Bayerische P 3/5 N
BDŽ 08.07–17
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|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Bayerische P 3/5 N
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| Nummerierung: | DR 38 001–013 BDŽ 08.07–17 CFO IX 58–60 TCDD 35.504–506 }} | |||||||||||||||||||
| Anzahl: | K.Bay.Sts.B.: 36 BDŽ: 12 CFO: 3 }} | |||||||||||||||||||
| Hersteller: | Maffei
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| Plattform: |
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| Baujahr(e): | 1905–1908
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| Ausmusterung: | 1938 (DR)
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| Achsfolge: |
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| Bauart: | 2’C n4v
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| Gattung: | P35.14
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| Spurweite: | {{#switch: 1.435 mm | 760 mm |760 mm = 760 mm (Bosnische Spur) | 891 mm |891 mm |891 mm |891 mm = 891 mm (schwed. 3-{{#if: |Fuss|Fuß}}-Spur) | 1000 mm |1.000 mm |1000 mm |1.000 mm = 1000 mm (Meterspur) | 1067 mm |1.067 mm |1067 mm |1.067 mm = 1067 mm (Kapspur) | 1435 mm |1.435 mm |1435 mm |1.435 mm = 1435 mm (Normalspur) | 1520 mm |1.520 mm |1520 mm |1.520 mm = 1520 mm (Russische Breitspur) | 1524 mm |1.524 mm |1524 mm |1.524 mm = 1524 mm (Russische Breitspur) | 1600 mm |1.600 mm |1600 mm |1.600 mm = 1600 mm (Irische Breitspur) | 1668 mm |1.668 mm |1668 mm |1.668 mm = 1668 mm (Iberische Breitspur) | 1676 mm |1.676 mm |1676 mm |1.676 mm = 1676 mm (Indische Breitspur) | #default = {{#if: {{#iferror:{{#ifexpr:{{#switch: | R+ = abs | R- = -abs | Z = trunc | Z+ | N = abs trunc | round ({{{3}}}) }} | 1 }} }} | 1.435 mm mm | 1.435 mm
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| Länge: |
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| Länge über Kupplung: |
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| Länge über Puffer: | 18.524 mm
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| Breite: |
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| Höhe: | 4.550 mm
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| Geführte Länge: |
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| Drehzapfenabstand: |
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| Drehgestellachsstand: | 2.200 mm
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| Fester Achsstand: | 3.800 mm
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| Kuppelachsstand: |
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| Gesamtachsstand: | 8.150 mm
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| Achsstand mit Tender: | 16.012 mm
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| Raddurchmesser: |
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| Treibraddurchmesser: | 1.640 mm
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| Kuppelraddurchmesser: |
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| Laufraddurchmesser: |
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| Laufraddurchmesser vorn: | 850 mm
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| Laufraddurchmesser hinten: |
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| aussen|außen}}: |
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| Laufraddurchmesser innen: |
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| Leermasse: |
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| Nutzmasse: |
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| Lademasse: |
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| Dienstmasse: | 68,8 t
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| Dienstmasse mit Tender: |
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| Reibungsmasse: | 45,2 t
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| Radsatzfahrmasse: | 15,3 t
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| Höchstgeschwindigkeit: | 90 km/h
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| Indizierte Leistung: |
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| Zughakenleistung: |
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| Installierte Leistung: |
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| Traktionsleistung: |
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| Kurzzeitleistung: |
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| Stundenleistung: |
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| Dauerleistung: |
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| Leistungskennziffer: |
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| Anfahrzugkraft: |
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| Stundenzugkraft: |
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| Dauerzugkraft: |
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| Bremskraft: |
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| Beschleunigung: |
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| Bremsverzögerung: |
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| Kessel: |
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| Kesselüberdruck: | 15 bar
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| Kessellänge: |
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| Heizrohrlänge: |
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| Anzahl der Heizrohre: |
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| Anzahl der Rauchrohre: |
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| Rostfläche: | 2,60 m²
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| Strahlungsheizfläche: |
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| Rohrheizfläche: |
}} | |||||||||||||||||||
| Verdampfungsheizfläche: | 165,50 m²
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| Überhitzerfläche: |
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| Steuerungsart: |
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| Zylinderanzahl: | 4
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| Zylinderdurchmesser: |
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| HD-Zylinderdurchmesser: | 2 × 340 mm
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| ND-Zylinderdurchmesser: | 2 × 570 mm
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| Kolbenhub: | 640 mm
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| Zylinderd. Zahnradantrieb: |
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| Kolbenhub Zahnradantrieb: |
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| Zylinderdruck: |
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| Motortyp: |
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| Motorbauart: |
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| Turbinentyp: |
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| Turbinenbauart: |
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| Nenndrehzahl: |
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| Leistungsübertragung: |
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| Fahrbatterie: |
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| Kapazität: |
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| Reichweite: |
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| Stromsystem: |
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| Stromübertragung: |
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| Fahrstufenschalter: |
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| Fahrmotoren: |
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| Antrieb: |
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| Übersetzungsstufen: |
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| Übersetzungsverhältnis: |
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| Zahnradsystem: |
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| Antriebszahnräder: |
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| Bremszahnräder: |
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| Zahnraddurchmesser: |
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| Bremse: |
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| Lokomotivbremse: |
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| Zugbremse: |
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| Beharrungsbremse: |
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| Gefälle: |
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| Kleinster Halbmesser: |
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| Kupplungstyp: |
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| Zugbeeinflussung: |
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| Geschwindigkeitsmesser: |
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| Steuerung: |
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| Zugheizung: |
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| Sitzplätze: |
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| Stehplätze: |
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| Fussbodenhöhe|Fußbodenhöhe}}: |
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| Niederfluranteil: |
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| Klasse(n): |
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| Ladelänge: |
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| Ladebreite: |
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| Ladehöhe: |
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| Ladefläche: |
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| Laderaum: |
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| Tenderbauart: | bay 2’2’ T 18,2
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| Leermasse des Tenders: |
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| Dienstmasse des Tenders: |
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| Wasservorrat: | 18,2 m³
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| Brennstoffvorrat: |
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| Tankinhalt: |
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| Betriebsart: |
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| Besonderheiten: |
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}} {{#if: |Bitte ersetze | AussenLaufraddurchmesser = durch AußenLaufraddurchmesser= !}}
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Die Dampflokomotiven der Gattung P 3/5 N der Bayerischen Staatsbahn (K.Bay.Sts.B.) waren Personenzuglokomotiven. Baugleiche Lokomotiven wurden auch nach Bulgarien und in die Türkei geliefert.
