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Finnetunnel

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Ort Finne bei Bad Bibra

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Der Finnetunnel ist mit einer Länge von 6965 Metern<ref name="vde8.2-streckenprospekt" /><ref group="Anmerkung" name="Länge" /> der längste Eisenbahntunnel der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. Er durchquert zwischen Eßleben-Teutleben und Bad Bibra bei einer maximalen Überdeckung von 65 Metern den Höhenzug Finne.<ref name="projektbau-2007-12" />

Die Herstellung des Bauwerks wurde Mai 2006 ausgeschrieben und im Dezember 2006 vergeben. Bei Herrengosserstedt/Eßleben-Teutleben entstand die Baustelleneinrichtung für das Westportal des Finnetunnels. Am 5. Mai 2008 wurde mit dem Vortrieb begonnen. Das Bauwerk war Ende 2011 im Rohbau weitestgehend fertiggestellt.<ref name="db-2011-12-02">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Informationszentrum zur Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle zieht wegen neuer Bauetappe um. Presseinformation vom 2. Dezember 2011.</ref>

Die Gesamtkosten werden mit 249 Millionen Euro kalkuliert und durch den Bund aufgebracht.<ref name="bvmbs-2008-04-30" />

Verlauf

Das Bauwerk liegt zwischen den Streckenkilometern 228,991 und 235,956.<ref name="vde8.2-streckenprospekt">Vorlage:Internetquelle</ref> Es besteht aus zwei parallelen eingleisigen Tunnelröhren, welche in einem mittleren Achsabstand von circa 25 Metern liegen und einen Kreisquerschnitt mit einem Innenradius von 4,65 m aufweisen. Die beiden Röhren verlaufen von Südwesten nach Nordosten.

Das Westportal liegt dabei nordöstlich von Eßleben und nordwestlich von Herrengosserstedt. Unmittelbar vor dem Portal befindet sich ein 335 m langer Einschnitt. Kurz hinter dem Westportal kreuzt der Tunnel die Landesgrenze von Thüringen nach Sachsen-Anhalt.

Die Trasse des Tunnels verläuft weiter in nordöstlicher Richtung. Zunächst unterfahren die Röhren den 306 Meter hohen Wurmberg. Rund 1,7 Kilometer vom Westportal entfernt wird die Landesstraße 211 unterfahren, bei Kilometer 2,5 wird Marienroda östlich passiert. Bei Kilometer 4 knickt die Trasse in nordöstliche Richtung ab. Bei Kilometer 4,5 wird der Ortsrand von Steinburg mit der Kreisstraße 2242, die hier auf 299 m Höhe liegt, unterfahren.

Dem Ostportal schließt sich in einem rund 1000 m langen Richtung Nordosten leicht steigenden Einschnitt der Überholbahnhof Saubachtal an. Im unmittelbaren Anschluss folgt die bereits fertiggestellte Saubachtalbrücke und der Bibratunnel.<ref name="projektbau-2007-12">DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle: Finnetunnel. Broschüre vom Dezember 2007.</ref>

Die minimale Überdeckung von 3 m wird im Schnecktal erreicht, die maximale Überdeckung liegt bei 65 m. Die Unterquerung des Schnecktals erfolgt, obwohl in diesem Bereich ein Einschnitt realisierbar gewesen wäre, aus ökologischen Gründen.<ref name="projektbau-2007-12" />

Geologie

Der Tunnel durchquert im westlichen Teil eine tektonische Großstörung, die so genannte Finnestörung, mit einem größeren Versatz. Der Buntsandstein ist dort über Muschelkalk- und Keuperschichten geschoben. Die Gesteine sind stark gestört und bereichsweise entfestigt. Dabei liegt das Bauwerk bis zu 50 Meter<ref name="projektbau-2007-12" /> unter dem Grundwasserspiegel einiger wichtiger Trinkwasserschutzgebiete und der Trinkwassergewinnungsanlage des Wasserwerkes Wischroda.

