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Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen – Wikipedia Zum Inhalt springen

Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen

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(Weitergeleitet von Rodenkirchener Autobahnbrücke)

Vorlage:Infobox Brücke

Die Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen, auch Rodenkirchener Brücke genannt, ist eine 567 Meter lange Hängebrücke, die bei dem Kölner Stadtbezirk Rodenkirchen als Teil der A 4 den Rhein an Rhein-Kilometer 683,8 überspannt und die links- und rechtsrheinischen Abschnitte des Kölner Autobahnrings verbindet.

Besondere Merkmale sind die monumentale Torsituation am Naturstein-Brückenkopf bei den Widerlagern, die Schlankheit der horizontalen Versteifungsträger sowie das Spannungsverhältnis zwischen den Trägern und den sie einrahmenden portalartigen Pylonen. Darüber hinaus ist die Brücke wie die anderen städtischen Brücken im Stadtgebiet in Kölner Brückengrün gestrichen.

Planung und Bau

Verantwortlich war der Brückenbau-Ingenieur Fritz Leonhardt<ref>Er war am Bau von vier weiteren Kölner Brücken beteiligt: Deutzer Brücke, Zoobrücke, Severinsbrücke und Mülheimer Brücke.</ref> zusammen mit Paul Bonatz (Architekt) und Karl Schaechterle (Ingenieur) im Rahmen der Planung für die Reichsautobahn Köln–Aachen. Für Leonhardt stellte dieser Auftrag die erste selbständige Bauleitungsaufgabe dar. Baubeginn der Rheinbrücke war am 1. März 1938. In ihre Bauphase fiel der Kriegsbeginn des Zweiten Weltkriegs Ende August 1939. Leonhardt wurde zwar am 27. August 1939 zum Kriegsdienst eingezogen, aber zwei Tage später wieder auf die Baustelle zurückbeordert, weil der Brückenbau als strategische Maßnahme galt. Leonhardt konnte in Rodenkirchen sein in den USA gewonnenes Wissen über echte Hängebrücken einbringen.<ref>Christine Weber: Fritz Leonhardt: „Leichtbau“ – eine Forderung unserer Zeit. 2011, S. 71 ff.</ref> Zunächst entstanden die Pylone und Widerlager. Anschließend wurden die vom Kölner Unternehmen Felten & Guilleaume gefertigten Tragseile über den Rhein gespannt, um an ihnen die einzelnen Teile des Fahrbahnversteifungsträgers zu montieren.<ref>Christine Weber: Fritz Leonhardt: „Leichtbau“ – eine Forderung unserer Zeit. 2011, S. 83.</ref> Der Einbau des letzten Trägers erfolgte an dem für Köln bedeutungsvollen Datum 11. November 1940. Insgesamt wurden 12,500 Tonnen Stahl verbaut, die Baukosten für das teuerste fertiggestellte Bauwerk der Reichsautobahnen beliefen sich auf 13,9 Millionen Reichsmark. Die Einweihung der „Adolf-Hitler-Brücke“ fand am 20. September 1941 statt. Sie war die erste echte Hängebrücke Deutschlands und damals die größte Hängebrücke Europas.

Die Rodenkirchener Rheinbrücke ist eine erdverankerte Kabelhängebrücke mit einer Mittelstützweite von 378 Metern, was zusammen mit den beiden Seitenöffnungen von je 94,5 Metern eine Gesamtstützweite von 567 Metern ergibt. Die 59,4 Meter hohen Pylone sind in den Pfeilern eingespannt. Die erste Brücke wurde mit zwei Richtungsfahrbahnen von je 7,5 Metern Breite, in der Mitte einem Radweg von 2,8 Metern und zwei außen liegenden Fußwegen von je 2,4 Metern ausgeführt. Die Widerlager mit den Außentreppen wurden aufwändig mit einer Vormauerung aus Muschelkalk verkleidet. Bei den Pfeilern wurde bis zur Mittelwasserlinie zusätzlich Granit verwendet. Die Steinschnittzeichnungen fertigte Gerd Lohmer.<ref>Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 391.</ref><ref>Karl-Eugen Kurrer, Eberhard Pelke und Klaus Stiglat: Einheit von Wissenschaft und Kunst im Brückenbau: Hellmut Homberg (1909–1990) – Das Werk (Teil III) in: Bautechnik 87 (2010), Heft 2, S. 86–115 (hier S. 88–89).</ref>

Zerstörung und Wiederaufbau

Datei:Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen.jpg
Die Rheinbrücke am 6. Juni 1971
Datei:Rodenkirchener Brücke 1985.jpg
Ansicht von 1985, noch mit vier Fahrstreifen

