Ground Based Augmentation System
Ein Ground Based Augmentation System (GBAS, dt. Bodengestütztes Ergänzungssystem) ist ein auf DGPS beruhendes Verfahren zur Sicherstellung der benötigten Performance (Genauigkeit, Integrität, Kontinuität, Verfügbarkeit) bei der Bestimmung von Ortskoordinaten für Präzisionsanflüge. Dies ist notwendig, da die Genauigkeit des normalen GPS mit einer spezifizierten Genauigkeit von 9 bis 17 Meter für Präzisionslandeanflüge auf Flugplätzen nicht ausreicht und Fehler im System nur unzureichend oder mit Verzögerung von mehreren Stunden von GPS selbst erkannt werden. GBAS war als Ersatz für die aktuellen Instrumentenlandesysteme ILS und MLS geplant.
(GBAS ist im Kapitel 3.7.3.5 des ICAO-Annex 10 spezifiziert.<ref name=":0">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Der Annex 10 ist der Anhang 10 des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, der sich mit Funk und Navigationssystemen beschäftigt. ILS ist in Kapitel 3.1 des Annex 10 und MLS ist in Kapitel 3.11 des Annex 10 spezifiziert).<ref name=":0" />
Technische Umsetzung
GBAS besteht neben den GPS-Satelliten aus einer GBAS-Bodenstation und GBAS-Empfängern an Bord der anfliegenden Luftfahrzeuge. Eine GBAS-Bodenstation besitzt zwei bis vier GPS-Referenzantennen, die an exakt vermessenen Positionen auf einem Flugplatz stehen. Von den daran angeschlossenen GPS-Referenzempfängern wird das GPS-Signal empfangen. Dies erlaubt der GBAS-Bodenstation die Abweichungen der auf der Basis der GPS-Signale ermittelte Entfernung, gegenüber der mit Hilfe der vermessenen Position berechneten Entfernung zu jedem empfangen GPS-Satelliten zu ermittelt. Diese Abweichungen werden, als Korrekturdaten zweimal pro Sekunde über einen digitalen Datenlink (VHF Data Broadcast, VDB genannt) an die GBAS-Empfänger der Flugzeuge gesendet. Der Datenlink nutzt eine Differential-8-Phase-Shift Keying-Modulation (D8PSK) mit einer Symbolrate von 10500 Symbolen pro Sekunde.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:ETSI EN 303 084 V2.1.1 (2016-08), Ground Based Augmentation System (GBAS) VHF ground-air Data Broadcast (VDB); Technical characteristics and methods of measurement for ground-based equipment|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=ETSI EN 303 084 V2.1.1 (2016-08), Ground Based Augmentation System (GBAS) VHF ground-air Data Broadcast (VDB); Technical characteristics and methods of measurement for ground-based equipment}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.etsi.org/deliver/etsi_en/303000_303099/303084/02.01.01_60/en_303084v020101p.pdf%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=ETSI EN 303 084 V2.1.1 (2016-08), Ground Based Augmentation System (GBAS) VHF ground-air Data Broadcast (VDB); Technical characteristics and methods of measurement for ground-based equipment}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.etsi.org/deliver/etsi_en/303000_303099/303084/02.01.01_60/en_303084v020101p.pdf}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=ETSI EN 303 084 V2.1.1 (2016-08), Ground Based Augmentation System (GBAS) VHF ground-air Data Broadcast (VDB); Technical characteristics and methods of measurement for ground-based equipment}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:www.ETSI.orgEuropean Telecommunications Standards Institute, ETSI2016-08{{#if: 2025-09-16 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Mit Hilfe eines Zeitmultiplex-Verfahrens (englisch Time Division Multiple Access, TDMA) können die Datenllink-Signale von bis zu 8 GBAS-Bodenstationen auf einer einzigen Frequenz ausgesendet werden. Gleichzeitig mit den Korrekturdaten werden im Signal der GBAS-Station mindestens alle 10 Sekunden die Daten der GBAS-Bodenstation (Position, Ausstattung, Performance) und die für den Flugplatz zulässigen 3D-Anflugwege (englisch Final Approach Segments, FAS) in getrennten Nachrichten an die Flugzeuge übermittelt. An Bord des Flugzeuges wird (durch einen GPS-Empfänger und die von der GBAS-Bodenstation via VDB empfangenen Korrekturwerte) die bis auf unter einen Meter genaue Position des Flugzeuges ermittelt und mit einem vom Piloten selektierten Anflugweg der GBAS-Bodenstation verglichen. Aktuelle Navigationsempfänger an Bord von Flugzeugen, z. B. Multi Mode Receiver (MMR) in Verkehrsflugzeugen zeigen die Richtungs- und Gleitweginformationen von GLS (GPS-Landesystem) ähnlich zu den Cockpit-Anzeigen der Instrumentenlandesysteme (ILS) an. Somit ist ein Umschulen der Flugzeugbesatzung praktisch nicht notwendig. In zukünftigen Systemen wäre mit Computerhilfe jedoch auch eine Anzeige der Flugzeugposition über einem digitalen Geländemodell (nach Art von 3D-Computerspielen) möglich.