Geschichte

Planung

Bereits nach dem Planungsstand von 1993 war eine Finnequerung vorgesehen. Umweltschutzverbände befürchteten insbesondere durch die geplante Grundwasserabsenkung Gefährdungen und setzten sich mit einem offenen Brief gegen die geplante Trassenführung ein.<ref name="gruene-1993-25">Die Umweltverbände: Einmündigunge Ablehnung der Variante 1. In: Fraktion Bündnis 90/Grüne im Landtag von Sachsen-Anhalt (Hrsg.): Im Rausch der Geschwindigkeit. Halle (Saale), 1993, S. 25–31.</ref> Gegen die Linienführung durch die Finne war 1995 eine Klage von Umweltschützern vor dem Bundesverwaltungsgericht anhängig.<ref name="hk-1995-04-04">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Die Klage wurde abgewiesen.

Aus der Baugrunderkundung ergab sich die Möglichkeit, den Tunnel mit einer Tunnelvortriebsmaschine aufzufahren. Damit sollte die Grundwasserabsenkung soweit reduziert werden, dass während der geplanten zweijährigen Bauphase im benachbarten Wasserwerk von Wischrosa nur ein geringer Förderrückgang zu erwarten gewesen wäre.<ref name="pbde-1994-01">Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Weichenstellung in die Zukunft: Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle. Leipzig, Januar 1994, S. 10.</ref>

Mitte 1994 war eine Länge von 6886 m geplant.<ref name="pbde-1994" /> Das Bauwerk sollte dabei aus geologischen Gründen in zwei getrennten Röhren ausgeführt werden<ref name="baukultur-1994-3-20">Thomas Schubert, Frank Kniestedt: Erste Weichen gestellt: Eisenbahn-Neubautrasse Erfurt-Leipzig/Halle. In: Baukultur. Heft 3, 1994, S. 20–24, Vorlage:ISSN.</ref> und zwischen den Baukilometern 37,915 (Westportal) und 44,801 (Ostportal) liegen. Eine Feste Fahrbahn war vorgesehen. Die geplanten Kosten wurden mit 515 Millionen D-Mark (zuzüglich 52 Millionen DM für technische Ausrüstung, jeweils netto) angegeben.<ref name="pbde-1994">Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8: ABS / NBS Nürnberg-Erfurt-HalleLeipzigBerlin: Abschnitt Erfurt - Leipzig / Halle: Stand der Planung Juni 1994. Broschüre, Leipzig, 1994.</ref> Mitte 1995 sollte das Bauwerk, ebenfalls mit einer Länge von 6886 m, zwischen den Baukilometern 38,00 und 44,80 liegen.<ref name="pbde-leipzig-1995">Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit, Projektzentrum Leipzig (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit - Schiene Nr. 8: ABS/NBS Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin: Abschnitt Erfurt - Leipzig/Halle: Zahlen und Fakten. 20-seitige Broschüre, Leipzig, August 1995, S. 8 f, 12 (PDF; 2,73 MB).</ref>

Dem Tunnelbau ging ein Erkundungsprogramm voraus. Unter anderem erfolgte eine Auswertung von Luftbildern sowie 100 Probebohrungen in Tiefen bis zu 100 m mit Entnahme von Bohrkernen.<ref name="projektbau-2007-12" />

Die Ausschreibungsunterlagen wurden 1994 erstellt und wurden in den Jahren 1997 und 1998 nochmals überarbeitet.<ref>Ohne Quelle</ref> Diese sahen für das Auffahren der Tunnel zwei Bauweisen vor. Von Westen sollten ca. 4,6 km im parallelen Schildvortrieb gebaut werden, davon die ersten 1547 m mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust (Hydroschildmodus) und die nachfolgenden 3095 m bis zur Einfahrt in die Demontagekaverne ohne flüssigkeitsgestützte Ortsbrust (Open Mode). Von Osten war ein Gegenvortrieb des verbleibenden 2,2 km langen Abschnitts in Spritzbetonbauweise mittels Spreng- und Baggervortrieb und einem späteren Einbau der Innenschale vorgesehen.<ref name="tunnel_2010_7">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Aufgrund der bei konventioneller Bauweise notwendigen Grundwasserhaltung von mehr als zwei Jahren Dauer wurden diese Pläne verworfen.<ref name="tunnel-2009-2-18">Ch. Korndörfer: Finnetunnel: Vortriebsarbeiten laufen erfolgreich. In: Tunnel. 1/2009, S. 18–24, Vorlage:ISSN.</ref>

Der Bau des Tunnels wurde Mitte 2006 ausgeschrieben. Die geplante Bauzeit lag zwischen November 2006 und Dezember 2011.<ref name="eri-2006-324">Meldung Finnetunnel ausgeschrieben. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, Vorlage:ISSN, S. 324.</ref>

