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Hohe Wart-Tunnel

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Vorlage:Infobox Tunnel

Der Hohe Wart-Tunnel (auch: Tunnel Hohe Wart) ist ein 872 m langer<ref>Längenangabe am nördlichen Portalschild; Stand: Januar 2009</ref> Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Er liegt auf dem Gebiet des Marktes Zellingen, nordwestlich von Würzburg.<ref name="ag-1989">Arbeitsgemeinschaft »Tunnel Hainrode-Süd, Mühlbach und Schmitteberg«: Tunnelbauten. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten. Frohnweiler Druck-Gesellschaft, Innsbruck, 1989, S. 40–43</ref>

Die Baukosten laut Abrechnung (ohne Mehrwertsteuer) beliefen sich auf 26,6 Millionen D-Mark (rund 13,6 Mio. Euro; Preisstand: etwa 1985).<ref name="ag-1989"/>

Verlauf

Der Tunnel verläuft in nord-südlicher Richtung. Die Trasse verläuft im Tunnel dabei in einer Gerade. Die Gradiente fällt zum Südportal hin durchgängig mit 12,5 Promille ab.<ref name="ag-1989"/>

Am Nordportal (Bau-Km 292,041) liegt die Schienenoberkante auf einer Höhe von {{#ifeq: Vorlage:Höhe/Fmt|Expression error: Unrecognised punctuation character "."|Vorlage:Höhe/Fehler in Parameterliste|}}{{#if: 288.354 

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 | Höhenwert fehlt, siehe VorlagenbeschreibungVorlage:Höhe/Fehler in Parameterliste

}}, am Südportal (Bau-Km 292,925) von 277,304 m. Die Überdeckung (über Bergfirst) liegt bei bis zu 27 m, an den Portalen zwischen 10 und 15 m.<ref name="ag-1989"/>

Nördlich des Tunnels schließt sich, nach einem kurzen Einschnitt, der 411 m lange Hanfgartentunnel an.<ref name="ag-1989"/>

Geologie

Der Tunnel liegt in Festgestein des Oberen Muschelkalks. Etwa 18 bis 20 m unter dem Tunnel stehen Schichten des Mittleren Muschelkalks an und beeinflussen mit Gipsauslaugungen das darüber liegende Gebirge.<ref name="ag-1989"/>

Geschichte

Planung

Im Planungsstand von Ende 1977 war im Bereich des heutigen Tunnels ein Einschnitt vorgesehen.<ref name="bundesbahn-53-883">Helmut Maak: Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 53 (1977), Heft 12, S. 883–893, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0007-5876|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}</ref> Auch im Herbst 1981 war noch kein Tunnel geplant.<ref name="bundesbahn-57-801">Helmut Maak: Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Baubeginn im Südabschnitt. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0007-5876|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1 

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}}, S. 801–806.</ref>

Der Tunnel bildete, zusammen mit einem 287 m langen Voreinschnitt im Norden und einem 392 m Voreinschnitt im Süden das Los 2 eines 2.500 m langen Bauabschnitts (Bau-Km 290,800 bis 293,300), zu dem auch der benachbarte Hanfgartentunnel gehörte. Der Abschnitt wurde am 23. September 1983 für eine Auftragssumme von 50.174.800 D-Mark vergeben (rund 25,7 Millionen Euro; Preisstand: 1983).<ref name="ag-1989"/>

Ende März 1982 hatte der Gemeinderat von Himmelstadt, über dessen Gebiet die Strecke im Bereich des Tunnels für 1,7 km läuft, den Planfeststellungsabschnitt ohne Gegenstimmen gebilligt.<ref name="mp-1982-03-30">Himmelstadter Räte sagen ja zur Bahntrasse. In: Main-Post Würzburg, 30. März 1982</ref>

In der Planungs- und Bauphase wurde der Tunnel, gemeinsam mit dem benachbarten Hanfgartentunnel, auch als Objekt 32 bezeichnet.<ref name="bundesbahn-1983-09-25">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover – Würzburg: Mühlbergtunnel I. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten. Broschüre, September 1983, 34 S., S. 25</ref> Anfang 1982 war für den Tunnel noch eine Länge von 850 m vorgesehen gewesen<ref name="mp-1982-03-30"/>, Ende 1983 lag die geplante Länge bei 849 m<ref name="ei-34-661">Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.</ref>.

