SBB RAm TEE / NS DE IV
NS DE4 1001–1003
1977 vor Verschiffung:
ONR 1900–1903
1977 in Kanada: ONR 1980–1983
nach Umstellung auf Lokomotivbetrieb:
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|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ein RAm TEE I bei Effingen.
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| Nummerierung: | SBB RAm 501–502 NS DE4 1001–1003 1977 vor Verschiffung: ONR 1900–1903 1977 in Kanada: ONR 1980–1983 | |||||||||||||||||||
| Anzahl: | 5 Vierwagenzüge
}} | |||||||||||||||||||
| Hersteller: | Wagen: SIG Triebkopf: Werkspoor elektrische Ausrüstung: BBC }} | |||||||||||||||||||
| Plattform: |
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| Baujahr(e): | 1957
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| Ausmusterung: | Verkauf nach Kanada: 1977 Ausmusterung: 1992 }} | |||||||||||||||||||
| Achsfolge: | (A1A)(A1A)+2’2’+2’2’+ 2’2’ }} | |||||||||||||||||||
| Bauart: |
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| Gattung: |
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| Länge: | Triebkopf: 23.900 mm
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| Länge über Kupplung: |
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| Länge über Puffer: | 98.060 mm
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| Breite: | 2840 mm
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| Höhe: | 4210 mm
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| Geführte Länge: |
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| Drehgestellachsstand: | Triebkopf: 4500 mm Wagen: 2700 mm }} | |||||||||||||||||||
| Fester Achsstand: |
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| Gesamtachsstand: |
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| Achsstand mit Tender: |
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| Raddurchmesser: |
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| Treibraddurchmesser: | 1040 mm
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| Kuppelraddurchmesser: |
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| Laufraddurchmesser: | 940 mm (Wagen)
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| Laufraddurchmesser vorn: |
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| Laufraddurchmesser hinten: |
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| aussen|außen}}: |
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| Laufraddurchmesser innen: | 1040 mm
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| Leermasse: | 228,8 t
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| Nutzmasse: |
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| Lademasse: |
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| Dienstmasse: |
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| Dienstmasse mit Tender: |
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| Reibungsmasse: | 76 t
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| Radsatzfahrmasse: | 19,1 t
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| Höchstgeschwindigkeit: | 140 km/h
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| Indizierte Leistung: |
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| Zughakenleistung: |
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| Installierte Leistung: | 1350 kW
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| Traktionsleistung: |
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| Kurzzeitleistung: |
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| Anfahrzugkraft: |
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| Bremskraft: |
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| Anzahl der Heizrohre: |
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| Anzahl der Rauchrohre: |
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| Rostfläche: |
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| Steuerungsart: |
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| Kolbenhub Zahnradantrieb: |
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| Motortyp: | 2×RUHB 1616
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| Motorbauart: | 2 × Sechzehnzylinder-Viertakt-V-Motor mit Büchi-Hochdruckaufladung und Ladeluftkühlung
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| Turbinentyp: |
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| Nenndrehzahl: |
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| Leistungsübertragung: | elektrisch, direkt mit dem Dieselmotor gekuppelter Generator
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| Fahrbatterie: |
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| Kapazität: |
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| Reichweite: |
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| Stromsystem: |
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| Stromübertragung: |
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| Fahrmotoren: | 4
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| Antrieb: | Brown-Boveri-Federantrieb
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| Übersetzungsstufen: |
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| Übersetzungsverhältnis: | 23:72
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| Zahnradsystem: |
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| Antriebszahnräder: |
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| Zahnraddurchmesser: |
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| Bremse: | Oerlikon
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| Lokomotivbremse: |
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| Zugbremse: | Druckluftbremse Oerlikon mit Schnellbremsstufe, Klotzbremsen
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| Beharrungsbremse: |
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| Gefälle: |
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| Kleinster Halbmesser: |
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| Kupplungstyp: |
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| Zugbeeinflussung: | Schweizer SIFA, Indusi 1971 nachgerüstet
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| Geschwindigkeitsmesser: |
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| Steuerung: |
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| Zugheizung: |
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| Sitzplätze: | 114 + 32 Zugrestaurant
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| Stehplätze: |
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| Fussbodenhöhe|Fußbodenhöhe}}: |
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| Niederfluranteil: |
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| Klasse(n): | nur 1. Klasse
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| Ladelänge: |
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| Ladebreite: |
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| Leermasse des Tenders: |
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| Dienstmasse des Tenders: |
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| Tankinhalt: | 4500 Liter
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| Betriebsart: |
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| Besonderheiten: |
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Die RAm (auch RAm TEEI) der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) beziehungsweise DE4 der Nederlandse Spoorwegen (NS) waren Dieseltriebzüge für den TEE-Dienst, die von beiden Bahnen gemeinschaftlich entwickelt und eingesetzt wurden.
