NWE T 1 bis 3
DR VT 137 561, 565, 566
DR 185 025 (bis 1978)
DR/HSB 187 025 | {{#if: 3 | {{#if: MAN* bzw. Waggonfabrik Wismar (mech.) / BBC Mannheim (elektr.) | {{#if: | {{#if: 1935*, 1939 | {{#if: T 1: 1969, T 2: 1967 | {{#if: Bo’Bo’ | {{#if: | {{#if: T 3: KD4i | {{#if: 1000 mm | {{#if: | {{#if: | {{#if: 15.600 mm | {{#if: 2700 mm*, 2650 mm | {{#if: 3000 mm*; 3520 mm | {{#if: | {{#if: 11.100 mm | {{#if: 1900 mm | {{#if: | {{#if: | {{#if: 13.000 mm | {{#if: | {{#if: | {{#if: 800 mm | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: 35,5 t*, 34,5 t | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: 40 km/h (bei DR, vorher 60 km/h)*, 60 km/h | {{#if: | {{#if: | {{#if: heute: 242 kW, beim Bau: 300 kW (410 PS)*, 380 kW (520 PS) | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: T1: Unbekannt; T2/T3: MAN W6V22/30, ab 1999: Cummins M11I-R2 | {{#if: heute: 6-Zylinder-Turbo-Diesel | {{#if: | {{#if: | {{#if: 900/min | {{#if: elektrisch | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: 4 | {{#if: dieselelektrisch | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: Saugluft, seit Umbau Druckluft | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: 40 m | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: Warmwasser (Koks*, Öl) | {{#if: 23*, 0 | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: | {{#if: unbekannt*, 2 × 240 l | {{#if: | {{#if: | {{#if: * Angaben für den T 1 |
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|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Seitenansicht T 3 im März 2006 in Gernrode
}} | ||||||||||||||||||||
| Nummerierung: | NWE T 1 bis 3 DR VT 137 561, 565, 566 DR 185 025 (bis 1978) DR/HSB 187 025 }} | |||||||||||||||||||
| Anzahl: | 3
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| Hersteller: | MAN* bzw. Waggonfabrik Wismar (mech.) / BBC Mannheim (elektr.)
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| Plattform: |
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| Baujahr(e): | 1935*, 1939
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| Ausmusterung: | T 1: 1969, T 2: 1967
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| Achsfolge: | Bo’Bo’
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| Bauart: |
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| Gattung: | T 3: KD4i
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| Spurweite: | {{#switch: 1000 mm | 760 mm |760 mm = 760 mm (Bosnische Spur) | 891 mm |891 mm |891 mm |891 mm = 891 mm (schwed. 3-{{#if: |Fuss|Fuß}}-Spur) | 1000 mm |1.000 mm |1000 mm |1.000 mm = 1000 mm (Meterspur) | 1067 mm |1.067 mm |1067 mm |1.067 mm = 1067 mm (Kapspur) | 1435 mm |1.435 mm |1435 mm |1.435 mm = 1435 mm (Normalspur) | 1520 mm |1.520 mm |1520 mm |1.520 mm = 1520 mm (Russische Breitspur) | 1524 mm |1.524 mm |1524 mm |1.524 mm = 1524 mm (Russische Breitspur) | 1600 mm |1.600 mm |1600 mm |1.600 mm = 1600 mm (Irische Breitspur) | 1668 mm |1.668 mm |1668 mm |1.668 mm = 1668 mm (Iberische Breitspur) | 1676 mm |1.676 mm |1676 mm |1.676 mm = 1676 mm (Indische Breitspur) | #default = {{#if: {{#iferror:{{#ifexpr:{{#switch: | R+ = abs | R- = -abs | Z = trunc | Z+ | N = abs trunc | round ({{{3}}}) }} | 1 }} }} | 1000 mm mm | 1000 mm
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| Länge: |
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| Länge über Kupplung: |
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| Länge über Puffer: | 15.600 mm
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| Breite: | 2700 mm*, 2650 mm
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| Höhe: | 3000 mm*; 3520 mm
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| Geführte Länge: |
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| Drehzapfenabstand: | 11.100 mm
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| Drehgestellachsstand: | 1900 mm
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| Fester Achsstand: |
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| Kuppelachsstand: |
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| Gesamtachsstand: | 13.000 mm
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| Achsstand mit Tender: |
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| Raddurchmesser: |
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| Treibraddurchmesser: | 800 mm
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| Kuppelraddurchmesser: |
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| Laufraddurchmesser: |
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| Laufraddurchmesser vorn: |
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| Laufraddurchmesser hinten: |
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| aussen|außen}}: |
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| Laufraddurchmesser innen: |
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| Leermasse: |
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| Nutzmasse: |
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| Lademasse: |
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| Dienstmasse: | 35,5 t*, 34,5 t
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| Dienstmasse mit Tender: |
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| Reibungsmasse: |
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| Radsatzfahrmasse: |
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| Höchstgeschwindigkeit: | 40 km/h (bei DR, vorher 60 km/h)*, 60 km/h
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| Indizierte Leistung: |
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| Zughakenleistung: |
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| Installierte Leistung: | heute: 242 kW, beim Bau: 300 kW (410 PS)*, 380 kW (520 PS)
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| Traktionsleistung: |
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| Kurzzeitleistung: |
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| Stundenleistung: |
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| Dauerleistung: |
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| Leistungskennziffer: |
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| Anfahrzugkraft: |