Bau

Der Bau begann am 24. Oktober 1983. Der Vortrieb, vom Nordportal nach Süden, begann am 12. April 1984.<ref name="ag-1989"/>

Der feierliche Tunnelanschlag wurde am 11. Mai 1984 begangen.

Die Kalotte wurde am 1. Dezember 1984 durchgeschlagen, die Strosse am 20. Dezember gleichen Jahres. Vom 27. August bis 5. September wurden die beiden in dem Bauabschnitt erstellten Tunnel geprüft. Am 27. September 1985 wurden die Bauarbeiten abgeschlossen, am 8. Oktober wurde der Tunnel formell abgenommen. Die Tunnelpatenschaft hatte Christa Elisabeth Berg übernommen.<ref name="ag-1989"/>

Die 884 m lange Röhre (gemessen wurde der Abstand zwischen den beiden Portalfußpunkten) wurde fast vollständig, auf einer Länge von 849 m, in bergmännischer Bauweise errichtet. 35 m im Bereich der Portalbauwerke wurden in offener Bauweise erstellt.<ref name="ag-1989"/>

Der Ausbruchsquerschnitt lag zwischen 108 und 143 m², der Nutzquerschnitt zwischen 81 und 99 m². Die maximale Ausbruchshöhe (Sohle–Scheitel) lag bei 11,60 m, die hergestellte Tunnelhöhe (Schienenoberkante–Scheitel) bei 7,78 m. Insgesamt wurden 97.300 m³ Fels ausgebrochen, für die Einschnitte und Voreinschnitte wurden 328.500 m³ Material abgetragen. Die Überschussmassen (250.000 m³) wurden auf einer Deponie bei Würzburg deponiert; die mittlere Transportentfernung lag bei 6,0 km. Da der Bergwasserspiegel unterhalb der Tunnelsohle lag, fiel während der Bauphase nur maximal 0,2 l Tunnelwasser je Sekunde an.<ref name="ag-1989"/>

Für das Außengewölbe wurden 5.890 m³ Spritzbeton eingesetzt, für das Innen- und Sohlgewölbe 15.325 m³ Beton. Insgesamt 200 t Stahl wurden für die Bewehrung der Innenschale und der Portale aufgewendet.<ref name="ag-1989"/>

Mit der Errichtung war die ARGE Hanfgarten- und Hohe Wart-Tunnel beauftragt, die aus den drei Unternehmen ILBAU, Leonhard Moll und Hermann Kirchner bestand.<ref name="ag-1989"/>

Betrieb

Datei:Hohe Wart Tunnel 1986-05-21.jpg
Die Überleitstelle Hohe Wart am Südportal des Tunnels bildete das südliche Ende des ersten fertiggestellten Abschnitts der Neubaustrecke. Der Vorlaufbetrieb wurde Mitte 1986 aufgenommen.

Bei der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 markierte der Tunnel den Beginn eines speziell für Fahrten über 350 km/h ausgelegten Schnellfahrabschnittes von 24,2 km Länge (bis Streckenkilometer 284,4).<ref name="brandt-33">Josef Brandt: ICE – der Intercityexpress. Weltbild Verlag, 2006, ohne ISBN, S. 33</ref>

Technik

Im Tunnel stehen die beiden die Überleitstelle Hohe Wart von Norden deckenden Hauptsignale.<ref name="BAst-2019-07-25">Vorlage:Internetquelle</ref>

Weblinks

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Einzelnachweise

<references />

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