Nach ihrer Ausmusterung durch die SBB und NS fuhren die Einheiten zwanzig Jahre lang in Kanada bei der Ontario Northland Railway.
Geschichte
Mit der Einrichtung des europaweiten TEE-Fernzugnetzes einigte sich die gemeinsame Trans-Europ-Express-Kommission darauf, dass für diese Dienste Dieseltriebzüge eingesetzt werden sollten. Die französische SNCF und die italienische FS entwickelten vorhandene Dieseltriebzugeinheiten weiter, die DB stellte die neuen Dieseltriebzüge VT 115 in Dienst. Die SBB und die NS einigten sich darauf, eine gemeinsame Bauart zu entwickeln. Dabei wurde das Konzept eines Triebzuges verfolgt, das einen Triebkopf, zwei Zwischenwagen, darunter ein Halbspeisewagen, und einen Steuerwagen vorsah. Die Schweizer legten für diese Züge die Typenbezeichnung RAm, die Niederländer DE4 fest. Zwei Einheiten (RAm 501 und 502) waren bei den SBB eingestellt, drei (DE 1001 bis 1003) bei der NS. Beheimatet waren aber alle fünf Züge in Zürich.
Technik
Das niederländische Unternehmen Werkspoor in Utrecht entwickelte die Dieseltriebköpfe, auch als Maschinenwagen bezeichnet,<ref name=":0">Schweizerische Bauzeitung, 1958</ref> die mit der von der Innendesignerin Elsebeth van Blerkom entworfenen charakteristischen Kopfform versehen waren.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Arjan den Boer|Arjan den Boer: }}{{#if:|{{#if:TEE Design. Railcars on Trans Europ Express posters|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=TEE Design. Railcars on Trans Europ Express posters}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://retours.eu/en/14-design-trans-europ-express/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=TEE Design. Railcars on Trans Europ Express posters}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://retours.eu/en/14-design-trans-europ-express/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=TEE Design. Railcars on Trans Europ Express posters}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2019-09-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Die Maschinenwagen waren mit zwei Dieselmotoren RUHB 1616 von Werkspoor ausgerüstet, wie sie auch in den dreiteiligen Dieseltriebzügen Plan U der NS eingebaut waren. Die Motoren waren ähnlich denjenigen, die in den U-Booten der Koninklijke Marine benutzt wurden.<ref name=":2">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|: }}{{#if:|{{#if:Feijenoordse Meesters|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Feijenoordse Meesters}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.feijenoordsemeesters.nl/5_Feijenoordse%20meesters.htm%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Feijenoordse Meesters}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.feijenoordsemeesters.nl/5_Feijenoordse%20meesters.htm}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Feijenoordse Meesters}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2019-08-31 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Wegen der hohen Masse des Triebkopfes mussten die Drehgestelle mit einer zusätzlichen Laufachse versehen werden, damit die Achslast unter 20 t gehalten werden konnte. Somit lautete die Achsfolge des Maschinenwagens (A1A)(A1A). Die Höchstgeschwindigkeit war auf 140 km/h festgelegt. Im Triebkopf gab es einen Arbeitsplatz für den Bordmechaniker, einen Gepäckraum, Zoll- und Zugführerabteil,<ref name=":1" /> sowie ein Personal-WC. Neben jeder Einstiegstür befand sich hinter einem kleinen Fenster ein beleuchtetes Zuglaufschild. Die Übergänge zwischen den Wagen waren außermittig angeordnet. Die Abteilfenster waren als Doppelfenster mit Jalousie zwischen den Fensterscheiben ausgeführt, die mit Handkurbeln bedient werden konnten. Die Klimatisierung erfolgte durch Geräte von Stone.<ref name=":0" />
Dem Triebkopf folgte ein Wagen mit neun Abteilen zu je sechs Sitzplätzen, der damit 54 Reisenden Platz bot. Diesem Wagen schloss sich der Restaurantwagen mit Küche und 32 Sitzplätzen im Speiseraum an. Die Bordküche war mit Geräten von Schweizer Herstellern ausgerüstet.<ref name=":0" /> Weitere 18 Sitzgelegenheiten gab es in einem Großraumabteil. Ebenfalls als Großraumwagen waren die Steuerwagen ausgeführt, die 42 Reisenden Platz boten. In diesem Abteil war die Sitzplatzanordnung 2+1, wobei alle Plätze in Sitzgruppen gegenüber angeordnet waren. Direkt hinter dem Führerstand des Steuerwagens befand sich der Ruheraum des Bordmechanikers.<ref name=":1" />
Die Lackierung der Einheiten zeigte sich in den TEE-Farben purpurrot (RAL 3004) und beige (keine RAL-Farbe), wobei im Gegensatz zur DB auf Zierleisten verzichtet wurde. An den Kopfenden war die rote Farbfläche schräg nach oben gezogen. Über den Fenstern der Speisewagen war „TRANS EUROP EXPRESS“ angeschrieben. Der jeweilige Betreiber –SBB-CFF oder NS, und die Fahrzeugnummer waren nur als kleine Anschriften am Triebkopf angebracht.
