Kelheimer (Schiffstyp)

Kelheimer Schiff

Vom Spätmittelalter bis ins 19. Jahrhundert galt der Kelheimer als das Flaggschiff der hölzernen Donauflotte. Gefertigt von den Kelheimer Schiffbaumeistern, den sogenannten „Schoppern“, auf der Donaulände (heute Wöhrdplatz), verbreitete sich dieser Schiffstyp über Niederbayern bis nach Oberösterreich. Als zuverlässiges Transportmittel für Waren und Passagiere reisten die Schiffe bis tief in den Südosten Europas und machten den Namen ihrer Ursprungsstadt weit über die Landesgrenzen hinaus bekannt.<ref name="lead">LEADER- Förderantrag für das Vorprojekt zur Rekonstruktion eines historischen "Kelheimer Donauschiffes. Stadt Kelheim, 25. Juli 2022, abgerufen am 11. Februar 2026. </ref>

Beschreibung

Die als „Kelheimer“ oder „Gams“ bekannten Transportschiffe waren speziell für die Talfahrt konzipiert und beeindruckten durch ihre gewaltigen Ausmaße. Mit einer Länge von bis zu 16 Bayerischen Klaftern (ca. 28 Meter) und einer Tragfähigkeit von bis zu 3.500 Zentnern waren sie die Giganten ihrer Zeit. Ein Zollzentner war im 19. Jahrhundert (ab 1834 im Deutschen Zollverein) auf exakt fünfzig Kilogramm festgelegt. Charakteristisch war ihr markanter, bis zu zwei Klafter (ca. 3,5 Meter) hoher Schnabel mit aufgebogenem Boden. Während der Bug spitz zulief, endete das Heck beim Steuerruder nicht in einer Spitze, sondern schloss mit einer rund 1,75 Meter breiten, flachen Rückwand ab.<ref name="samt">Kaiserliches Statistisches Amt: Angaben über locale Benennungen der Fahrzeuge auf den Deutschen Wasserstraßen und über deren Größe und Bauart. In: Arthur von Studnitz (Hrsg.): Das Schiff. Band 141. Dresden 14. Dezember 1882, S. 593. </ref>

Nach Adelbert Müller misst ein klassischer „Kelheimer“ etwa 35 Meter in der Länge und rund fünf Meter Breite. Diese vielseitigen Schiffe wurden sowohl für die Fahrt stromabwärts als auch für den mühsamen Rückweg gegen den Strom eingesetzt. Während das Standardmodell eine beachtliche Last von rund 2.000 Zentnern transportieren konnte, gab es für geringere Frachtmengen spezialisierte, kleinere Bautypen. Diese waren je nach Kapazität (ca. 600 bis 900 Zentner) unter den charmanten Bezeichnungen Sechserin, Siebnerin oder Neunerin bekannt.<ref name="adel">Adelbert Müller: Die Donau vom Ursprunge bis zu den Mündungen. Erster Teil: Die obere Donau, Schifffahrt. G. Joseph Manz, Regensburg 1. Januar 1839, S. 47 – 49. </ref>

Differenzierung zu kleineren Schiffen

Der Deutsche Zollverein und die Statistik des Deutschen Reiches benennen den Kelheimern nach Größe nachgeordnet weitere Donaufahrzeuge besonderer Art:

Kleinere Schiffe nach Art der Kelheimern werden Stockpletten, Gamspletten, in Obernzell auch Fließsteiner genannt. Für Fahrten flussabwärts kamen meist „Gamseln“ (bis 30 Meter lang) oder die noch kleineren, breiten „Platten“ zum Einsatz. Da man diese Boote nicht zurückführte, sondern am Zielort oft weit unter den Herstellungskosten verkaufte, sparte man bei der Bauweise, sie wurden so einfach und materialsparend wie möglich gezimmert.
Sandschiffe und Steinschiffe sind aus Holz gefertigte Lastkähne, die mit Rudern manövriert werden. Sie sind etwa zwanzig Meter lang und bis zu fünf breit.
In Neu-Ulm fertigt man spezielle Ruder- und Leichterschiffe an, die ausschließlich für eine einzige Fahrt flussabwärts konstruiert sind. Am Zielort angekommen, werden diese Schiffe, im Volksmund Ulmer Schachteln genannt, auseinandergebaut und als wertvolles Nutzholz verkauft.
Bei den Plätten (auch Pletten oder Tiroler Pletten genannt) handelt es sich um traditionelle Ruderschiffe auf dem Inn. Während der Bug spitz zuläuft, ist das Heck breit gestaltet. Mit einer Länge von 25 Metern, einer Breite von bis zu neun Metern und einer Bordwandhöhe von 1,5 Metern verfügen sie über eine Tragfähigkeit von etwa 2.500 bis 3.000 Zentnern.
Treiberplätten sind speziell für die Abwärtsfahrt auf dem Inn konzipiert. Es handelt sich um leichte Holzkonstruktionen mit geringem Tiefgang, bei denen bauartbedingt lediglich der Bug deutlich aus dem Wasser ragt. Aufgrund ihrer leichten Bauweise sind sie sehr windanfällig und für die anspruchsvolleren Bedingungen auf der Donau nicht geeignet.
Die Zille, deren Name sich vom lateinischen navicilla für „Schifflein“ ableitet, war bis zum ausgehenden 19. Jahrhundert das prägende Fahrzeug auf Donau und Inn. Diese eher kleinen, einfach konstruierten Ruderboote sind für den Nahverkehr konzipiert und tragen Lasten von etwa 10 bis 15 Zentnern zum Überführen von Personen, Streufuhren usw.
Neben den großen Plätten werden noch zwei kleinere Bootsformen aus Fichtenholz aufgeführt: die Mutzen und die Nachen. Während die Mutzen, eine spezielle Zillenform mit spitzem Bug und breitem Heck, als allgemeine Transportmittel dienen, werden die nachenähnlichen Kleinfahrzeuge vorwiegend von Fischern genutzt.<ref name="samt" />

Einsatz von Kelheimer

Ein Kelheimer war das erste und größte Transportschiff eines Schiffszuges und wurde als „Hohenau“, regional auch Klobzille, bezeichnet. Eine Fahrt gegen die Strömung wurde Hohenau genannt, daraus entwickelten sich die generellen Bezeichnungen des gesamten Schiffzugs, der meist bis zu 500 m lang war und aus zwanzig und mehr Schiffen bestand, und der Leute vom Schiffszug als „Hohenauer“ ab.

Der Hohenau folgten „Nebenbeier“, „Schwemmer“, „Plätten“ und „Zillen“, die durch Seile miteinander verbunden waren. Die Hohenau hing als einziges Schiff direkt an dem bis zu 300 Meter langen und armdicken Zugseil, dem „Buesen“. Der Buesen ging über die „Furkelzillen“, in die eine mächtige, mit Eisen beschlagene Eichenholzgabel (die „Furkel“) eingesetzt war, an Land. Die Pferde hatten mit dem „Stühl“ eine spezielle Beschirrung, dieser hölzerne Bogen lag um den Hinterteil des Pferdes und war mittels der Kurzstränge am Kummet befestigt. Der Stühlring war mit der Buesen der Schiffe eingehängt. Der Kommandant des Reitertrosses war der „Vorreiter“ oder „Stangenreiter“, dessen Pferd nicht angeschirrt war wie die übrigen. Der Stangenreiter hatte seinen Namen von der quer über die Schenkel gelegten Messstange, der „Marschalten“, mit der er von Zeit zu Zeit, dem Tross voraus reitend, die Wassertiefen auslotete, die sich nach jedem Hochwasser veränderten und neue Ziehwege bedingten.

