Dittenbrunntunnel

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Der Dittenbrunntunnel (ehemals Tunnel Dittenbrunner Höhe<ref name="bundesbahn-57-801"/><ref name="db-1983-12-hw-sued">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Realisierungsstand im Südabschnitt der Neubaustrecke Hannover - Würzburg (Stand: Dezember 1983). Presseinformation (zwei Seiten), Nürnberg, 1983 (?), zwei A4-Seiten.</ref>) ist ein rund 824 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Er ist der nördlichste Tunnel der Schnellfahrstrecke, der auf seiner ganzen Länge in Bayern liegt.

Verlauf

Datei:DittenbrunntunnelNordportal01.JPG

Blick auf das Nordportal (2010)

Der Tunnel verläuft auf Gebiet der unterfränkischen Gemarkung Obersinn.<ref name="db-1981">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover – Würzburg. Südabschnitt. Realisierungsstand 15. Juli 1981. Bildband, Nürnberg, 1981</ref>

Die Trasse beschreibt in südlicher Richtung durchgehend eine Linkskurve von 6.000 m Kurvenradius. Die Gradiente fällt in südlicher Richtung durchgehend mit 12,0 Promille ab.<ref name="ivv-36-126">Helmut Maak: Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg). In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 36 (1984), Heft 2 (März/April), S. 126–132, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0020-9511|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1

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Er unterquert, bei einer Überdeckung von bis zu 55 m, Schichten des Buntsandsteins.<ref name="db-1981"/><ref name="db-1981-07-15"/>

Nördlich schließt sich die Hangbrücke Dittenbrunn an die Röhre an, südlich die Talbrücke Obersinn.<ref name="db-1986-04-24">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Südabschnitt Fulda–Würzburg, Broschüre (40 S.), April 1986, S. 24</ref>

Geschichte

Planung

In der Planungs- und Bauphase lag die Röhre beim Baukilometer 256.<ref name="ivv-36-126"/>

Ende 1977 war für den Tunnel eine Länge von 775 m vorgesehen gewesen. Trasse und Gradiente entsprachen dabei bereits dem später realisierten Bauwerk.<ref name="bundesbahn-53-883">Helmut Maak: Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 53 (1977), Heft 12, S. 883–893, {{#invoke:URIutil|{{#ifeq:1|1|linkISSN|targetISSN}}|0007-5876|0}}{{#ifeq:1|0|[!] }}{{#ifeq:0|1

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}}, S. 801–806.</ref>

Bau

Die Bauarbeiten begannen im April 1981.<ref name="db-1981-07-15">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd des Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover – Würzburg: Realisierungsstand 15. 07. 1981, 24 A4-Seiten</ref> Beauftragt war eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Polensky & Zöllner, Porr und Stuag.<ref name="db-1981-07-15"/>

Der Tunnel wurde am 8. Juli 1981 angeschlagen.<ref name="db-1983">{{#invoke:Vorlage:Literatur|f}}</ref> Die Tunnelpatenschaft übernahm Jutta Weigelt, die Ehefrau von Horst Weigelt, dem damaligen Präsidenten der Bundesbahndirektion Nürnberg.<ref name="mp-1982-99"/> Er verlief zwischen den Baukilometern 255,581 und 256,843.<ref name="db-1981"/>

Er wurde am 28. April 1982 als zweiter Tunnel der Neubaustrecke<ref name="mp-1982-99">Sprengstoff verschafft der Bundesbahn den Durchblick. In: Main-Post Würzburg, Nr. 99, 1982, 30. April 1982</ref> im Rahmen einer Feierstunde durchgeschlagen.<ref name="me-1982-04-17">Die Neubaustrecke muß bei Obersinn in den ersten «weißblauen Tunnel». In: Main-Echo Gemünden, 17. April 1982</ref> Die Tunnelpatin löste dabei um 16:57:43 Uhr symbolisch die letzte Sprengung aus.<ref name="mp-1982-04-30">Mineure „schafften“ einen weiteren Tunnel. In: Main Post Gemünden, 30. April 1982.</ref> Seine Länge wurde dabei ebenso noch mit 796 m<ref name="mp-1982-99"/> wie Ende 1983<ref name="db-1983-12-hw-sued"/>.

Das Bauwerk wurde im Dezember 1982 fertiggestellt.<ref name="ei-34-37">Belter: Tunnelbau Schlag auf Schlag. In: Der Eisenbahningenieur, 34 (1983), Heft 1, S. 37</ref> Der Tunnel war Ende 1983 einer der ersten drei Tunnel im Südabschnitt der Strecke, der bereits fertiggestellt war.<ref name="ei-34-661">Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.</ref>

Die 170.000 Kubikmeter Abraum aus dem Bau wurden in den Erdbauabschnitt zum angrenzenden Altengronauer Forst eingebaut.<ref name="me-1982-04-30">Jutta-Tunnel bei Obersinn ist frei: Letzte Erdwand am Mittwoch gesprengt. In: Main-Echo Aschaffenburg, 30. April 1982</ref> Eine andere Quelle spricht von 234.000 m³ Ausbruchsvolumen.<ref name="db-1981-07-15"/>

Am 17. August 1981 wurde bei den Bauarbeiten ein 45-jähriger Arbeiter von einem Bagger überrollt. Er verstarb später im Krankenhaus.<ref name="mp-1982-04-30"/>

Die Baukosten wurden 1982 mit 24,5 Millionen D-Mark<ref name="mp-1982-99"/> (etwa 12,5 Millionen Euro) angegeben, die Auftragssumme wurde im Vorjahr mit 19 Millionen D-Mark (etwa 10 Millionen Euro) angegeben.<ref name="db-1981"/>

Technik

Im Tunnel stehen zwei Vorsignale.<ref name="BAst-2019-07-25">Vorlage:Internetquelle</ref>

Weblinks

Vorlage:Commonscat

• Fotos der Tunnelportale auf eisenbahn-tunnelportale.de

Einzelnachweise

<references />