MÁV-Baureihe 424
| MÁV-Baureihe 424 SŽ / ČSD-Baureihe 465.0 JDŽ 11 SŽD ТМ (TM) | |
|---|---|
| Nummerierung: | MÁV: 424,001 – 365 JDŽ: 11-001 – 062 ČSD: 465.001 – 051 |
| Anzahl: | 514 |
| Hersteller: | MÁVAG, Budapest |
| Baujahr(e): | 1924–1958 |
| Ausmusterung: | ČSD: bis 1973 MÁV: bis 1986 |
| Bauart: | 2'D h2 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Treibraddurchmesser: | 1610 mm |
| Dienstmasse: | 85 t |
| Reibungsmasse: | 59 t |
| Radsatzfahrmasse: | 15 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 90 km/h |
| Indizierte Leistung: | 1700 PS |
| Anfahrzugkraft: | 177 kN |
| Kesselüberdruck: | 16 bar |
| Rostfläche: | 4,48 m² |
| Strahlungsheizfläche: | 17,3 m² |
| Rohrheizfläche: | 199,1 m² |
| Überhitzerfläche: | 55,7 m² |
| Steuerungsart: | Heusinger |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 600 mm |
| Kolbenhub: | 660 mm |
| Bremse: | Druckluftbremse Knorr |
| Dienstmasse des Tenders: | 57,6 t |
| Wasservorrat: | 24,6 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 12 m³ |
Die Fahrzeuge der MÁV-Baureihe 424 waren Schlepptenderlokomotiven der Ungarischen Staatsbahnen (MÁV) für den schnellen Reise- und Güterzugdienst. Neben den MÁV erwarben auch die Slovenské železnice (SŽ) als Staatsbahn der 1939 bis 1945 existierenden Ersten Slowakischen Republik sowie die Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ) Lokomotiven dieser Bauart. Während und nach dem Zweiten Weltkrieg liefen die Maschinen auch in Polen, Österreich und der Sowjetunion, zwischen 1948 und 1950 auch in der SBZ bzw. der DDR. Lokomotiven dieser Bauart wurden auch nach China und Nordkorea exportiert.
Geschichte
Reihe 424 der MÁV
Die erste Lokomotive der in der erstmals in Ungarn verwendeten Achsfolge 2’D ausgeführten neuen Reihe 424 lieferte 1924 die MÁVAG in Budapest an die MÁV. Die Konstruktion basierte auf der Reihe 570 der Südbahngesellschaft (SB) und der bauartgleichen Reihe It der Kaschau-Oderberger Bahn (Ks.Od.). Die 424 bewährte sich als Universallokomotive, die bei den MÁV fast alle Zugarten vom schweren Güterzug bis zum Schnellzug bespannte. Ihre guten Beschleunigungsleistungen machten sie aufgrund der relativ kurzen Halteabstände zur idealen Lokomotive für viele ungarische Schnellzüge.
Zunächst bestand allerdings kein großer Bedarf an weiteren Lokomotiven, den 1924 produzierten ersten 26 Exemplaren folgte erst 1929 eine weitere Lokomotive. Diese trug die Fabriknummer 5000 der MÁVAG.<ref name="durrant-38">A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe, David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8, p. 38</ref> Erst während des Zweiten Weltkriegs wurden weitere Exemplare gebaut. Von 1940 bis 1944 verließen 216 Lokomotiven für die MÁV die Werkshallen in Budapest. Sie erhielten die Nummern 424.028 bis 424.243. Eingesetzt wurden sie während des Krieges und danach vor allem vor Militärtransporten. Die 424.234 beförderte beispielsweise nach dem Krieg Militärzüge der US-Armee in das Grenzgebiet nach Österreich.
In der Nachkriegszeit wurde die 424 erst recht zur ungarischen Universallokomotive. Mit geringfügigen Bauartänderungen, so der Einführung von Windleitblechen nach deutschem Vorbild und der Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit auf 90 km/h, wurden bis 1958 weitere 122 Lokomotiven an die MÁV geliefert. Insgesamt erhielten die MÁV damit 365 Stück, die allerdings, bedingt durch die Kriegsverluste, nie alle gleichzeitig im Bestand waren. Ihre Abstellung begann erst 1972 mit Beschaffung von Diesellokomotiven der M41. Die Reihe 424 gehörte zu den letzten in Ungarn eingesetzten Dampflokomotiven; die letzten Maschinen wurden erst 1986 ausgemustert. Drei Exemplare, die Lokomotiven 424.009, 247 und 287 werden für Sonderzüge und Museumsfahrten betriebsfähig vorgehalten, weitere sind als Denkmalfahrzeuge erhalten.