Nach Bombentreffern am 14. Januar 1945 stürzte das Bauwerk am 28. Januar 1945<ref name="May638">Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster. 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 638.</ref> ein. Der Wiederaufbau fand nach einem Sonderentwurf von Hellmut Homberg<ref name="May638" /> zwischen 1952 und 1954 statt und berücksichtigte die erhalten gebliebenen Pylone; die Baukosten beliefen sich auf 17,2 Millionen DM. Durch Materialverbesserungen und sonstige technische Optimierungen, wie eine Stahlbetonverbundfahrbahn, sparte man deutlich mehr als 3000 Tonnen Stahl ein.<ref name="May638" /> Die neue Autobahnbrücke konnte am 9. Dezember 1954 dem Verkehr übergeben werden.

Am Bau und Wiederaufbau war auch der Stahlbauer Rudolf Barbré wesentlich beteiligt.<ref>Klaus Stiglat: Bauingenieure und ihr Werk. Ernst und Sohn 2004, S. 60.</ref>

Verbreiterung

Datei:Rodenkirchen ABrücke.jpg
Untersicht vom linken Rheinufer (2004)

Das stetig steigende Verkehrsaufkommen auf der über sie führenden A 4 erforderte eine Verbreiterung von vier auf sechs Fahrstreifen. Die Bauplaner entschieden sich für eine Brückenverbreiterung auf der Nordseite der bisherigen Brücke. Die Baumaßnahme fand zwischen 1990 und 1994 statt und kostete 184 Millionen DM.<ref name="May638" /> Es handelt sich um einen Zwillingsbau mit einer gemeinsamen mittleren Stütze an der Nordseite, wobei die Brückenelemente auf der nördlichen Seite nicht genietet sind, sondern geschweißt wurden. Die stählernen Pylone mit den maximalen Außenabmessungen von 3,6 auf 4,5 Meter haben eine Höhe von 59,4 Metern und einen Achsabstand von 26,4 Metern. Gegründet sind je drei Pylone auf einem 20 Meter hohen, 12 bis 18 Meter breiten und 78 Meter langen Flusspfeiler aus Beton.

Die Einweihung erfolgte am 9. Dezember 1994, genau 40 Jahre nach Inbetriebnahme der wiederaufgebauten Brücke.

Konstruktion

Datei:2020-04-12-Rodenkirchener Autobahnbrücke-0350.jpg
Blick von der rechten Rheinseite auf die Brücke (2020)

Die Tragkabel aus dem Jahr 1954 haben einen Durchmesser von ungefähr 50 Zentimeter und bestehen aus 61 Einzelseilen. Der Kabeldurchhang zwischen Pylon und Brückenmitte beträgt 42 Meter. Die Hängeseile haben einen Durchmesser von 5,4 Zentimetern und sind im Abstand von 10,5 Metern angeordnet. Die Verankerung der Kabelzugkräfte von je 60 MN erfolgt in den Widerlagern, die als kastenartige Ballastkörper mit maximal 26 Metern Höhe, 50 Metern Breite und 64 Metern Länge ausgebildet sind.

Der 3,3 Meter hohe Überbau ist heute eine reine Stahlkonstruktion, bestehend aus einer Stahlleichtfahrbahn und einem Trägerrost mit 3,3 Meter hohen Versteifungsträgern und 1,65 Meter hohen Querträgern. Zur Entwässerung der Fahrbahnplatte sind beide Fahrtrichtungen auf der Oberseite mit einem Quergefälle von 2,5 Prozent Richtung Oberstrom ausgeführt.

Bis zum Umbau hatte die Brücke eine 19 Zentimeter dicke Spannbetonfahrbahnplatte. Durch den Ersatz mit der Stahlleichtfahrbahn erhöhten sich die Lasten der jetzt doppelt so breiten Brücke nur um 50 Prozent, wodurch die Ergänzung der vorhandenen beiden Tragseile um ein neues drittes Seil ausreichte. Dies ist seither die einzige Hängebrücke, bei der die Last auf drei Tragseile gleichmäßig verteilt ist. Die gleichmäßige Lastverteilung hat man mit Hilfe der Steifigkeit der Querträger, der Nachgiebigkeit der Tragkabel sowie durch nachträgliches Anspannen des neuen Tragkabels erreicht.

Aufgrund der großen Stützweite und Brückenbreite wurde mit Hilfe einer Verkehrslastsonderregelung durch das Bundesministerium für Verkehr die nach den Vorschriften anzusetzende Verkehrslast reduziert. Dadurch genügten die vorhandenen Versteifungsträger auch der weiteren Nutzung. Die Fahrbahn wurde von 26,4 auf 52,8 Meter verdoppelt, die Gesamtbreite mit Fußgänger- und Fahrradwegen beträgt nunmehr 56,6 Meter.

