Elektrofahrzeug-Großversuch Rügen

Das Projekt Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten Generation auf der Insel Rügen (kurz auch: Rügen-Test, -Projekt bzw. -Versuch) war eine von Automobilkonzernen und dem Bundesforschungsministerium vom 2. Oktober 1992<ref name="BdW 97/7">Bild der Wissenschaft: „Bessere Batterien müssen her!“, Ausgabe 7/1997, S. 24.</ref> bis Juni 1996 durchgeführte Untersuchung der Alltagstauglichkeit von Elektroautos auf den zusammenhängenden Ostseeinseln Rügen und Hiddensee.<ref name="BZ 1996-06-29">Berliner Zeitung: „Großversuch mit Elektroautos beendet“29. Juni 1996.</ref>

Ausgangslage

Die Autokonzerne BMW, Mercedes-Benz, Opel, VW, Neoplan, Fiat und weitere beschlossen 1992 einen Versuch mit Elektroautos durchzuführen.<ref name="wiwo 2008-11-26">Wirtschaftswoche.de: „Mogelpackung beim Elektroauto“, 26. November 2008.</ref> Als Leiter des Versuches wurde Christian Voy ausgewählt. Die Kosten des Versuches betrugen 60 Mio. DM (ca. 30,7 Mio. Euro Preisstand 1996). Das Bundesforschungsministerium trug 26 Mio. DM (ca. 13,3 Mio. Euro Preisstand 1996), die Automobilunternehmen 34 Mio. DM der Kosten (ca. 17,4 Mio. Euro Preisstand 1996).<ref name="BdW 1997-01-01">Bild der Wissenschaft: „Elektroauto in der Krise“, 1. Januar 1997.</ref><ref name="Spiegel 2008-12-21">Spiegel Online: „Zurück in die Elektroauto-Zukunft“, 21. Dezember 2008.</ref> Von Seiten der Automobilkonzerne betreute die Deutsche Automobilgesellschaft mbh den Versuch.<ref name="EC 1993-07">Energie-Chronik: „Elektroautos: Pannen auf Rügen - Neue Batterien in der Entwicklung“, von Udo Leuschner, mit Bezug auf Lübecker Nachrichten vom 25. Juli 1993.</ref> Die wissenschaftliche Begleituntersuchung wurde durch das IFEU-Institut Heidelberg durchgeführt.<ref name="BdW 1997-01-01" /> Von Seiten der Energiespeicherherstellern waren insgesamt vier Unternehmen beteiligt.<ref name="Voy">Christian Voy: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Elektromobilität in Deutschland – Ein Statusbericht (Memento vom 18. Dezember 2012 im Internet Archive), Bundesverband eMobilität</ref>

Versuch

Der Versuch wurde am 2. Oktober 1992 offiziell von Bundesforschungsminister Heinz Riesenhuber und der Bundesumweltministerin Angela Merkel in Binz im Oktober 1992 gestartet.<ref name="Voy" />

Eingesetzte Fahrzeuge

Insgesamt wurden auf der Insel Rügen und Hiddensee zwischen 36 und 60 Elektrofahrzeuge<ref name="BdW 97/7" /> aller Klassen erprobt.

Diese waren:

Diese legten insgesamt 1,3 Mio. km an Fahrstrecke zurück.<ref name="Spiegel 2008-12-21" /><ref name="wiwo 2008-11-26" /> Durchschnittlich legten die Fahrzeuge 25.000 km, vereinzelt bis zu 40.000 km zurück.<ref name="BZ 1996-06-29" /> Neben Fahrtests wurden auch Crashtests mit den Fahrzeugen durchgeführt.<ref>T. Eden, C. Herber et al.: Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten Generation auf der Insel Rügen. In: Automobiltechnische Zeitschrift. Ausgabe 99, 1997, S. 516–550.</ref>

Eingesetzte Energiespeichertechnologien

An Energiespeichertechniken wurden hauptsächlich Nickel-Cadmium- und Zebra-(Na/NiCl2)-Akkus verwendet. Einige VW Golf besaßen auch Blei-Gel-Akkus, in den Neoplan-Bussen wurden Natrium-Schwefel-Akkus verbaut. Vereinzelt sollen auch Zink-Luft-, Nickel-Metallhydrid- und Lithium-Ionen-Energiespeicher getestet worden sein. Ebenso wurden verschiedene Ladetechnologien getestet.<ref name="Spiegel 2008-12-21" />

Ergebnisse

Der wissenschaftliche Abschlussbericht des Ifeu-Instituts erschien ein Jahr nach Ende des Versuches 1997.