Da die Wegpunkte der 3D-Anflugwege (unter Berücksichtigung der notwendigen Hindernisfreiheit) beliebig im Raum angeordnet werden können, sind mit GLS-Anflüge auf Flugplätze möglich, bei denen ein Einsatz von normalen Instrumentenlandesystemen durch geographische Gegebenheiten (z. B. durch abfallendes Gelände und somit keine Möglichkeit den Localizer richtlinienkonform zu positionieren) nicht möglich ist. Es sind anstelle von geraden Anflugwegen mit 3° Anflugwinkel auch (im Rahmen der Fliegbarkeit und der notwendigen Hindernisfreiheit) beliebig im Luftraum angeordnete schräge oder gekurvte Anflugwege möglich. Diese werden nur durch Sicherheits- und Komfortanforderungen begrenzt, wodurch es möglich wäre, außer geographischen Besonderheiten auch noch Kapazitäts- und Lärmschutzanforderungen besser umzusetzen.
Die Reichweite einer GBAS-Bodenstation liegt bei mindestens 37 km (20 Nautische Meilen). Eine einzige GBAS-Bodenstationen kann Wegpunkt-Koordinaten für bis zu 49 Anflugwege (englisch Final Approach Segments, FAS) senden. Damit ist es möglich, dass die GBAS-Bodenstation mehr als eine Start- und Landebahn versorgt. Allerdings dürfen die Schwellen der Landebahnen, auf die mit Hilfe von GBAS angeflogen wird von derzeit zugelassenen GBAS-Bodenstationen nur maximal 5 km von der GBAS-Station entfernt sein, sodass Nachbarflugplätze nicht mit versorgt werden können. Dennoch können auf einem Flugplatz die für jedes Landebahnende separat notwendigen ILS-Sendeanlagen durch eine einzelne GBAS-Bodenstation ersetzt werden, was sich vor allem auf Flugplätzen mit mehreren Start- und Landebahnen auszahlt.
Problematisch ist (wie bei allen Instrumentenlandesystemen) ein Ausfall oder eine Störung des Systems. Dies kann durch Ausfall des GPS (amerikanisches Eigentum, Störung der Satelliten durch Sonnenstürme etc.) oder Interferenz durch andere Funksignale z. B. durch aktive Störung (englisch „Jamming“) geschehen. Offen ist, ob die Zulassungsbehörden in Zukunft ein Reservesystem (z. B. ILS) vorschreiben werden, was Kostennachteile und Probleme bei der Frequenzvergabe für die Systeme mit sich brächte.
