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SJ Y3

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SJ UB3Y 2161 (Steuerwagen)
SJ UB3Y 2161 (Steuerwagen)
SJ UB3Y 2161 (Steuerwagen)

}}

Nummerierung: siehe untenstehende Tabelle

}}

Anzahl: 6

}}

Hersteller: Linke-Hoffmann-Busch AG (mechanischer Teil)
ASEA (elektrische Ausrüstung und Drehgestelle)

}}

Plattform:

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Baujahr(e): 1966–1967

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Ausmusterung:

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Achsfolge: B'B' + 2'2' + 2'2' + 2'2'

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Bauart:

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Gattung:

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Spurweite: {{#switch: 1435 760 mm |760 mm = 760 mm (Bosnische Spur) 891 mm |891 mm |891 mm |891 mm = 891 mm (schwed. 3-{{#if: |Fuss|Fuß}}-Spur) 1000 mm |1.000 mm |1000 mm |1.000 mm = 1000 mm (Meterspur) 1067 mm |1.067 mm |1067 mm |1.067 mm = 1067 mm (Kapspur) 1435 mm |1.435 mm |1435 mm |1.435 mm = 1435 mm (Normalspur) 1520 mm |1.520 mm |1520 mm |1.520 mm = 1520 mm (Russische Breitspur) 1524 mm |1.524 mm |1524 mm |1.524 mm = 1524 mm (Russische Breitspur) 1600 mm |1.600 mm |1600 mm |1.600 mm = 1600 mm (Irische Breitspur) 1668 mm |1.668 mm |1668 mm |1.668 mm = 1668 mm (Iberische Breitspur) 1676 mm |1.676 mm |1676 mm |1.676 mm = 1676 mm (Indische Breitspur) #default = {{#if: {{#iferror:{{#ifexpr:{{#switch: R+ = abs R- = -abs Z = trunc Z+ N = abs trunc round ({{{3}}}) }} | 1 }} }} 1435 mm 1435 
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Länge:

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Länge über Kupplung:

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Länge über Puffer: 19620 mm (Y3)

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Breite: 3120 mm

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Höhe:

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Geführte Länge:

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Drehzapfenabstand:

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Drehgestellachsstand:

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Fester Achsstand:

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Kuppelachsstand:

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Gesamtachsstand:

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Achsstand mit Tender:

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Raddurchmesser:

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Treibraddurchmesser: 920 mm

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Kuppelraddurchmesser:

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Laufraddurchmesser:

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Laufraddurchmesser vorn:

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Laufraddurchmesser hinten:

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aussen|außen}}:

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Laufraddurchmesser innen:

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Leermasse:

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Nutzmasse:

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Lademasse:

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Dienstmasse: 61,5 Tonnen (Y3), 156,9 Tonnen (vierteiliger Zug)

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Dienstmasse mit Tender:

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Reibungsmasse:

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Radsatzfahrmasse:

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Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h

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Indizierte Leistung:

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Zughakenleistung:

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Installierte Leistung: 910 kW

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Traktionsleistung:

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Kurzzeitleistung:

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Stundenleistung:

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Dauerleistung:

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Leistungskennziffer:

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Anfahrzugkraft:

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Stundenzugkraft:

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Dauerzugkraft:

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Bremskraft:

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Beschleunigung:

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Bremsverzögerung:

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Kessel:

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Kesselüberdruck:

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Kessellänge:

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Heizrohrlänge:

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Anzahl der Heizrohre:

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Anzahl der Rauchrohre:

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Rostfläche:

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Strahlungsheizfläche:

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Rohrheizfläche:

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Verdampfungsheizfläche:

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Überhitzerfläche:

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Steuerungsart:

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Zylinderanzahl:

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Zylinderdurchmesser:

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HD-Zylinderdurchmesser:

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ND-Zylinderdurchmesser:

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Kolbenhub:

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Zylinderd. Zahnradantrieb:

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Kolbenhub Zahnradantrieb:

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Zylinderdruck:

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Motortyp:

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Motorbauart:

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Turbinentyp:

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Turbinenbauart:

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Nenndrehzahl:

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Leistungsübertragung: dieselhydraulisch

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Fahrbatterie:

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Kapazität:

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Reichweite:

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Stromsystem:

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Stromübertragung:

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Fahrstufenschalter:

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Fahrmotoren:

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Antrieb:

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Übersetzungsstufen:

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Übersetzungsverhältnis:

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Zahnradsystem:

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Antriebszahnräder:

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Bremse:

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Zugbremse:

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Beharrungsbremse:

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Gefälle:

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Kleinster Halbmesser:

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Kupplungstyp:

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Zugbeeinflussung:

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Geschwindigkeitsmesser:

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Steuerung:

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Zugheizung:

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Sitzplätze:

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Stehplätze:

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Niederfluranteil:

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Klasse(n):

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Ladefläche:

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Laderaum:

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Tenderbauart:

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Leermasse des Tenders:

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Wasservorrat:

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Brennstoffvorrat:

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Tankinhalt:

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Betriebsart:

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Besonderheiten:

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{{#if: |
Bitte ersetze | AussenLaufraddurchmesser = durch AußenLaufraddurchmesser= !}}

Die Baureihe SJ Y3 war ein dieselhydraulischer Triebzug der Statens Järnvägar (SJ) in Schweden. Die Züge hatten an einem Ende einem doppelstöckigen Triebwagen, am anderen entweder einen Steuerwagen oder einen weiteren doppelstöckigen Triebwagen, dazwischen Mittelwagen in unterschiedlicher Anzahl. Die Triebwagen hatten im Obergeschoss Fahrgastraum und Führerkabine, im Untergeschoss die Antriebseinrichtungen. Die Steuerwagen hatten in beiden Etagen Fahrgasträume, die Mittelwagen Dach- und Bodenniveau normaler Reisezugwagen. Die Nummer des Motorwagens galt ferner für den kompletten Triebwagenzug.<ref name="JVN">Beschreibung bei järnväg.net (schwed.)</ref>

Vorgeschichte

SJ plante, mit dieselbetriebenen Triebwagen längere, nicht elektrifizierte Strecken zu befahren. Die Planungen begannen 1958. Ursprünglich war angedacht, Bestellungen bei Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad zu platzieren, die eine Reihe von Schienenbussen gebaut hatte. Nach dem Tod des Fabrikbesitzers Hilding Carlsson endete jedoch diese Zusammenarbeit mit SJ. Diese bestellte die Züge daher 1964 bei der deutschen Firma Linke-Hofmann-Busch AG in Salzgitter. Für elektrische Ausrüstung und Drehgestelle war ASEA zuständig.

Konstruktionsarbeiten

Linke-Hoffmann-Busch hatte beim Bau weitgehend freie Hand. Größtenteils wurde bei der Konstruktion eng mit SJ zusammengearbeitet, sowohl durch eine sorgfältige Kontrolle der Zeichnungen als auch durch Vertreter vor Ort. Der Auftrag wurde mehrfach überarbeitet. Auf den anfangs geplanten reinen Motorwagen wurde verzichtet. Ursprünglich waren alle Fahrzeuge einstöckig geplant. Die Umplanung sah Fahrgastabteile sowohl im Motorwagen wie auch im Steuerwagen vor. Zudem wurde die Bauart der Motoren geändert: Die schwächeren Rolls-Royce-Motoren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h wurden durch stärkere Deutz-Motoren ersetzt, die die gewünschte höhere Endgeschwindigkeit von 140 km/h ermöglichten. Allerdings hatten diese Motoren eine höhere Wärmeentwicklung.<ref name="RSSJ">Rälsbussar och släpvagnar vid Statens Järnvägar, Arne Hällqvist, 1984, Svenska Järnvägsklubben, Stockholm, Seite 89–93, ISBN 91-85098-38-8</ref>