Insgesamt 36 Lokomotiven der Gattung P 3/5 N wurden zwischen 1905 und 1907 von Maffei gebaut. Die P 3/5 N ging aus der Schnellzuglokomotive S 3/5 hervor und hatte wie diese ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Gegenüber der S 3/5 hatte die P 3/5 N einen kleineren Kessel bei gleich gebliebener Zylindergröße und kleinere Treibräder. Die P 3/5 N konnte in der Ebene bei 80 km/h einen 350 t schweren Zug ziehen.
Sechs Lokomotiven sind im Ersten Weltkrieg zerstört worden; 17 weitere mussten als Reparationsleistung abgegeben werden. Die verbleibenden 13 Lokomotiven wurden von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 38.0 übernommen. Die S 3/6 hatten die Loks zu diesem Zeitpunkt bereits aus dem hochwertigen Zugdienst verdrängt.
Nach den guten Erfahrungen mit der Gattung P 3/5 H aus dem Jahr 1921, der späteren Baureihe 38.4, wurden zwischen 1924 und 1925 alle noch vorhandenen P 3/5 N von Nass- auf Heißdampfbetrieb umgebaut. Die Fahrzeuge wurden dennoch schon zwischen 1932 und 1938 ausgemustert; die letzte eingesetzte Lokomotive war die 38 003.
Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der Bauart bay 2’2’ T 18,2 ausgestattet.
Insgesamt 12 baugleiche Lokomotiven lieferte Maffei ab 1905 auch an die bulgarische Staatsbahn (BDŽ), die bereits zuvor acht Loks entsprechend dem Prototyp der Vorgängerreihe C V erhalten hatte.<ref>Dimiter Dejanow: Die Lokomotiven der Bulgarischen Staatsbahnen. Slezak, Wien 1990, ISBN 3-85416-150-6</ref> Die Loks wurden zunächst unter den Nummern 9 bis 20 geführt und ab 1936 in die BDŽ-Baureihe 08 eingeordnet. Von der BDŽ wurden die Lokomotiven vor hochwertigen Zügen bis hin zum Simplon-Orient-Express eingesetzt.<ref>Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang eines Luxuszuges. 4. Auflage, Alba Verlag, Düsseldorf 1998, S. 197 ff.</ref>
Drei weitere baugleiche Lokomotiven beschaffte bei Maffei 1908 die Compagnie des Chemins de fer Orientaux (CFO), die im Osmanischen Reich die Strecke von Istanbul nach Svilengrad betrieb. Die als Klasse IX und mit den Ordnungsnummern 58 bis 60 bezeichneten Lokomotiven wurden von der CFO ebenfalls vor dem Orient-Express eingesetzt. Mit der Verstaatlichung der CFO kamen die Lokomotiven 1937 unter den Nummern 35.504–506 an die türkische Staatsbahn (TCDD).<ref>Wolfgang Lübsen: Die Orientbahn und ihre Lokomotiven. in: Lok Magazin 57, Dezember 1972, S. 448–452</ref>
Literatur
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Einzelnachweise
<references />
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Deutsche Reichsbahn (1920–1945): Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven
Deutsche Bundesbahn: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven
Deutsche Reichsbahn (1945–1993): Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven
Länderbahnen: Baden · Bayern · Braunschweig · Mecklenburg · Oldenburg · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · Elsaß-Lothringen
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Deutsche Reichsbahn (1920–1945): Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven
Deutsche Bundesbahn: Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven
Deutsche Reichsbahn (1945–1993): Schnellzug-, Personenzug-, Güterzug-, Tender-, Schmalspurlokomotiven
Länderbahnen: Baden · Bayern · Braunschweig · Mecklenburg · Oldenburg · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · Elsaß-Lothringen }} Vorlage:Klappleiste/Ende