Geschichte
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Die DFS Deutsche Flugsicherung installierte im Jahr 2000 am Flughafen Frankfurt und in 2008 am Flughafen Bremen GBAS-Bodenstationen zu Testzwecken. Am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg betreibt das Institut für Flugführung der Universität Braunschweig seit 2009 eine GBAS-Station für Versuchszwecke.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:Dr. Bernd Korn|Dr. Bernd Korn: }}{{#if:|{{#if:Ground Based Augmentation System (GBAS)|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1={{{archiv-url}}}}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Ground Based Augmentation System (GBAS)}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.dlr.de/en/fl/research-transfer/air-traffic-validation-center/airport-research-facilities/gbas%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Ground Based Augmentation System (GBAS)}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.dlr.de/en/fl/research-transfer/air-traffic-validation-center/airport-research-facilities/gbas}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Ground Based Augmentation System (GBAS)}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:https://www.dlr.deDeutsches Zentrum für Luft und Raumfahrt , DLR{{#if: 2024-09-19 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Als erstes Verkehrsflugzeug ist seit Mai 2005 die Boeing 737NG für den Flugbetrieb mit GBAS zugelassen. Ende November 2006 landete in Sydney die erste Linienmaschine der Qantas Airways mit dem System. Aktuell werden die meisten neuen Flugzeugmodelle der Firmen Boeing (B737NG, B747-8, B777, B787) und Airbus (A320, A340, A380) serienmäßig oder zumindest optional mit GBAS ausgerüstet. Die Hersteller bieten Nachrüstsätze (ILS → ILS + GLS) für bestimmte Flugzeuge an.
Im November 2009 erteilte das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) der Air Berlin die Genehmigung, die GLS-Technik zu nutzen, nachdem diese Technik bereits seit 2008 von Air Berlin erfolgreich in Bremen getestet wurde. Die Genehmigung wurde für Landeanflüge der Allwetterflugkategorie I erteilt.<ref>{{#if:Vorlage:Cite book/URL|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:{{#if:
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Ab 2014 sollte GBAS am Flughafen Frankfurt Main das bisherige ILS sukzessive ersetzen. Dazu haben der Betreiber Fraport und die DFS im Mai 2013 einen Kooperationsvertrag unterzeichnet. Ziel der Einführung von GBAS war die Reduzierung des Fluglärms durch eine Optimierung der gestaffelten und gekurvten Endanflugverfahren mit steilerem Anflugwinkel von 3,2 Grad statt die sonst üblichen 3 Grad.<ref>{{#if:2013-05-15|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:https://web.archive.org/web/20130515051556/http://www.wiesbadener-kurier.de/region/rhein-main/13068558.htm%7C{{#if:Frankfurt: Neue Technik soll ab 2014 auch im Endanflug für weniger Lärm sorgen|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://web.archive.org/web/20130515051556/http://www.wiesbadener-kurier.de/region/rhein-main/13068558.htm}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=Frankfurt: Neue Technik soll ab 2014 auch im Endanflug für weniger Lärm sorgen}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:http://www.wiesbadener-kurier.de/region/rhein-main/13068558.htm%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=Frankfurt: Neue Technik soll ab 2014 auch im Endanflug für weniger Lärm sorgen}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=http://www.wiesbadener-kurier.de/region/rhein-main/13068558.htm}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=Frankfurt: Neue Technik soll ab 2014 auch im Endanflug für weniger Lärm sorgen}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:Wiesbadener Kurier2013-05-17https://web.archive.org/web/20130515051556/http://www.wiesbadener-kurier.de/region/rhein-main/13068558.htm{{#if: 2021-01-10 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|1}}||1}}}}