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| Stundenzugkraft: |
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| Dauerzugkraft: |
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| Bremskraft: |
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| Beschleunigung: |
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| Bremsverzögerung: |
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| Kessel: |
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| Kesselüberdruck: |
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| Kessellänge: |
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| Heizrohrlänge: |
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| Anzahl der Heizrohre: |
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| Anzahl der Rauchrohre: |
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| Rostfläche: |
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| Strahlungsheizfläche: |
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| Rohrheizfläche: |
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| Verdampfungsheizfläche: |
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| Überhitzerfläche: |
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| Steuerungsart: |
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| Zylinderanzahl: |
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| Zylinderdurchmesser: |
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| HD-Zylinderdurchmesser: |
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| ND-Zylinderdurchmesser: |
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| Kolbenhub: |
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| Zylinderd. Zahnradantrieb: |
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| Kolbenhub Zahnradantrieb: |
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| Zylinderdruck: |
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| Motortyp: | T1: Unbekannt; T2/T3: MAN W6V22/30, ab 1999: Cummins M11I-R2
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| Motorbauart: | heute: 6-Zylinder-Turbo-Diesel
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| Turbinentyp: |
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| Turbinenbauart: |
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| Nenndrehzahl: | 900/min
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| Leistungsübertragung: | elektrisch
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| Fahrbatterie: |
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| Kapazität: |
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| Reichweite: |
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| Stromsystem: |
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| Stromübertragung: |
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| Fahrstufenschalter: |
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| Fahrmotoren: | 4
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| Antrieb: | dieselelektrisch
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| Übersetzungsstufen: |
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| Übersetzungsverhältnis: |
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| Zahnradsystem: |
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| Antriebszahnräder: |
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| Bremszahnräder: |
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| Zahnraddurchmesser: |
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| Bremse: | Saugluft, seit Umbau Druckluft
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| Lokomotivbremse: |
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| Zugbremse: |
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| Beharrungsbremse: |
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| Gefälle: |
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| Kleinster Halbmesser: | 40 m
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| Kupplungstyp: |
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| Zugbeeinflussung: |
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| Geschwindigkeitsmesser: |
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| Steuerung: |
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| Zugheizung: | Warmwasser (Koks*, Öl)
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| Sitzplätze: | 23*, 0
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| Stehplätze: |
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| Fussbodenhöhe|Fußbodenhöhe}}: |
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| Niederfluranteil: |
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| Klasse(n): |
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| Ladelänge: |
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| Ladebreite: |
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| Ladehöhe: |
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| Ladefläche: |
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| Laderaum: |
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| Tenderbauart: |
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| Leermasse des Tenders: |
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| Dienstmasse des Tenders: |
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| Wasservorrat: |
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| Brennstoffvorrat: |
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| Tankinhalt: | unbekannt*, 2 × 240 l
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| Betriebsart: |
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| Besonderheiten: |
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| * Angaben für den T 1
}} {{#if: |Bitte ersetze | AussenLaufraddurchmesser = durch AußenLaufraddurchmesser= !}}
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Bei den T 1 bis 3 handelt es sich um vierachsige dieselelektrische Verbrennungstriebwagen der ehemaligen Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft. Die als Schlepptriebwagen konzipierten Fahrzeuge aus den 1930er Jahren waren dafür gedacht, den Eisenbahnbetrieb in verkehrsschwachen Zeiten rationeller zu gestalten.