Ökobilanz

Die Ökobilanz bezüglich Kohlendioxid-, Schwefeldioxid- und Methan-Emissionen war aufgrund des Strommix, der einen Großteil an aus Kohlekraftwerken produzierten Strom enthielt, schlechter als bei konventionellen Antrieben. 1995 stammten 54 Prozent des Stroms bundesweit aus Braun- und Steinkohle, in Mecklenburg-Vorpommern waren es sogar 84 Prozent, und nur knapp 5 Prozent des gesamten Stroms wurde aus erneuerbaren Energien gewonnen.<ref name="Diercke - Strommix - 1995"> Deutschland - Strommix - 1995 in: Diercke.de, 12. September 2025.</ref>

Ebenso war der Verbrauch an Primärenergie mit etwa 1 MJ<ref>Bessere Batterien müssen her! 1. August 1997 https://www.wissenschaft.de/allgemein/bessere-batterien-muessen-her/</ref> pro km oder 28 kWh auf 100 km, das entspricht dem Brennwert von 3 Liter Benzin oder 2,8 Liter Diesel, angeblich ca. um 25 % höher als bei Diesel- oder Benzin-Fahrzeugen, die demnach mit zwei Litern auskommen müssten. Zwiespältig fiel die Bilanz bei Schallemissionen aus. Hier hatten Elektrofahrzeuge bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h einen Vorteil aufgrund der deutlich niedrigeren Motorgeräusche. Oberhalb dieser Geschwindigkeit jedoch, hatten sie, aufgrund des durch das höhere Gewicht vergrößerten Rollgeräusche, höhere Schallemissionen als konventionelle Kraftfahrzeuge.<ref name="Welt 1997-02-14">Manfred Ronzheimer: Öko-Schelte für aktuelle Elektro-Autos. in: Welt.de, 14. Februar 1997.</ref> Bei anderen Emissionswerten wie etwa Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen fiel die Bilanz zugunsten von Elektrofahrzeugen aus.<ref name="BdW 1997-01-01" />

Energiespeichertechnik

Insbesondere in der Energiespeichertechnik wurden wichtige Erkenntnisse gewonnen. Die Batterien und Akkumulatoren bewährten sich mit Ausnahme der Natrium-Schwefel-Akkumulatoren. Zwar erlaubten diese Reichweiten bis zu 200 km,<ref name="Welt 1997-02-14" /> allerdings wurden sie als zu feuergefährlich für den Einsatz im Automobilverkehr eingestuft.<ref name="Spiegel 2008-12-21" /> Am zuverlässigsten erwiesen sich die bekannten Bleiakkumulatoren. Aufgrund ihres hohen Gewichtes konnten mit diesen lediglich Reichweiten von 60 km erzielt werden. Auch waren die Ladezeiten mit 3 Stunden überdurchschnittlich lang.<ref name="Welt 1997-02-14" /> Insgesamt wurde die geringe Ladekapazität der Energiespeicher angemerkt. Zwar konnte durch Hochtemperaturspeicher eine Verbesserung der Energiedichte um das Fünffache erzielt werden, jedoch betrug auch damit die rechnerische Masse eines Energiespeichers mit einer Ladung von 500 kWh, dem vergleichbaren thermischen Energieinhalt von 50 Liter Diesel, 4 Tonnen.<ref name="BdW 97/7" />

Durch Schnellladetechniken konnten Ladezeiten von 30 Minuten erreicht werden. Die Reichweiten der Fahrzeuge betrugen 80 bis 100 km, teilweise wurden bis zu 300 km erreicht.

Zuverlässigkeit

Bemängelt wurde ebenso die geringe Einsatzfähigkeit der Fahrzeuge. So waren gleichzeitig nur zwischen 1 und 14 der insgesamt 60 Fahrzeuge im Einsatz.<ref name="EC 1993-07" /> Der eingesetzte Mercedes 190 wies Ausfallzeiten auf, die Busse fielen zwischen 29 und 80 Prozent des Versuchszeitraums aus.<ref name="Welt 1997-02-14" />

Kritik

Die Informationszentrale der Elektrizitätswirtschaft merkte zum Versuch an, dass keine speziellen Elektrofahrzeuge im Einsatz waren, wie das damals meistverkaufte E-Auto, das Leichtfahrzeug CityEL, sondern lediglich konventionelle, auf Elektroantrieb umgerüstete Fahrzeuge. Auch seien, wie ein Sprecher des Energiekonzerns RWE anmerkte, die Nebenverbraucher wie Batterieheizungen am hohen Energieverbrauch schuld. Diese waren teilweise deutlich höher als für die eigentliche Antriebsfunktion.<ref name="BdW 97/7" />

Auswirkungen

Aufgrund der für die Autohersteller ernüchternden Ergebnisse wurde die Technologie Elektrofahrzeuge in Deutschland in den nächsten Jahren nicht mehr in dieser Intensität weiterverfolgt.<ref name="Spiegel 2008-12-21" /> Erst seit etwa 2007 wird unter dem Stichwort Elektromobilität wieder intensiver an Elektrofahrzeugen geforscht.<ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Das Integrierte Energie- und Klimaprogramm der Bundesregierung (Memento vom 22. Juni 2011 im Internet Archive) (PDF; 498 kB)</ref>

Literatur

BMBF-Rügen: Vergleichende Ökobilanz: Elektrofahrzeuge und konventionelle Fahrzeuge – Bilanz der Emission von Luftschadstoffen und Lärm sowie des Energieverbrauchs. im Rahmen des BMBF Vorhabens „Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten Generation auf der Insel Rügen“; 1992–1996
T. Eden, C. Herber et al.: Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten Generation auf der Insel Rügen. In: Automobiltechnische Zeitschrift. Ausgabe 99, 1997, S. 516–550.

Weblinks

Abschlussbericht der DAUG zum Elektrofahrzeug-Großversuch

Einzelnachweise