzstrecken werden kartonierte Fahrkarten ausgegeben, bei längeren Strecken und Hin- und Rückfahrten wird ein Fahrschein von Hand ausgestellt.

Der Führerstand der Reisezüge wird mit zwei Mann Personal besetzt, wobei der Beimann in erster Linie den Totmannschalter (Vigilance) betätigt.

Die Strecke wird nicht elektronisch überwacht. Das Zugmeldeverfahren sieht vor, dass sich der Lokführer an jedem Bahnhof eine „Line clear order“ bzw. „Crossing Order“ vom Bahnhofsvorstand aushändigen lässt, bevor er den nächsten Streckenabschnitt befahren darf. Ein GPS-basiertes „Radio Block Signaling“ ist in den Zügen zwar eingebaut, wird aber nicht benutzt.<ref name="ua" />

Die Bahnübergänge sind nur teilweise beschrankt. Allerdings ist jeder Bahnübergang mit einem Schrankenwärter besetzt, der entweder die Schranke bedient oder rechtzeitig den Straßenverkehr unterbricht. Die Schrankenwärter nehmen mit Sprechfunk Kontakt zum Lokomotivführer auf und bestätigen die freie Durchfahrt.

Auf der ganzen Strecke ist damit zu rechnen ist, dass Personen, Fahrzeuge oder Tiere die Gleise überqueren. Der Lokführer betätigt deshalb nahezu unaufhörlich das Drucklufthorn.

Verwaltung

Unter dem Blickwinkel der Verwaltung gesehen, begann das Zeitalter der Eisenbahn in Sabah mit Cowie im Jahr 1898. Die North Borneo Railway als eigenständige Gesellschaft wurde 1914 gegründet.

Die Verwaltung der Eisenbahn erfolgte ab 1963 vom Sabah State Railway Department als Teil der Verwaltung des Bundesstaats Sabah. Das Sabah State Railway Department war bereits am 1. August 1914 auf Grundlage des Kapitels 116 der Eisenbahnverordnung gegründet worden und gehört heute zum Ministerium für Infrastrukturentwicklung. Die Zentrale ist im Bahnhof Tanjung Aru untergebracht. Weitere Verwaltungseinheiten sind durch den nichtöffentlichen Haltepunkt „Sekretariat“ an das Schienennetz angeschlossen.

Die erfolgten Sanierungsarbeiten wurden von SSR gemeinsam mit KTM durchgeführt. Trotzdem legt SSR großen Wert auf die Feststellung, dass Betrieb und Verwaltung von Sabah State Railways vollständig unabhängig von KTM sind.

Direktoren der Eisenbahngesellschaft

Zeitraum Direktoren der Gesellschaft<ref name="directors"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20110817045217 * Vorlage:Webarchiv/Wartung/Stern{{#if: Liste aller bekannten Direktoren der Eisenbahngesellschaft. | {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Liste aller bekannten Direktoren der Eisenbahngesellschaft.}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.sabah.gov.my/railway/mantanpb.html}} }} (Archivversionen) 20110817045217}} {{#if: }}Vorlage:Webarchiv/Wartung/DatumDer Wert des Parameters {{#if: wayback | wayback | Datum }} muss ein gültiger Zeitstempel der Form YYYYMMDDHHMMSS sein! {{#invoke:WLink|getEscapedTitle|Liste aller bekannten Direktoren der Eisenbahngesellschaft.}} | {{#invoke:Webarchiv|getdomain|http://www.sabah.gov.my/railway/mantanpb.html}} }}] {{#ifeq: | [] | [ | ( }}Memento{{#if: {{#if: | {{{archiv-bot}}} | }} | des Vorlage:Referrer }} vom {{#time: j. F Y|20110817045217}} im Internet Archive{{#if: | ; }}{{#ifeq: | [] | ] | ) }} 
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       }}
  }} Sabah State Railway; abgerufen am 18. Mai 2011</ref>
1896–1902 Keine Aufzeichnungen vorhanden
1902–1903 T. R. Hubback
1903–1904 A. M. Gavey
1904–1910 A. J. West
1911–1928 J. W. Watson
1928–1931 J. G. Rowan
1931–1934 F. C. S. Philipps
1934–1937 J. Beatty
1937–1940 W. F. Smith
1940–1945 Keine Aufzeichnungen vorhanden
1945–1950 Mr. Lougi
1950–1957 Mr. Harry Jetford
1957–1963 Mr. A.F. Lucorotti
1963–1978 Datuk Wong Len Hin
1978–1988 Mr. Daniel Wong Thien Sung
1989–1994 Datuk Mohd. Tahir Jaafar
1994–1997 Datuk Hj. H.A. Majin
1998 Ir. Datuk Cosmas Abah (6 Monate)
1998–2006 Ir. Benny Wang
2006–2008 Ir. James Wong, P. Eng.
2008–2010 Mohd. Arshad Hj. Abd. Razak
seit 2010 Tuan Jj. Mohd Zain bin Hj. Mohd Said