Weitergehende Planungen

Straßen.NRW nahm im April 2020 die Planungen für einen achtstreifigen Ausbau der A 4 zwischen den Autobahnkreuzen Köln-Süd und Köln-Gremberg auf. Diese Erweiterung wurde im Bundesverkehrswegeplan 2030 als vordringlicher Bedarf festgehalten.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />{{#if:20200811035356 

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  }} Projektseite des Landesbetrieb Straßenbau NRW (Stand: 10. April 2020). Abgerufen am 1. April 2024.</ref> Hierfür werden verschiedene Varianten untersucht, wie eine (erneute) Erweiterung des bestehenden Bauwerks, ein Ersatzneubau an gleicher Stelle sowie Tunnel- und Brückenvarianten nördlich oder südlich der bestehenden Brücke. Für einen Erhalt der denkmalgeschützten Brücke sprach sich die Bürgervereinigung Rodenkirchen aus<ref>koelnarchitektur.de: Doppelt hält besser. Aber nun muss doch wieder über die Zukunft der Rodenkirchener Brücke nachgedacht werden. 31. März 2020.</ref> und auch der Denkmalschützer und ehemalige Stadtkonservator Ulrich Krings schlägt eine Alternative zur Erhaltung des Baudenkmals ohne Abriss vor.<ref>Ulrich Krings: Die Rodenkirchener Autobahnbrücken-Zwillinge auf koelnarchitektur.de, 2. Februar 2021; abgerufen am 4. Februar 2021.</ref> Ebenfalls für den Erhalt und alternative Verkehrsmodelle sprechen sich Die Grünen in Köln und dem benachbarten Rhein-Erft-Kreis aus.<ref>Johannes Bortlisz-Dickhoff: GRÜNE Köln und GRÜNE Rhein-Erft-Kreis wollen Rodenkirchener Brücke erhalten, Pressemitteilung vom 19. Januar 2021; abgerufen am 4. Februar 2021.</ref>

Die zwischen der Rodenkirchener- und der Bonner Friedrich-Ebert-Brücke geplante Rheinspange würde bei Realisierung beide entlasten.<ref>https://rheinspange.nrw.de/planung/variantenauswahl/variante7t/</ref> War zunächst noch geplant, die Rheinspange – in welcher Form auch immer – so zeitnah fertigzustellen, dass erst danach die Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen und die Friedrich-Ebert-Brücke abgerissen und neu gebaut werden, um ein Verkehrschaos zu vermeiden, geht die Autobahn GmbH mittlerweile davon aus, dass es eine zeitliche Überschneidung geben wird, in der mindestens eine der beiden Brücken bereits abgerissen worden ist, die neue Strecke über die Autobahn 553 aber noch nicht für den Verkehr freigegeben wurde.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Christoph Meurer|Christoph Meurer: }}{{#if:|{{#if:Wie es um die Rheinspange steht: Ist eine Entlastung für die Nordbrücke zeitlich noch möglich?|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Wie es um die Rheinspange steht: Ist eine Entlastung für die Nordbrücke zeitlich noch möglich?}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://ga.de/region/voreifel-und-vorgebirge/bornheim/bonn-sperrung-der-nordbruecke-rheinspange-kommt-wohl-zu-spaet_aid-140900597%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Wie es um die Rheinspange steht: Ist eine Entlastung für die Nordbrücke zeitlich noch möglich?}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://ga.de/region/voreifel-und-vorgebirge/bornheim/bonn-sperrung-der-nordbruecke-rheinspange-kommt-wohl-zu-spaet_aid-140900597}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Wie es um die Rheinspange steht: Ist eine Entlastung für die Nordbrücke zeitlich noch möglich?}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:General-Anzeiger Bonn2025-12-20{{#if: 2025-12-20 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}} 

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Siehe auch

Literatur

  • Roland May: Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken. Monsenstein und Vannerdat, Münster. 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 383–396, 560–563, 636–639.
  • W. Roosen, J. Haensel, R. Hornby, W. Piel: Verbreiterung und Umbau der Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen, Technische Bearbeitung für den Überbau. In: Der Bauingenieur, 69, 1994.
  • H. Schautes, H. Runkel, P. Dünnebacke: Verbreiterung und Umbau der Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen, Bauwerksgeschichte und Entwurf und Ausführungsplanung. In: Der Bauingenieur, 69, 1994.
  • Helmut Signon: Brücken in Köln am Rhein. Verlag J. P. Bachem, Köln 1966.

Weblinks

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Einzelnachweise

<references />

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