Reihe 465.0 der SŽ / ČSD
Die slowakische SŽ erwarben zwischen 1942 und 1944 insgesamt 15 Lokomotiven für den Schnellzugdienst und bezeichnete sie als Baureihe 465.0. Mit dem Ende der eigenständigen Slowakischen Republik und der SŽ gingen diese Lokomotiven 1945 auf die wiederbegründeten ČSD über. Die ČSD übernahmen außerdem weitere, auf dem Gebiet der Tschechoslowakei verbliebene Lokomotiven der MÁV. Weitere Maschinen erhielten die ČSD als Ausgleich kriegsbedingter Schäden. Der Bestand stieg damit auf 51 Lokomotiven. Bei den ČSD war sie eher eine Universallokomotive und erfüllte Aufgaben vom Schnellzug- bis zum Güterzugdienst. Nach dem Krieg waren sie vor allem in den Heizhäusern Praha Vršovice und Liberec eingesetzt, bis ihr Einsatzgebiet auf die Slowakei konzentriert wurde. Die letzte Lokomotive dieser Reihe wurde im Jahr 1973 ausgemustert. Die Lokomotiven trugen bei der ČSD die Spitznamen „Vitezka“ (Gewinnerin) und „Madarka“ (Ungarin).<ref>Jindřich Bek, Zdeněk Bek: Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy [3]. Nakladatelství corona, Praha, 2000, ISBN 80-86116-20-4; S. 58–60</ref><ref>Josef Motyčka: Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy [5]. Nakladatelství corona, Praha, 2001, ISBN 80-86116-23-9; S. 28f</ref>
Reihe 11 der JDŽ
In Jugoslawien waren nach dem Krieg dreizehn ursprüngliche ungarische 424er verblieben und kamen in den Bestand der Jugoslawischen Eisenbahnen. Bei den JDŽ wurden sie als Reihe 11 eingeordnet. Drei Exemplare erhielten einen blauen Anstrich und wurden bis zu ihrer Ablösung 1961 durch die von Krauss-Maffei gelieferten Diesellokomotiven der Reihe JŽ D 66 für den Staatszug von Tito vorgehalten.<ref>Geschichte: Josip Broz Tito</ref> Da die Bauart sehr befriedigte, wurden in Ungarn weitere Exemplare bestellt. MÁVAG lieferte von 1947 bis 1948 weitere 39 Lokomotiven, danach brachen die Geschäftsbeziehungen im Zuge des mit dem Titoismus verbundenen Konflikts zwischen Jugoslawien und den Staaten des sowjetischen Machtbereichs ab. In einer Phase der vorübergehenden Annäherung zwischen Jugoslawien und dem Ostblock folgte 1955 eine letzte Lieferung von 10 Stück.<ref name="durrant-130">A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe, David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8, p. 130</ref> Insgesamt umfasste die Baureihe 11 damit die Lokomotiven 11-001 bis 11-062.
Die Lokomotive 11-023, eine der Sonderloks für Titos Staatszug, steht im Eisenbahnmuseum Ljubljana,<ref>Lokliste des Eisenbahnmuseums Ljubljana</ref> ihre Schwesterlok 11-022 als Denkmallok in blauer Farbgebung vor dem alten Belgrader Hauptbahnhof. Weitere Exemplare sind als Denkmalslok erhalten.
