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Rengershausener Tunnel

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Blick auf das Nordportal (rechts) mit vorgelagertem Trog während der Bauphase (ca. 1988)
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Offizieller Name

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Nutzung

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Verkehrsverbindung

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Ort Baunatal

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Länge Masz}}

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Anzahl der Röhren 1

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Fahrstreifen {{{Fahrstreifen}}}

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Gleise {{{Gleise}}}

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Querschnitt Vorlage:FormatNumDef

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Der Rengershausener Tunnel (ehemals auch Rengershäuser Tunnel<ref name="db-mitte-1984" />, Rengersbergtunnel<ref name="db-1989-1-4" /> oder Rerngershäusertunnel<ref name="bundesbahn-1989-61">Ohne Autor: Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, 1989, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0007-5876|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 61.</ref>) ist ein 1592 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Er liegt östlich des Stadtteils Rengershausen der hessischen Mittelstadt Baunatal und trägt daher seinen Namen.

Verlauf

Datei:Kreuzungsbauwerk Kassel Oberzwehren construction south.jpg
Blick vom Nordportal auf die dem Tunnel vorgelagerte Überleitstelle (Bauphase, ca. Ende 1980er Jahre)

Im Tunnel unterquert die Schnellfahrstrecke unter anderem die Bundesautobahn 44 und die Main-Weser-Bahn.

Die Unterquerung der A44 folgt dabei unmittelbar auf das Nordportal, mit einer durchschnittlichen Überdeckung von rund 8 m.<ref name="db-1986" /> Nördlich des Tunnels endet dabei ein 6 km langer Abschnitt, in dem die Neubaustrecke – beginnend im Bereich des Bahnhofs Kassel-Wilhelmshöhe – der Trasse der Main-Weser-Bahn folgt.<ref name="db-1986">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Verlegung der Main-Weser-Bahn in Kassel. Sechsseitiges Leporello, Frankfurt, ca. 1986.</ref>

Das Bauwerk liegt zwischen den Streckenkilometern 150,044 und 151,598.<ref name="db-2021-07-30">Vorlage:Internetquelle</ref> Die zulässige Geschwindigkeit im Bereich des Bauwerks liegt bei 210 km/h (Regelgleis Richtung Hannover) bzw. 250 km/h (Regelgleis Richtung Würzburg).<ref name="db-2021-09-08">Vorlage:Internetquelle</ref>

Nördlich folgt, nach einer Überleitstelle mit vier Weichen, das Kreuzungsbauwerk Oberzwehren, südlich die Fuldatalbrücke Fuldabrück.

Die Gradiente fällt im Tunnel durchgehend nach Süden ab.<ref name="db-mitte-1984" />

Geschichte

Planung

Das Bauwerk war in der Planungs- und Bauphase den Planungsabschnitten 12 und 13 im Mittelabschnitt der Strecke zugeordnet. Die geplante Länge lag bereits 1984 bei 1592 m.<ref name="db-mitte-1984">Bundesbahndirektion Frankfurt (M), Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecken Hannover-Würzburg von Kassel bis Fulda, Köln – Rhein / Main im Direktionsbereich. 12-seitiges Leporello (10 × 21 cm), Frankfurt am Main, ohne Jahr (ca. 1984).</ref>

1984 wurde das Bauwerk mit Kosten von 62,4 Millionen DM kalkuliert.<ref name="bundesbahn-60-401">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref>

Bau

Die Bauarbeiten begannen am 1. Dezember 1985. Die geplante Bauzeit lag bei 35 Monaten.<ref name="db-1986NBS" />

Der Tunnel wurde am 1. Juli 1986 angeschlagen. Als Tunnelpatin fungierte Carola Börner, die Gattin des hessischen Ministerpräsidenten Holger Börner<ref name="db-1988-3-12" />.

Der Kreuzungsbereich mit der Bundesautobahn und der Bahnstrecke Frankfurt–Gießen–Kassel erforderte besondere Planungsmaßnahmen.<ref name="db-1989-1-4">Hochgeschwindigkeitszeitalter rückt näher. In: Die Bahn informiert. Heft 1, 1989, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }} 

 | {{#if:trim|2003143-9}}. In: Zeitschriftendatenbank (ZDB).
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}}, S. 44.</ref> Das Bauwerk war nach Angaben der Deutschen Bundesbahn eines der schwierigsten Bauwerke der Neubaustrecke.<ref name="db-1986NBS">Projektgruppe NBS Frankfurt der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Tunnel Rengershausen. Achtseitige Broschüre, ca. 1986.</ref>

Als schwierig erwiesen sich unter anderem sehr rasch wechselnde Bodenverhältnisse, darunter lockerer Sand, die mit der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise nur mit aufwendigen Sonderbauverfahren und einem behutsamen Vorgehen bewältigt hätten werden können. Entgegen dem üblichen Ablauf wurden für den Vortrieb zunächst zeitgleich zwei Ulmenstollen ausgebrochen, anschließend die Kalotte und schließlich der so genannte Kern.<ref name="db-1988-3-12" />

Im Zuge der Baumaßnahmen wurden 280.000 m³ Material ausgebrochen bzw. ausgehoben. Im Gegenzug wurden 85.600 m³ Beton und Spritzbeton sowie 5.500 t Betonstahl, 7.600 m Bohrpfähle eingebracht.<ref name="db-1986NBS" />

Das Bauwerk wurde, von Nord nach Süd, in fünf Bauabschnitte eingeteilt: die Unterquerung der A44, ein im tertiär liegender Abschnitt in offener Bauweise, ein Tertiär-Abschnitt in bergmännischer Bauweise, ein bergmännischer Abschnitt im Buntsandstein sowie die Unterfahrung der Main-Weser-Bahn.<ref name="db-1986NBS" />

Das Bauwerk wurde 1988, neben dem Helleberg- und dem Mündener Tunnel, als eines der letzten drei Tunnelbauwerke der Strecke durchgeschlagen.<ref name="bundesbahn-1989-1-58">Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0007-5876|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, 1/1989, S. 58.</ref> Der Durchschlag, im Juni 1988 nach 35 Monaten Bauzeit, markierte gleichzeitig das Ende des bergmännischen Vortriebsarbeiten im hessischen Streckenabschnitt. Aus diesem Anlass überreichte ein Vertreter der Bundesbahn allen Tunnelpatinnen der 27 Röhren im hessischen Streckenabschnitt, die sich am Rengershausener Tunnel eingefunden hatten, ein Erinnerungsgeschenk. Nach DB-Angaben verlief der Bau des Tunnels ohne Bergunfälle.<ref name="db-1988-3-12">Letzter Tunnel „durch“. In: Die Bahn informiert, {{#if: {{#if: | {{#invoke:TemplUtl|faculty|{{{suffix}}}}} }} 

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Mit dem Bau beauftragt war die Arbeitsgemeinschaft Rengershausentunnel. Sie bestand aus den Unternehmen Allbau (Frankfurt am Main), Porr (Wien), Josef Klug GmbH (Regensburg) und Stuag AG (Wien).<ref name="db-1986NBS" />

Die Kosten werden (Stand: 1988) mit 100 Millionen D-Mark angegeben.<ref name="db-1988-3-12" />

Weblinks

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Einzelnachweise

<references />

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