Freizeit und Tourismus

Datei:SabahStateRailway SteamLocomotive No6-015 11.jpg
Historischer Zug

Durch die Zunahme des Tourismus in Sabah hat sich für die Eisenbahn eine neue Perspektive ergeben. Die Strecke Beaufort–Tenom verläuft durch die Schlucht des Padas River und wird als landschaftlich reizvoll beschrieben. Die Eisenbahn selber ist für Eisenbahnfreunde eine Attraktion für sich. Darüber hinaus werden die historischen Betriebsmittel der North Borneo Railway zu bestimmten Zeiten als Touristenattraktion von Sutera Harbour Resort betrieben, darunter die Vulcan-Dampflokomotive 6-016, die zu den letzten holzbefeuerten Dampflokomotiven zählt.<ref>The North Borneo Railway Project.</ref> Nachdem der Betrieb der historischen Dampflokomotiven wegen eines Erdrutsches und der nachfolgenden Sanierung der Strecke im Jahr 2008 eingestellt worden war, wurde er im Juli 2011 wieder aufgenommen.<ref>North Borneo Railway locomotive goes full steam in July. The Borneo Post, 15. April 2011, eingesehen am 21. Mai 2011</ref> Die Fahrt mit der Volcano beginnt in Tanjung Aru. In Kinarut wird ein halbstündiger Zwischenhalt eingelegt. Die Fahrt wird in Papar unterbrochen, um die Lokomotive abzuölen, auf der Drehscheibe zu wenden und Wasser zu nehmen. Die Rückfahrt erfolgt ohne Zwischenhalt.

Unfälle

Datei:SabahStateRailway DestroyedTrain November2011.jpg
Ausgebrannte Wagen nach dem Unglück am 1. November 2011

9. April 2008

Am 9. April 2009 um 14:50 Uhr entgleiste eine Lokomotive mit zwei Reisezugwagen auf der Fahrt von Tenom nach Beaufort. Nach tagelangen Regenfällen war der Unterbau aufgeweicht. Der Zug stürzte drei Kilometer hinter Tenom in den etwa 10 bis 15 m tiefer gelegenen Padas River. Dabei starben zwei Reisende und zahlreiche andere wurden verletzt.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20111212014607

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       }}
  }} bengodomon.com; abgerufen am 2. November 2011</ref>

1. November 2011

Am 1. November 2011 stieß der mit 200 Personen besetzte Zug um 17:30 Uhr zwischen den Haltestellen Tanjung Aru und Putatan auf der Höhe des Flughafenterminals mit einem Tanklastzug zusammen. Das Tankfahrzeug der Shell Timur Sdn Bhd hatte einen der vielen illegalen Eisenbahnübergänge benutzt, um die in unmittelbarer Nähe der Unfallstelle gelegene Tankstelle Kepayan zu beliefern. Beim Zusammenstoß wurden 12 Personen verletzt; der mit 27.000 Litern Kraftstoff beladene Tanklastzug explodierte und brannte völlig aus.<ref>The Star, Onlineausgabe, 1. November 2011. thestar.com.my; abgerufen am 2. November 2011</ref><ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20111206065446

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  }} bengodomon.com; abgerufen am 2. November 2011</ref>

Sonstiges

Das ehemalige Depot in Tanjung Aru beherbergte historische Wagen und Lokomotiven. Da die Beschaffung von Ersatzteilen schwierig und kostspielig ist, dienen viele Fahrzeuge als Ersatzteilspender für die noch in Betrieb befindlichen Züge.<ref name="ua">U. Aranas, Erkundung vor Ort am 20. Mai 2011</ref> Mehrere Fahrzeuge wurde 2015 in das neue Depot bei Kinarut verlegt.

Während im Streckenabschnitt von Tenom nach Beaufort ein mit zwei an den Seitenwänden installierten Holzbänken ausgestatteter Güterwagen speziell für die Beförderung von Waren aller Art und Tieren vorgesehen ist, ist in den Zügen zwischen Beaufort und Tanjung Aru die Mitnahme von Durian-Früchten, frischgeschlachteten Fischen und Haustieren im Zug nicht erlaubt.

Siehe auch

Literatur

  • K. G. Tregonning: A History Of Modern Sabah – North Borneo 1881–1963. 2. Ausgabe, University of Malaya Press, Kuala Lumpur 1965, Reprint 1967.
  • Views of British North Borneo. North Borneo Chartered Company, London 1899; {{#if:cu31924023147352
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Weblinks

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Anmerkungen

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Einzelnachweise

<references />

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