Einsatz in Europa
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Die fünf Triebzüge wurden in einem gemeinsamen fünftägigen Laufplan eingesetzt, womit fünf Länder berührt wurden:
- Tag 1: Zürich–Basel–Straßburg–Luxemburg–Brüssel–Amsterdam als TEE „Edelweiss“
- Tag 2: Amsterdam–Brüssel–Paris als TEE „Étoile du Nord“, Paris–Brüssel als TEE „L’Oiseau bleu“
- Tag 3: Brüssel–Paris als TEE „L’Oiseau bleu“, Paris–Amsterdam als TEE „Étoile du Nord“
- Tag 4: Amsterdam–Zürich als TEE „Edelweiss“
- Tag 5: Werkstattaufenthalt in Zürich.
Auffallend an dem Plan war, dass mit dem TEE „L’Oiseau bleu“ weder niederländisches noch schweizerisches Territorium berührt wurde. Fiel einer der NS/SBB-Züge aus, wurde eine SNCF-Ersatzgarnitur mit INOX-Wagen eingesetzt. Der Laufplan galt bis 1964, als die Züge „Étoile du Nord“ und „L’Oiseau bleu“ auf neue lokbespannte Züge mit Inox-Wagen der Bauart PBA umgestellt wurden. Neben dem verbliebenen TEE „Edelweiss“ wurde nunmehr der TEE-Lauf „L’Arbalète“ Zürich–Basel–Mülhausen–Belfort–Paris eingeführt, wo die Garnituren französische RGP-Triebzüge ablösten. Nachdem auch „L’Arbalète“ auf lokbespannte Wagengarnituren umgestellt wurde, konnte der TEE Bavaria Zürich–Lindau–Kempten–München eingerichtet werden.
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In dieser Relation kam es bei Aitrang am Abend des 9. Februar 1971 zu einem der größten Zugunfälle der TEE-Geschichte, als der RAm 501 als TEE 56 wegen überhöhter Geschwindigkeit entgleiste. 28 Menschen starben bei diesem Unfall, 42 wurden schwer verletzt. Die hohe Zahl der Toten und Verletzten erklärt sich auch daraus, dass die Fenster des TEE-Triebzuges nicht aus Verbundglas bestanden, weshalb viele Insassen durch die zersprungenen Fensterscheiben aus dem entgleisenden Zug geschleudert und von Trümmern erschlagen oder zerquetscht wurden. Zudem war das Mobiliar des Speisewagens nicht fest montiert und Spiegel bestanden aus Spiegelglas statt aus polierten Metall-Platten, so dass viele Opfer dadurch schwerste Verletzungen erlitten. Der Grund für die überhöhte Geschwindigkeit konnte nicht mit Sicherheit geklärt werden.<ref name="SER-377-2021">Walter von Andrian: Die Katastrophe von Aitrang. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7/2021, S. 377</ref>
Der Steuer- und die Sitzwagen wurden an Ort und Stelle zerlegt, der Dieseltriebkopf kam zunächst nach Zürich und wurde danach in den Niederlanden verschrottet; seine Drehgestelle standen noch jahrelang bei der Hauptwerkstätte Zürich. Die verbliebenen vier RAm-Einheiten waren noch bis 1974 im Lauf des TEE „Edelweiss“ eingesetzt und wurden danach abgestellt.