Geschichte
Der erste Triebwagen wurde 1935 bei MAN mit 23 Sitzplätzen gebaut, einen passenden Beiwagen baute die eigene Werkstatt. Jede Achse wurden durch einen eigenen Elektromotor über einen Tatzlagerantrieb angetrieben. Die ersten Erfahrungen waren positiv, allerdings war die Leistung noch nicht ausreichend. So erhielten die 1939 von der Waggonfabrik Wismar gebauten und 1940 gelieferten Folgefahrzeuge stärkere MAN-Motoren. Außerdem wurden sie als reine Schlepptriebwagen ohne Personenabteil nur noch mit Gepäckabteil ausgeführt. Sie waren in der Lage auch vier Reisezugwagen über die Steigungen zu ziehen. Die Triebwagen hatten an den Stirnwänden Türen und eine Übergangseinrichtung. Beim T 1 war die Stirnwand gerade, bei den anderen beiden Wagen war sie ab dem Fensterbereich leicht geneigt. 1943 wurden sie wegen Treibstoffmangels abgestellt, und wurden 1945 im Zuge der Kriegshandlungen beschädigt.
Der T 3 wurde als erster instand gesetzt und wurde im März 1949 zum 50-jährigen Jubiläum der NWE eingesetzt. Bei der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn am 1. April 1949 bekamen sie die Nummern VT 137 561, 565 und 566. Auch die anderen Triebwagen wurden instand gesetzt, wegen Ersatzteilmangel war aber meist nur ein Triebwagen in Betrieb.
Der VT 137 561 wurde 1961 an die Spreewaldbahn abgegeben, wo er allerdings nur zwei Jahre im Einsatz war, bevor er aus Mangel an Ersatzteilen ebenso wie der VT 137 565 abgestellt wurde. In Wittenberge wurden die beiden Triebwagen 1968 und 1969 verschrottet und lediglich der heute noch vorhandene ehemalige T 3 erhielt 1972 von der Deutschen Reichsbahn versehentlich die falsche Computernummer 185 025, die erst 1978 in 187 025 geändert wurde. Bei der Änderung ging man pragmatisch vor und änderte nur zwei Ziffern, die der Baureihe und die Kontrollziffer – denn eigentlich gab es neben dem T 1 der GHE (187 001) und diesem Triebwagen keine weiteren Fahrzeuge. Er wurde vor allem für Rangierfahrten in Wernigerode eingesetzt, ab 1968 war er als Dienstfahrzeug für die Bahnmeisterei tätig. Die meiste Zeit war er allerdings abgestellt, für den Kompressor der Druckluftanlage zum Starten gab es keine Ersatzteile. Bei der DR erhielten die Fensterbänder einen Anstrich in elfenbein, während der Rest des Wagenkasten über und unter den Fenstern rot blieb.
Ab 1983 wurde der Triebwagen als „historisches Fahrzeug“ geführt.
Seit 1993 ist er im Besitz der Harzer Schmalspurbahnen und wurde 1999 nach über zwanzigjähriger Abstellzeit wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Dabei erhielt er einen neuen Dieselmotor von Cummins, wie er auch in den Neubautriebwagen verwendet worden war. 2003 wurden auch die Elektromotoren überholt. Der Triebwagen ist entgegen den anderen vorhandenen Triebwagen der HSB einfarbig weinrot lackiert und kommt ausschließlich im Sonderverkehr zum Einsatz. Nur im Jahr 2007 kam er wegen der Revisionen der Neubautriebwagen HSB 187 016 bis 019 auch in den Plandienst.
Das Fahrzeug ist seit 2012 nach Fristablauf abgestellt.<ref>Homepage des Freundeskreises Selketalbahn e. V.</ref>
Literatur
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Weblinks
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Einzelnachweise
<references />