Seit der Planungsphase erfolgt eine Überwachung des Grundwassers und der Gewässer im Bereich des Tunnels mit mehreren dutzend Messeinrichtungen.<ref name="projektbau-2007-12" />

Beauftragt wurde eine Arbeitsgemeinschaft der Baufirmen Wayss & Freytag Ingenieurbau, Max Bögl und Porr. Maximal 250 Personen arbeiteten im Drei-Schicht-Betrieb bis 2011 auf der Baustelle.<ref name="bekblatt-2007-12-13" /><ref name="db-2008-04-30" /> Als Generalplaner der ARGE Finnetunnel wurde das Technical Department der Wayss & Freytag Ingenieurbau AG im März 2007 für die Ausführung sämtlicher Planungsleistungen beauftragt.

Nach Vergabe der Bauleistung wurde das Vortriebskonzept angepasst. Auf den vom Ostportal ausgehenden Gegenvortrieb in konventioneller Bauweise wurde verzichtet und die Schildvortriebsstrecken entsprechend über die gesamte Tunnellänge bis zum Ostportal verlängert.<ref name="tunnel_2010_7" />

Im Zuge eines Planänderungsverfahrens wurde 2009 die Anzahl der Querschläge von sechs auf 13 erhöht sowie die Tunnelportale um Sonic-Boom-Bauwerke gegen den Tunnelknall ergänzt.

Das Bauwerk liegt im Planfeststellungsabschnitt 2.1 der Neubaustrecke.<ref name="pbde-1994" />

Bauvorbereitung

Zur Errichtung des Tunnels entstanden rund 15 km Baustraßen<ref name="projektbau-2007-12" /> und eine Feldbahn.<ref name="db-2008-04-30" /> Die rund 70.000 m² umfassende Baustelleneinrichtung erfolgte auf einer Fläche von 14,5 Hektar.<ref name="projektbau-2007-12" /> Im März 2008 lief die Produktion der Tübbings an.<ref name="db-2008-04-30" /> Zur Herstellung der Startbaugrube für den Tunnelbau mussten 115.000 m³ Boden bewegt und mehrere hundert Bohrpfähle eingebracht werden.<ref name="lafarge-2008-02" />

In den Jahren 1998 und 1999 erfolgten erste ökologische Ausgleichsmaßnahmen. Auf sechs Flächen wurden dabei Feldholzinseln mit einer Gesamtfläche von 27 Hektar bepflanzt.<ref name="projektbau-2007-12" />

Bauausführung

Datei:Finnetunnel-Sept2008-2.jpg
Westportal, Montage der zweiten Tunnelbohrmaschine
Datei:Finnetunnel-Sept2008-1.jpg
Westportal, Tübbinglagerplatz
Datei:Finnetunnel-Maerz2010-1.jpg
Rohbau erster östlicher Querschlag
Datei:Finnetunnel-Maerz2010-2.jpg
Tunnelschale mit Tübbingen

Der Vortrieb der beiden Röhren erfolgte parallel von Südwesten her mittels zweier Tunnelbohrmaschinen im Schildvortrieb. Unmittelbar im Anschluss an den Ausbruch wurden die Röhren mit vorgefertigten Tübbings ausgekleidet. Der Materialtransport erfolgte über ein gleisgebundenes Transportsystem.<ref name="projektbau-2007-12" />

Am 30. April 2008 begann mit der Schildtaufe der Vortrieb des Tunnels. Die Zeremonie wurde von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Sachsen-Anhalts Ministerpräsident Wolfgang Böhmer begleitet. Brigitte Klein, die Ehefrau des Ministerpräsidenten, übernahm die Tunnelpatenschaft des Nordtunnels.<ref name="bvmbs-2008-04-30">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Tiefensee: Finnetunnel ist ein Schlüsselprojekt für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Erfurt – Halle/Leipzig. Presseinformation vom 30. April 2008.</ref><ref name="db-2008-04-30">Deutsche Bahn AG: Bohrmaschine beginnt Vortrieb des sieben Kilometer langen Finnetunnels der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. Presseinformation vom 30. April 2008.</ref> Der Vortrieb der ersten Röhre begann am 5. Mai 2008.