Deutsche Reichsbahn
Nach dem Zweiten Weltkrieg fanden sich auf deutschen Gleisen eine Vielzahl an Lokomotiven fremder Bahnverwaltungen, teils als „Leihfahrzeuge“, teils solche, bei denen versucht wurde, sie vor der Roten Armee in Sicherheit zu bringen. Allmählich wurden diese Fahrzeuge bei den Reichsbahndirektionen (Rbd) zentral gesammelt und zunächst abgestellt, wenn noch nicht geklärt war, ob und wie eine Rückgabe an die ursprünglichen Besitzer erfolgen sollte. Obwohl es vor allem im Bereich der SBZ erheblichen Lokomotivmangel gab, wurden nur wenige der abgestellten „Fremdloks“ in Betrieb genommen, da fehlende Ersatzteile und abweichende Normen eine Aufarbeitung erheblich erschwerten und unwirtschaftlich machten. Zu den wenigen Ausnahmen zählten insgesamt fünf Exemplare der Reihe 424, die bei der Deutschen Reichsbahn (DR) im Bereich der Reichsbahndirektion Schwerin eingesetzt wurden. Zunächst setzte das Bw Schwerin ab Frühjahr 1948 die beiden Lokomotiven 424 165 und 424 204 ein. Dank ihrer niedrigen Achslast konnten sie auch auf den als Nebenbahnen eingestuften Strecken zwischen Wismar und Rostock sowie Güstrow und Plaaz eingesetzt werden. Über diese Strecken verlief aufgrund der 1945 durch die SMAD angeordnete Demontage der Bahnstrecke Bützow–Rostock der gesamte Verkehr zwischen Schwerin und Rostock, dem größten Seehafen der SBZ. Beide Lokomotiven erhielten keine Reichsbahnnummern, sondern neue Schilder mit ihren ungarischen Betriebsnummern. Das Bw Schwerin taufte sie zudem inoffiziell „Stanislaus I“ und „Stanislaus II“ und brachte entsprechende Namensschilder an den drei Domen der Lokomotiven an.<ref name="falowgarn-32">Peter Falow, Robin Garn: Exoten in Schwerin. Der kurze Auftritt der ungarischen Lokbaureihe 424 nach dem Krieg; in: EisenbahnKlassik 20, Frühjahr 2026, S. 32–40, hier S. 32</ref>
Die beiden Lokomotiven bewährten sich bald im Einsatz vor Personen- und Schnellzügen und die Rbd Schwerin bemühte sich über die Hauptverwaltung der DR um weitere Exemplare. Bis Juni 1948 kamen je zwei weitere, in den Direktionen Cottbus und Halle abgestellte 424er nach Schwerin. Die Lokomotiven 424 198 und 424 199 aus Cottbus und die Lokomotive 424 224 aus Halle wurden in den Bahnbetriebswerken Waren, Wittenberge und Hagenow Land untersucht und betriebsfähig hergerichtet, die Lokomotive 424 208 aus Halle diente als Ersatzteilspender.<ref name="falowgarn-35">Peter Falow, Robin Garn: Exoten in Schwerin. Der kurze Auftritt der ungarischen Lokbaureihe 424 nach dem Krieg; in: EisenbahnKlassik 20, Frühjahr 2026, S. 32–40, hier S. 35</ref> Inoffiziell bekamen auch die Neuzugänge die Namen „Stanislaus III“ bis „Stanislaus V“. Die teilweise angebrachten Namensschilder mussten zwar auf Weisung des Rbd-Präsidenten nach einiger Zeit abmontiert werden, die Namen fanden jedoch auch in dienstlichen Unterlagen weiterhin Verwendung. Eingesetzt wurden alle 424 weiterhin vor allem im Personen- und Schnellzugdienst. Sie bespannten unter anderem die Züge D 183/184 zwischen Warnemünde und Wittenberge sowie D 61/62 zwischen Schwerin und Berlin Schlesischer Bahnhof über die Berliner Stadtbahn, womit sie auch durch West-Berlin fuhren.<ref name="falowgarn-36">Peter Falow, Robin Garn: Exoten in Schwerin. Der kurze Auftritt der ungarischen Lokbaureihe 424 nach dem Krieg; in: EisenbahnKlassik 20, Frühjahr 2026, S. 32–40, hier S. 36</ref> Angesichts der schlechten Kohlequalität – bei Schnellzügen war für die Kohleladung ein Verhältnis von 90 % Braunkohlebriketts und 10 % Steinkohle vorgesehen – und der vergleichsweise langen Durchläufe wurden die Lokomotiven dreimännig gefahren und mit zwei Heizern besetzt.<ref name="falowgarn-35" /> Die Lokomotiven waren bei den Reichsbahnern trotz ihrer abweichenden Anordnung vieler Bedienelemente und der langen, schwierig zu beschickenden Feuerbüchse, recht beliebt. Sie wurden daher auch vor besonderen Zügen eingesetzt, so etwa dem Eröffnungszug der bis Ende Dezember 1948 wieder aufgebauten Strecke zwischen Schwaan und Rostock oder vor Sonderzügen zu Veranstaltungen der FDJ im Juni 1949 in Leipzig sowie im Mai 1950 nach Berlin.<ref name="falowgarn-40">Peter Falow, Robin Garn: Exoten in Schwerin. Der kurze Auftritt der ungarischen Lokbaureihe 424 nach dem Krieg; in: EisenbahnKlassik 20, Frühjahr 2026, S. 32–40, hier S. 40</ref>