Übernachtet wurde während der Gegenfahrt in mitgeführten Zelten, die Verpflegung geschah auf den „Kuchlschiffen“. Bis Mitte des 14. Jahrhunderts wurden auf dem Inn die Schiffe von eigenen mit „Schiffslehen“ ausgestatteten Schiffsziehern, den „Tretler“, stromaufwärts mit Menschenkraft gezogen. Erst dann erfolgte der Übergang von Menschenkraft zum Pferdezug, „Rosszillen“ auf Inn sind aus den Jahren 1364 und 1374 bekannt. Im 15. Jahrhundert begann auf dem Inn, der Nassen Straß, die Blütezeit der Schifffahrt. Für die „Naufahrt“ von Wasserburg am Inn bis Wien brauchte man flussabwärts rund zehn Tage. Die Schiffe fuhren meist einzeln oder kleinen Gruppen, nicht aber in Verbänden. Die kräfteraubenden Transportfahrten flussaufwärts brachten bis zu einem 25-fachen Gewinn. Die drei bis vier Hauptschiffe konnten eine Last von bis zu 400 Tonnen befördern. Wegen des flachen und schmalen Flussbetts, an vielen Stellen ohne ausgebauten Leinpfaden, liefen regelmäßig zwei Drittel der Treidler im Wasser. Getreidelt wurde von Sonnenaufgang bis -untergang, pro Tag wurden rund 20 km zurückgelegt. Während Hochwässer nach Gewitter oder Schneeschmelze das Treideln zeitweise einschränkten, wurden Reisen mit Beginn der kalten Jahreszeit wegen niedrigen Wasserständen unmöglich. Die schiffbare Zeit umfasste im Frühjahr und im Herbst nur 160 bis 170 Tage im Jahr. Bis 1870 erlahmte der stromaufwärts gehende Schiffsverkehr auf dem Inn vollständig.

Der Inn mit einer durchschnittlichen Fließgeschwindigkeit von 5 bis 9 km/h hatte als ungebändigter, reißender Gebirgsfluss anderes als andere Flüsse ein weit gefächertes Flussbett mit Auen, Inseln, Sand- und Kiesbänken, Sümpfen und Altwässern. Sein Gefälle auf der 32 km langen Strecke zwischen Kufstein und Rosenheim betrug rund 30 Meter. Diese Schiffsverbände, bestehend aus bis zu vier aneinander gehängten Lastkähnen, die von 30 bis 50 Pferden gezogen und von bis zu 60 Menschen begleitet wurden.<ref>Georg Hierl: Wann und wie entstand Wasserburg? Zur Innschifffahrt. In: Hans Klinger (Hrsg.): Stadt Wasserburg am Inn stellt sich vor. Wasserburger Verlag, 1. Januar 1987, S. 11 ff. </ref>

Projekt zum Nachbau eines Kelheimer

Mit Unterstützung durch das LEADER-Programm plant die Stadt Kelheim einen historischen Schiffsnachbau. In einer zwölfmonatigen Planungsphase wurden präzise Baupläne und Kalkulationen erstellt, wobei der Fokus auf Nachhaltigkeit und einem umweltfreundlichen Antrieb liegt. Ein Team aus Wissenschaftlern und Bootsbauern verfügt über jahrelange Erfahrung in der historischen Schifffahrt, die ihre Kompetenz bereits mit dem Bau von drei Römerschiffen zeigten. Der Bau erfolgt nachhaltig unter Verwendung von heimischem Holz direkt aus dem Kelheimer Stadtwald. Ein zukunftsweisendes System aus Wasserstoff-Brennstoffzellen sorgt für einen komplett klimaneutralen Betrieb. Die Nettogesamtkosten belaufen sich auf 33.720 €. Dank einer 50%igen LEADER-Förderung reduziert sich der finanzielle Eigenanteil der Stadt Kelheim auf 16.860 €.<ref name="lead" />

Siehe auch

Weblinks

Oberösterreichisches Schifffahrtsmuseum Grein

Einzelnachweise