Der Vortrieb der zweiten Röhre begann mit der feierlichen Schildtaufe am 20. November 2008, nachdem die erste Schildvortriebsmaschine die Finnestörung durchfahren hatte und sich rund 1.500 m tief im Berg befand. Die Patenschaft für die Röhre übernahm Elke Daehre, die Ehefrau des sachsen-anhaltischen Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre.<ref name="db-2008-11-20">Deutsche Bahn AG: Zweite Vortriebsmaschine bohrt nach Schildtaufe für Finnetunnel der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. Presseinformation vom 20. November 2008.</ref>

Die beiden Tunnelbohrmaschinen waren jeweils rund 86 m lang bei einem Gewicht von 1990 t und einem Bohrschild-Durchmesser von 10,87 m. Die geplante Vortriebsleistung je Maschine lag bei 16 m pro Tag.<ref name="projektbau-2007-12" /> Die kreisförmige Ausbruchsquerschnittsfläche betrug 93 m². Der Außendurchmesser der Röhren liegt bei 10,50 m. Bei einer Wandstärke von 45 cm ergibt sich ein Innendurchmesser von 9,60 m.

Entlang des ersten 1585 m langen Abschnitts wurde das im Bergwasser liegende Lockergestein mittels eines so genannten Hydroschilds in einer bentonit-gestützten Ortsbrust durchfahren. Bei diesem Verfahren schließt eine Stahlröhre den Vortriebsbereich hinter dem Schneidrad hermetisch gegenüber dem Gebirge ab, wodurch auf eine Wasserhaltung verzichtet werden kann. Der in diesem Abschnitt herausgelöste Boden wird herausgepumpt, von der zuvor injizierten Stützflüssigkeit aus Bentonit getrennt und abgelagert. Die Stützflüssigkeit wird anschließend aufbereitet und wiederverwendet.<ref name="projektbau-2007-12" />

Nachdem die erste Maschine diesen Abschnitt durchfahren hatte, wurde die Hydroschild-Ausrüstung auf die zweite Maschine umgebaut, bevor deren Vortrieb beginnen konnte. Jeweils nach Passage des ersten Abschnitts wurden die Maschinen zu Hartgesteinmaschinen umgebaut. In dem folgenden rund 4650 m langen Teilabschnitt wurde eine vorübergehende Absenkung des Grundwasserspiegels vorgenommen (trichterförmige Absenkungen im unmittelbaren Ausbruchsbereich). Dabei wurden Tiefbrunnen von bis zu 80 m Tiefe angelegt. Das in diesem Abschnitt angefallene Material wurde mittels Förderband abtransportiert.<ref name="projektbau-2007-12" /> Das angefallene Grundwasser wurde nach Zwischenschaltung einer Trinkwasseraufbereitungsanlage dem Wasserwerk Wischroda zugeführt.<ref name="sömmerdaer-2007-12-13">Modell und Realität. In: Sömmerdaer Tagblatt. 13. Dezember 2007.</ref> Der Tunnel liegt bis zu 50 Meter unter dem Grundwasser.<ref name="bvmbs-2008-04-30" />

Im letzten Teilabschnitt von 850 m Länge liegt der Grundwasserspiegel unterhalb der Tunnelsohle, wodurch auf eine Wasserhaltung verzichtet werden konnte.<ref name="projektbau-2007-12" /> Eine besondere Herausforderung in diesem Abschnitt stellte die Unterfahrung des Schnecktals bei einer minimalen Überdeckung von nur 4,5 m dar. Hierfür erfolgten sowohl von der Oberfläche als auch von der Tunnelbohrmaschine ausgehend umfangreiche Erkundungsbohrungen und Bodenertüchtigungsmaßnahmen.<ref name="tunnel_2010_7" />

Nach dem Vortrieb erfolgte die Herstellung von insgesamt 13 Querschlägen zwischen den beiden Tunnelröhren. Diese wurden im Abstand von 500 m aus den fertigen Röhren heraus bergmännisch ausgebrochen und dienen später u. a. als Rettungsstollen.