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Ferner, wurden von Ende Mai bis Ende August 2016 am Flughafen Frankfurt segmentierte, also gekurvte, Anflugverfahren erprobt. Dennoch war es um die GBAS-Technologie recht ruhig geworden, zum einen wegen der immer weiteren Verfügbarkeit von ILS-Anflügen, zum anderen durch die Einführung von RNP-Anflügen.<ref>GBAS und die Terminal Area Paths... revolutionär (und) gescheitert?, Daniel Schaad, VC-Info 3/2022, Vereinigung Cockpit, Frankfurt 2022, S. 19–20.</ref>
Zumindest beim GBAS am Flughafen Frankfurt gab es Fortschritte. Nach der Weiterentwicklung und Zulassung des dort installierten GBAS für die Nutzung für die Wetterkategorie „CAT II“ (Instrumentenlandesystem) können seit dem 14. Juli 2022 Flugzeuge nun auch bis zu einer Wolkenuntergrenze von 30 Metern und einer Mindestsichtweite von 300 Metern mit GBAS anfliegen.<ref>{{#if:|{{#iferror: {{#iferror:{{#invoke:Vorlage:FormatDate|Execute}}|}}| |}}}}{{#if:|{{{autor}}}: }}{{#if:|{{#if:18.07.2022 Weltpremiere in Frankfurt: Satellitenbasierte Präzisionslandungen auch bei schlechtem Wetter möglich|[{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|archivURL|1={{#invoke:URLutil|getNormalized|1=}}}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel=18.07.2022 Weltpremiere in Frankfurt: Satellitenbasierte Präzisionslandungen auch bei schlechtem Wetter möglich}}]{{#if:| ({{{format}}})}}{{#if:| {{{titelerg}}}{{#invoke:Vorlage:Internetquelle|Endpunkt|titel={{{titelerg}}}}}}}}}|{{#if:https://www.dfs.de/homepage/de/medien/presse/2022/18-07-2022-weltpremiere-in-frankfurt-satellitenbasierte-praezisionslandungen-auch-bei-schlechtem-wetter-moeglich/%7C{{#if:{{#invoke:TemplUtl%7Cfaculty%7C}}%7C{{#invoke:Vorlage:Internetquelle%7CTitelFormat%7Ctitel={{#invoke:WLink%7CgetEscapedTitle%7C1=18.07.2022 Weltpremiere in Frankfurt: Satellitenbasierte Präzisionslandungen auch bei schlechtem Wetter möglich}}}}|[{{#invoke:URLutil|getNormalized|1=https://www.dfs.de/homepage/de/medien/presse/2022/18-07-2022-weltpremiere-in-frankfurt-satellitenbasierte-praezisionslandungen-auch-bei-schlechtem-wetter-moeglich/}} {{#invoke:Vorlage:Internetquelle|TitelFormat|titel={{#invoke:WLink|getEscapedTitle|1=18.07.2022 Weltpremiere in Frankfurt: Satellitenbasierte Präzisionslandungen auch bei schlechtem Wetter möglich}}}}]}}{{#if:| ({{{format}}}{{#if:dfs.deDFS Deutsche Flugsicherung GmbH{{#if: 2025-09-29 | {{#if:{{#invoke:TemplUtl|faculty|}}||1}}}}
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Siehe auch
- Anflugverfahren
- Global Positioning System
- Differential Global Positioning System (DGPS)
- European Geostationary Overlay System (EGNOS)
- Instrumentenlandesystem (ILS)
- Mikrowellenlandesystem (MLS)
Standards
- International Standards and Recommended Practices – AERONAUTICAL TELECOMMUNICATIONS, Annex 10 to the Convention on International Civil Aviation (ICAO), Volume I (Radio Navigation Aids), Amendment 93, Chapter 3.7.3.5, Montreal 2023
- RTCA DO-246-E, GNSS-Based Precision Approach Local Area Augmentation System (LAAS) Signal-In-Space Interface Control Document (ICD),
- RTCA DO-253-D, Minimum Operational Performance Standard (MOPS) for GPS/GBAS airborne equipment,
- EUROCAE ED-114B, Minimum Operational Performance Standard (MOPS) for Global Navigation Satellite Ground Based Augmentation System Ground Equipment to support Precision Approach and Landing
- ETSI EN 303 084, V2.1.1, Ground Based Augmentation System (GBAS) VHF ground-air Data Broadcast (VDB); Technical characteristics and methods of measurement for ground-based equipment; Harmonised Standard covering the essential requirements of article 3.2 of the Directive 2014/53/EU
Literatur
- Fliegerrevue 07/2007, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0941-889X|0}}{{#ifeq:1|0|[!]
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Weblinks
- Skybrary - GBAS Landing System
- Produktseite der Fa. Honeywell
- GBAS von Fa. INDRA-NORMAC
- ICAO Annex 10, Volume 1, Amendment 93, July 2023
- GBAS und die Terminal Area Paths…revolutionär (und) gescheitert?, Daniel Schaad, VC-Info 3/2022, Vereinigung Cockpit, Frankfurt 2022
- Messgerät für GBAS-Signale
- Understanding LPV, LNAV, and VNAV
Einzelnachweise
<references />
Kategorien:
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- Flugnavigation
- Flugplatzinfrastruktur