Einsatz in Kanada als Northlander
Im Jahre 1976<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|: }}{{#if:|{{#if:Treinen naar Canada|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Treinen naar Canada}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.stichtingtee.nl/nl/treinen-naar-canada%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Treinen naar Canada}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.stichtingtee.nl/nl/treinen-naar-canada}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Treinen naar Canada}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Stichting Trans Europ Express Nederland{{#if: 2019-09-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Die der Provinz Ontario gehörende ONR setzte die mit den Nummern 1980 bis 1983 versehenen Züge auf ihrer 388 Kilometer langen Linie Toronto–Timmins ein.<ref name="handbuch_d_lokomotiven">Brian Hollingsworth, Arthur F. Cook: Das Handbuch der Lokomotiven, Weltbild Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4, S. 318</ref> Die Züge hielten dabei an folgenden Bahnhöfen: Toronto–Barrie–Orillia–Washago–Gravenhurst–Huntsville–South River–North Bay–Temagami–New Liskeard–Englehart–Swastika–Matheson–Porquis Junction–Timmins.
Die Züge bewährten sich gut, allerdings litten die Triebköpfe im kanadischen Winter unter den hohen Minusgraden. Beispielsweise mussten Luft- und Wasserleitungen isoliert oder verlegt werden.<ref name=":4" /> Da Werkspoor keine Ersatzteile mehr für die Motoren herstellte,<ref name=":2" /> wurde der Unterhalt der Triebköpfe der Züge bald zu kostspielig.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Sie wurden ab 1979 abgestellt und 1984 in North Bay verschrottet.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>
Die verbliebenen drei Wagen jedes Triebzuges wurden mit einer in den 1950er Jahren von EMD gebauten FP7-Diesellokomotive gekuppelt. Auf eine Anpassung der Steuerwagen wurde verzichtet, da die Züge in den Endbahnhöfen gedreht wurden, sodass die Lokomotive immer an der Zugspitze verkehrte. Die nun mit den Betriebsnummern 1984 bis 1987 versehenen Züge verkehrten in dieser Zusammenstellung bis 1992, das Jahr, in dem UTDC an Bombardier verkauft wurde.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Bombardier Celebrates 20 Years of Making World-Class Planes and Trains in Ontario – Bombardier|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Bombardier Celebrates 20 Years of Making World-Class Planes and Trains in Ontario – Bombardier}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.bombardier.com/en/media/newsList/details.35856-bombardier-celebrates-20-years-of-making-world-class-planes-and-trains-in-ontario.bombardiercom.html?%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Bombardier Celebrates 20 Years of Making World-Class Planes and Trains in Ontario – Bombardier}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.bombardier.com/en/media/newsList/details.35856-bombardier-celebrates-20-years-of-making-world-class-planes-and-trains-in-ontario.bombardiercom.html?}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Bombardier Celebrates 20 Years of Making World-Class Planes and Trains in Ontario – Bombardier}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:{{#if: 2019-09-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Rückführung nach Europa
Nach der Umstellung des Northlanders auf kanadisches Wagenmaterial kaufte 1996 die schweizerische TEE Classics acht Wagen, wovon fünf 1998 nach Europa verschifft wurden. Es waren dies zwei Steuerwagen, ein Speisewagen und zwei Sitzwagen.<ref name=":3">{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|: }}{{#if:|{{#if:Welke rijtuigen bezit Stichting TEE Nederland|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Welke rijtuigen bezit Stichting TEE Nederland}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.stichtingtee.nl/nl/welke-rijtuigen-bezit-stichting-tee-nederland%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Welke rijtuigen bezit Stichting TEE Nederland}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.stichtingtee.nl/nl/welke-rijtuigen-bezit-stichting-tee-nederland}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Welke rijtuigen bezit Stichting TEE Nederland}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Stichting Trans Europ Express Nederland{{#if: 2019-09-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Die Stiftung Stichting Trans Europ Express Nederland erwarb die Wagen 2006 und hat sie am 25./26. Juni 2006 nach Zwolle überführt, wo sie bei Nedtrain betriebsfähig aufgearbeitet werden sollten. Es war geplant, sie nach Herstellung eines neuen Triebkopfes wieder einzusetzen. 2007 wurde begonnen, die Wagen wieder in rot-beige zu lackieren.