Rund 1,4 Mio. m³ Ausbruchsmaterial wurden auf drei Erddeponien gelagert, die dem Gelände folgend modelliert wurden:<ref name="projektbau-2007-12" />

Die Tübbing-Ringe setzen sich aus sechs Segmenten von je 12 t Gewicht und einem halb so großen Schlussstein zusammen. Die Ringe verfügen über eine Dichtung und wurden untereinander verschraubt. Die Ringe sind längs zur Tunnelachse etwa zwei Meter lang. In einer Feldfabrik wurden die rund 48.000 benötigten Tübbings hergestellt.<ref name="projektbau-2007-12" /> Am 5. März 2008 begann die Serienproduktion der Betonelemente.<ref name="db-2008-03-05">Deutsche Bahn AG: Vorbereitungen für Vortriebsbeginn des Finnetunnels der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. Presseinformation vom 5. März 2008.</ref> Für die Tübbingproduktion wurden 96.000 m³ Beton verwendet. In acht Schalungssätzen (bestehend aus je 7 Einzelschalungen) konnten pro Tag Tübbings für bis zu 16 Ringe hergestellt werden.<ref name="lafarge-2008-02">Vorlage:Literatur</ref>

2009 entstand die Baugrube am zukünftigen Ostportal.

Am 30. September 2009 wurde nach 17-monatigem Vortrieb die Nordröhre als erste durchgeschlagen. Zu den Gästen zählte auch der sachsen-anhaltische Ministerpräsident Wolfgang Böhmer.<ref name="db-2009-09-30">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Nordröhre des Finnetunnels der Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle bei Bad Bibra durchgeschlagen. Presseinformation vom 30. September 2009.</ref> In Spitzenzeiten arbeiteten beinahe 300 Menschen auf der Baustelle.<ref name="ta-2012-04-21" /> Der Durchschlag der südlichen Röhre folgte am 11. Februar 2010.

Laut Angaben des Unternehmers Martin Herrenknecht sei der Vortrieb vier Monate früher als geplant beendet worden.<ref name="stn-2012-185-23b">Konstantin Schwarz: Herrenknecht greift die Bahn-Planer an. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 185, 11. August 2012, S. 22 (online).</ref>

Am 3. März 2010 wurde durch Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, Landesverkehrsminister Karl-Heinz Daehre und Bahnchef Rüdiger Grube der symbolische Durchschlag vollzogen. Neben dem Durchschlag des benachbarten Bibratunnels am gleichen Tag markierte dies die offizielle „Halbzeit“ bei der Realisierung der Neubaustrecke Erfurt–Halle/Leipzig.<ref name="db-2010-03-03">Deutsche Bahn AG: Doppelter Tunneldurchschlag in Deutschlands größtem Infrastrukturprojekt Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlin. Presseinformation vom 3. März 2010.</ref> Durch die Ehrengäste wurde dabei vor dem Ostportal das Schneidrad der dortigen Tunnelbohrmaschine feierlich enthüllt, nachdem der Durchschlag der zweiten Röhre bereits mehrere Wochen zuvor vollzogen worden war.

Das Bauwerk sollte Ende Mai oder Anfang Juni 2012 abgenommen werden. Etwa im Herbst 2012 sollte, von Erfurt kommend, der Einbau der Festen Fahrbahn beginnen.<ref name="ta-2012-04-21">Anett Hädrich: ICE-Finnetunnel bei Eßleben beinahe fertig. In: Thüringer Allgemeine. 21. April 2012 (online).</ref>

Am 25. November 2013 durchfuhren die Ministerpräsidenten von Sachsen-Anhalt und Thüringen, Reiner Haseloff und Christine Lieberknecht mit Vertretern des Bundes und der Deutschen Bahn den Tunnel.<ref name="db-2013-11-25">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Bauetappe im Projekt Nürnberg–Berlin (VDE8): Gleise auf modernster Bahnstrecke Mitteldeutschlands gelegt. Presseinformation 196/2013 FK vom 25. November 2013.</ref>

Rettungskonzept

Die Tunnelröhren sind im Abstand von 500 m durch Verbindungsstollen mit verqualmungssicheren Schleusen miteinander verbunden.<ref name="bvmbs-2008-04-30" /> Die Feste Fahrbahn soll für Straßenfahrzeuge befahrbar sein.