Die Züge wurden zum Jahreswechsel 1966/67 geliefert.<ref name="JVN" /> Der erste regelmäßige Einsatz erfolgte am 1. Februar 1967 auf der Strecke von Stockholm nach Mora, nachdem die Züge mit einem Extra-Schnellzug auf der gleichen Strecke am 23. Dezember 1966 getestet worden waren.<ref name="RSSJ" />

Probleme nach der Lieferung

Die Tatsache, dass der Motorraum nicht für den stärkeren luftgekühlten Deutzmotor und den damit auftretenden höheren Temperatur umgearbeitet wurde, führte anfangs zu Überhitzungen. Die Züge hatten bei den Feuerwehren in den Gemeinden an der Strecke einen schlechten Ruf, bei heißem Sommerwetter entstanden mehrere Motorraumbrände. Die Probleme bestanden, bis 1973 eine umfangreiche Sanierung des Kühlsystems erfolgte. Die Änderung des Motortyps führte weiter zu Problemen bei der Kraftübertragung durch das Getriebe.<ref name="RSSJ" />

An den Übergängen zwischen den Wagen gab es einen inneren und einen äußeren Faltenbalg. Der äußere Balg verursacht Probleme beim Rangieren der Züge, zwischen 1974 und 1975 wurde dieser deshalb entfernt.<ref name="RSSJ" />

Farbgebung

Anstelle der bei den SJ üblichen rot-braunen Farbgebung wurden die Züge in rot-orange mit dunkelgrauen (ursprünglich grünen) Dächern, im gleichen Farbschema wie der sogenannte „Paprikatågen“, ausgeführt.<ref name="RSSJ" /> Aufgrund der höheren Motor- und Steuerwagen an den Zugenden wurden die Triebzüge „Kamelen“ (dt. "das Kamel") genannt.<ref name="JVN" />

Einsatzgebiete

Zunächst wurden die Züge auf den Strecken Malmö–Karlskrona und Malmö–Stockholm–Ystad–Mora eingesetzt. 1972 wurden die Züge der Relation Stockholm–Mora an Malmö trafikdistrikt übergeben. Von 1982 an, als die Züge älter wurden, fanden sie als Lokalzüge auf der Strecke Malmö–Ystad–Tomelilla Verwendung. 1990 wurden die Triebwagen aus dem Verkehr gezogen und durch Züge des Typs Y1 ersetzt.<ref name="RSSJ" />

Wagentypen

Technische Daten der Wagen:<ref name="SLM76" />

Bezeichnung Typ Länge
mm		 Höhe
mm		 Gewicht Sitzplätze gebaute
Stückzahl		 Baujahr Nummern Bemerkungen
Y3 Motorwagen
2. Klasse 		19620 4600 61,5 34 im
Obergeschoss 		6 1966–1967 1261–1263 (1966), 1264–1266 (1967)
UB3Y Steuerwagen
2. Klasse 		19620 4600 37,4 78 2 1966 2160, 2161
UA3 Mittelwagen
1. Klasse 		21000 3700 28,6 37 2 1966–1967 1970–1972 in UAB3 umgebaut
UAB3 Mittelwagen
1. und 2. Klasse 		21000 3700 28,6 18 / 28 2 1966–1967 2169–2172
UB3 Mittelwagen
2. Klasse 		21000 3700 29,4 56 3 1966–1967 2162–2164
UB3B Mittelwagen
2. Klasse 		21000 3700 29,4 42 4 1966–1967 2165–2168 mit Küche und Spielzimmer

Die Triebwageneinheit bestanden entweder aus einem Triebwagen Y3 sowie zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen UB3Y oder aus einem Triebwagen Y3 sowie bis zu sechs Mittelwagen und einem weiteren Triebwagen Y3.<ref name="JVN" /> Alle Einheiten waren 3120 mm breit.<ref name="SLM76" />

Verbleib

Nach der Außerdienststellung wurden alle Fahrzeuge bis auf einen Zug verschrottet. Dieser sollte für ein Museum aufbewahrt werden. Da sich aber niemand fand, der den Zug übernehmen wollte, wurde auch diese Einheit verschrottet.

Weblinks

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Einzelnachweise

<references/>

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