<ref name=":3" /> Das Projekt geriet jedoch ins Stocken und 2019 waren die Wagen (wie schon seit mindestens Dezember 2011) noch im Rangierbahnhof Amsterdam Dijksgracht abgestellt, wo sie wiederholt von Vandalen beschädigt wurden.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|: }}{{#if:|{{#if:Geen goed begin van 2019|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Geen goed begin van 2019}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.stichtingtee.nl/nl/nieuws/geen-goed-begin-van-2019%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Geen goed begin van 2019}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.stichtingtee.nl/nl/nieuws/geen-goed-begin-van-2019}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Geen goed begin van 2019}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Stichting Trans Europ Express Nederland{{#if: 2019-09-04 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Bei den drei von TEE Classic in Kanada zurückgelassenen Wagen handelte es sich um zwei Steuer- und einen Speisewagen. Ein Steuerwagen, der vom zweiten SBB-Zug stammte, wurde 2002 verschrottet – er war das letzte noch vorhandene SBB-Fahrzeug. Die übrigen beiden Wagen wurden 2005 durch ein Feuer schwer beschädigt, waren aber 2009 noch vorhanden.<ref name=":3" />
Trivia
1978 produzierte Märklin ein Modell des RAm in der Northlander-Farbgebung mit der Betriebsnummer 1980. Das Modell war eine auf 5000 Exemplare limitierte Sonderedition, die rasch ausverkauft war. 1978 betrug der Verkaufspreis 380 Deutsche Mark.<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Aufgrund der geringen Stückzahl entwickelte sich der Northlander zu einem der meist gesuchten Sammlerstücke der Nachkriegszeit.
Anlässlich der Rückführung des RAm nach Europa fertigte Märklin 1998 der Northlander-Zug mit einer FP7-Diesellok in einer Einmalserie von 5000 Stück für den Vertrieb in Deutschland<ref>{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> und 2000 Stück für den Export. Der Zug trägt die Betriebsnummer 1984.<ref name=":5">Märklin Gesamtprogramm 1998/99, S. 122, 123.</ref>
Im Jahr 2024 legten Märklin und Trix den Northlander-Triebzug mit der Betriebsnummer „1981“ als Insider-Modell auf Basis der 2020 erschienenen Neukonstruktion des RAm-TEE auf.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:Produktdatenbank|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Produktdatenbank}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.maerklin.de/de/produkte/details/article/39705%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Produktdatenbank}}}}%7C[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.maerklin.de/de/produkte/details/article/39705}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Produktdatenbank}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:MärklinGebr. Märklin & Cie2024{{#if: 2024-07-24 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Literatur
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- Dokumentation Nr. 1 von TEE-CLASSICS – Die Triebwagenzüge RAm TEE I der Nederlandse Spoorwegen und der Schweizerischen Bundesbahnen
- Daniel Heer: TEEI ade in: Eisenbahn Amateur (Zeitschrift) Nr. 7, 1974, Seiten 317–321
- Hans-Bernhard Schönborn: Die TEE-Züge der Schweiz. Luxuszüge für Europa. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7122-4
Weblinks
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- Trans-Europ-Express-Triebwagenzüge. In: Schweizerische Bauzeitung Band 76 (1958), Heft 4 (archiviert in E-Periodica.ch der ETH-Bibliothek, PDF; 4,1 MB).
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}}
- TEE-Classics (Schweiz)
- Vom TEE zum Northlander – Amateuraufnahmen vom Trans-Europ-Express, Folge 194 der SWR-Reihe „Eisenbahnromantik“ von 1996
- Northlander-Rückholaktion-Folge 331 der SWR-Reihe „Eisenbahnromantik“ von 1999
Einzelnachweise
<references />
- Wikipedia:Schienenfahrzeug (Spurweite noch nicht kategorisiert)
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Parameter:URL
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Parameter:Linktext
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Parameter:Datum
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:"
- Wikipedia:Weblink offline fix-attempted
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Toter Link
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Toter Link/URL fehlt
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Schwesterprojekt
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Webarchiv
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Webarchiv/Archiv-URL
- Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Webarchiv/Linktext fehlt
- Verbrennungsmotortriebwagen
- Trans-Europ-Express
- Schweizerische Bundesbahnen
- Triebfahrzeug (Nederlandse Spoorwegen)
- Schienenfahrzeug (Werkspoor)
- Schienenfahrzeug (Schweizerische Industrie-Gesellschaft)
- Verkehr (Ontario)