Vertreter örtlicher Feuerwehren kritisieren, dass im Brandfall rund 40 Minuten vergehen würden, bis Löschwasser am Ereignisort zur Verfügung stünde.<ref name="mz-2012-08-03">Alexander Schierholz: Unmut im Tunnel. In: Mitteldeutsche Zeitung (Onlineausgabe), 3. August 2012.</ref>

Am 24. Oktober 2015 fand eine Rettungsübung im Tunnel statt. Etwa in der Mitte der Südröhre sei ein Zug in Brand geraten, 60 von 120 Fahrgästen noch im Zug.<ref name="mz-2015-10-26">Vorlage:Literatur</ref> Rund zwei Stunden nach Auslösung des Alarms fuhren die ersten Rettungsfahrzeuge in die Parallelröhre ein.<ref name="ta-2015-10-26">Vorlage:Literatur</ref>

Rettungskonzept während der Bauphase

Während der Bauphase wurden das gesamte Baupersonal, Subunternehmer und Besucher mit aktiven RFID-Tags ausgestattet. Diese erlauben eine genaue Überwachung der Personenzahl innerhalb des Tunnelbereichs in Echtzeit. Diese Tags arbeiten mit einer Reichweite von mehr als 100 Metern. Dabei werden alle Personen im Tunnel erkannt, auch wenn diese wie am Finnetunnel mit Schienenfahrzeugen in den Tunnel einfahren. Spezielle Sender an den Portalen erkennen die Personen. Im Gefahrenfall werden auf einem Feuerwehrleitstand die genaue Anzahl und Position der zu evakuierenden Personen angezeigt.

Technik

Die Tunneltechnik soll im Wesentlichen in drei separaten Querstollen untergebracht werden. Zusätzlich sind in den beiden Voreinschnitten separate Technikgebäude vorgesehen.

An beiden Portalen wurden zur Vermeidung des Tunnelknalls ca. 70 m lange Haubenbauwerke errichtet. Die Bauwerke weisen die anderthalbfache Querschnittsfläche des Tunnels auf und enthalten jeweils zehn Schlitze (37,5 m²). Die Abmessungen waren durch Messergebnisse, Modellversuche und aerodynamische Berechnungen bestimmt worden.<ref name="bautechnik-88-731">G. Brux: Tunnelknall: Entstehung und Gegenmaßnahmen. In: Bautechnik. Heft 10/2011, S. 731 f. doi:10.1002/bate.201101504.</ref>

Als Oberbau ist eine Feste Fahrbahn vorgesehen. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 300 km/h.<ref name="projektbau-2007-12" />

Der Tunnel wird mit digitalem BOS-Funk ausgerüstet.<ref name="ted-272946-2012">D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2012/S 164-272946 vom 28. August 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref>

Informationszentrum

Datei:Tuebbing Ring Finnetunnel.jpg
Informationszentrum mit Tübbingring aus der Produktion des Hubertustunnels (Den Haag)

Im Bereich des zukünftigen Portals bei Herrengosserstedt wurde im Dezember 2007 ein Informationszentrum zur Neubaustrecke eingeweiht.<ref name="bekblatt-2007-12-13">Kleine Modelle weisen auf Mammutprojekt. In: Bekanntmachungsblatt des Burgenlandkreises. 13. Dezember 2007.</ref> Es war ab 6. März 2008 mittwochs bis sonntags von 12 Uhr bis 19 Uhr geöffnet.<ref name="db-2008-03-05" />

Zwischen März und Anfang Oktober 2008 besuchten es rund 23.000 Menschen,<ref name="ta-2008-10-05">ICE-Tunnel neu ausgeschrieben. In: Thüringer Allgemeine. 5. Oktober 2008.</ref> bis Mitte November rund 30.000.<ref name="db-2008-11-20" />

Mit Fertigstellung des Rohbaus schloss das Informationszentrum am 4. Dezember 2011 und zog im Frühjahr 2012 zum Baustützpunkt am Ostportal des Osterbergtunnels bei Kalzendorf um. Insgesamt besuchten es 57.000 Menschen,<ref name="db-2011-12-02" /> nach anderen Angaben rund 70.000 Menschen.<ref name="ta-2012-04-21" />

Siehe auch

Literatur

  • Christoph Stieler, Christian Korndörfer: Finnetunnel – 7 Kilometer Tunnelröhren in 21 Monaten. In: DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 38–43.

Weblinks

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Einzelnachweise

<references />

Anmerkungen

<references group="Anmerkung"> <ref name="Länge"> Ein Schild am westlichen Tunnelportal gibt 6970 Meter an. </ref> </references>

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