Ungarn und die neugegründete DDR einigten sich 1950 auf die Rückführung der verblieben MÁV-Lokomotiven. Die Rbd Schwerin bemühte sich dennoch, die Lokomotiven so lange wie möglich in ihren Diensten zu behalten. Erst die Zuweisung von vier Exemplaren der Baureihe 41 aus anderen Direktionen ermöglichte den Verzicht. Die letzten 424er beendeten am 15. Juli 1950 ihren Dienst bei der DR und wurden zusammen mit anderen, jahrelang abgestellten Lokomotiven nach Ungarn überführt.<ref name="falowgarn-40" /> Dort blieben sie noch jahrzehntelang im Einsatz und wurden erst ab 1980 ausgemustert, mit der Lokomotive 424 198 stellte die MÁV die letzte bei der DR eingesetzte Maschine erst im September 1990 offiziell ab.<ref name="falowgarn-38">Peter Falow, Robin Garn: Exoten in Schwerin. Der kurze Auftritt der ungarischen Lokbaureihe 424 nach dem Krieg; in: EisenbahnKlassik 20, Frühjahr 2026, S. 32–40, hier S. 38</ref>
Weitere Einsatzgebiete
Die Wirren des Zweiten Weltkriegs führten zu einer weiträumigen Verteilung des Bestands; neben Deutschland, der Tschechoslowakei und Jugoslawien fanden sich Einzelexemplare der Baureihe auch in anderen Ländern. Die Sowjetunion übernahm nach dem Krieg Lokomotiven der MÁV als Reparationsleistung, von denen ein Teil allerdings ab Ende der 1950er Jahre wieder nach Ungarn zurückgegeben wurden.<ref name="durrant-38"/> Kurzzeitig waren einige Lokomotiven auch bei den österreichischen Bundesbahnen ÖBB und den polnischen PKP im Einsatz.
Lokomotiven dieser Bauart wurden nach 1945 von Ungarn auch in die Volksrepublik China exportiert.<ref name="durrant-38"/> Ebenso wurden einige Exemplare nach Nordkorea geliefert.<ref name="geschichte-424"><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Geschichte der MÁV-Reihe 424 ( vom 25. September 2013 im Internet Archive)</ref> Insgesamt entstanden damit bei der MÁVAG 514 Lokomotiven dieses Typs.
Technische Merkmale
Die Lokomotiven machten auf Zeitgenossen einen imposanten Eindruck. Sie hatten einen hochliegenden Kessel mit einer Kesselmitte von 3300 mm über Schienenoberkante, was zur damaligen Zeit den höchsten Wert bei den ČSD darstellte. Die Stahlfeuerbüchse hatte einen Kipprost, der Rahmen war als Blechrahmen ausgeführt. Die Lagerung der Achsen geschah mit Gleitlagerung mit zentraler Schmierung durch eine Schmierpresse Bauart Friedmann.
Die Tragfedern liegen unter den Achslagern und sind durch Ausgleichshebel verbunden. Die Lokomotive wird durch ein zweiachsiges Laufdrehgestell geführt. Die Druckluftanlage wird durch eine Doppelverbundluftpumpe Bauart Knorr versorgt. Die Lokomotiven waren mit einer elektrischen Beleuchtung, die durch einen Turbogenerator versorgt wurde, ausgerüstet.
Während ihrer langen Fertigungszeit erfuhren die Lokomotiven viele konstruktive Verbesserungen, wie geschweißte Brotankessel, Rauchumformer und Doppelblasrohre Bauart Kylchap. In Ungarn wurden einige Exemplare auf Ölfeuerung umgebaut, andere erhielten eine indirekte Wendezugsteuerung.
Die Leistung der Lokomotive war mit 1700 PS fast so hoch wie die der ČSD-Baureihe 475.1. Beim Anfahren und in Steigungen verhielten sich beide Lokomotivtypen aufgrund des geringen Treibraddurchmessers der Baureihe 424 ähnlich. In der Ebene konnte sie einen Schnellzug von 650 t Last mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h befördern, auf einer Steigung von 10 ‰ erreichte sie mit dem denselben Zug noch 30 km/h. Auf einer Steigung von 5 ‰ konnte sie Züge mit einer Last von 1150 t mit einer Geschwindigkeit bis zu 70 km/h befördern.
Literatur
- A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe, David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-4077-8
Weblinks
- Geschichte der MÁV-Reihe 424
- <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Webseite zur Baureihe 465.0 ( vom 2. Dezember 2010 im Internet Archive) (tschechisch)
- Briefmarken mit der 424
- Foto der 424.009 im Kleingebiet Fonyód, aufgespielt auf k-report.net
Einzelnachweise
<references />