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BBÖ 214

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

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Nummerierung: BBÖ 214.01–13
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Anzahl: 13 + 1 Prototyp der Reihe 114.01 (Österreich)

79 (Rumänien)

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Hersteller: Floridsdorf

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Plattform:

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Baujahr(e): 1928–1936 (Erste Republik Österreich - Ständestaat (Österreich))

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Ausmusterung: 1961–1962 (Zweite Republik Österreich)

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Achsfolge:

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Bauart: 1'D2' h2

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Gattung:

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Länge:

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Raddurchmesser:

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Treibraddurchmesser: 1940 mm

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Leermasse: 107/114 t

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Radsatzfahrmasse: 18,0 t

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Höchstgeschwindigkeit: 110/120 km/h

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Indizierte Leistung: 2.162 kW

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Zughakenleistung:

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Traktionsleistung:

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Kurzzeitleistung:

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Stundenleistung:

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Leistungskennziffer:

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Anfahrzugkraft: 200 kN

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Stundenzugkraft:

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Verdampfungsheizfläche: 258 m²

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Steuerungsart:

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Wasservorrat: 29,5 m³

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Brennstoffvorrat: 8,0 t Kohle

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Betriebsart:

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Besonderheiten:

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Die als BBÖ 214 bezeichneten Lokomotiven waren österreichische Schnellzug-Dampflokomotiven. Es waren die größten jemals in Österreich gebauten Dampflokomotiven und die stärksten Schnellzugloks mit den längsten Treibstangen, die es zu diesem Zeitpunkt in Europa gab. Bis heute hat die 214 mit 4,25 Metern die längsten Treibstangen der Welt. Bei Versuchsfahrten erreichte eine Lokomotive die Geschwindigkeit von 155 km/h.

Die Rumänischen Staatsbahnen beschafften diese Type als CFR 142 in Lizenz.

Geschichte

Datei:Bild021a.jpg
12.10 im Freigelände des Technischen Museums (1980)

Im Jahr 1927 beschloss der Vorstand der Österreichischen Bundesbahnen eine zeitweilige Einstellung der Elektrifizierung. Im Zuge dieser sehr umstrittenen Entscheidung wurde auch beschlossen, für die Westbahn neue Dampflokomotiven zu beschaffen, die so leistungsfähig sein sollten, dass sie mit schweren Schnellzügen zwischen Wien und Salzburg die gleichen Fahrzeiten erzielen, wie es bei elektrischem Betrieb möglich gewesen wäre. Zu den treibenden Kräften dieses Projektes zählte unter anderem Arno Demmer, der Direktor der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf.

Von den zwei Prototypen 114.01 (Dreizylinder-Triebwerk, geliefert 1929 von der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt) und 214.01 (Zweizylinder-Triebwerk, geliefert 1928 von Floridsdorf) wurde schließlich die Reihe 214 zum Weiterbau ausgewählt. Auch dies war mehr oder minder ein Politikum, bedeutete es doch – abgesehen von den technischen Vorzügen der Floridsdorfer Version – das Ende der traditionellen Lokomotivfabrik Wiener Neustadt.

Datei:CFR 142.050 Werkfoto.jpg
Werkfoto der CFR 142.050 (1940)

1931 wurden von Floridsdorf sechs Lokomotiven, 1936 weitere sechs mit technischen Modifikationen gebaut. Die Rumänischen Staatsbahnen CFR, genauer Resitza und Malaxa in Bukarest, erwarben eine Lizenz von der WLF und bauten 79 Stück mit einigen betriebsbedingten Adaptionen, die die Reihenbezeichnung CFR 142 bei der CFR erhielten. Unter anderem erhielten diese Maschinen eine Öl-Zusatzfeuerung und ein geändertes Blasrohr.

Die neuen Loks kamen im Schnellzugsdienst zwischen Wien und Salzburg bzw. Passau zum Einsatz. Nach Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Gefolge des Anschlusses Österreichs an das Deutsche Reich wurden sie als Baureihe 12 bezeichnet und nun bis Regensburg eingesetzt. Nach 1945 behielten die Loks bei der ÖBB die Bezeichnung 12.

Nach der Elektrifizierung der Westbahn bot sich für diese starke Type kein geeignetes Einsatzgebiet mehr. Einige Maschinen wurden 1953 zur Südbahn überstellt und zwischen Wien und Villach eingesetzt. Die gänzlich anders gelagerten Bedingungen, insbesondere die engen Bogenradien und stärkeren Steigungen am Semmering, machten sich rasch in starkem Verschleiß bemerkbar, sodass bereits 1956 die letzte Fahrt vor einem Schnellzug stattfand. In der Erwartung, für diese mit zum Teil erst 20 Jahren doch noch recht jungen Lokomotiven einen Käufer zu finden, wurden sie vorerst konserviert in Heizhäusern im Wiener Raum hinterstellt. Die fortschreitende Elektrifizierung der Hauptstrecken auch im benachbarten Ausland machte die Anschaffung von Dampfschnellzugloks jedoch entbehrlich, und so wurden die Lokomotiven 1961 und 1962 verschrottet.

In der Sozialistische Republik Rumänien bewährte sich die Baureihe im Gegensatz zu Österreich über Jahrzehnte im schweren Schnellzugsdienst, beispielsweise über den Predeal-Pass, und stand hier bis ins Jahr 1973 im Einsatz.

Verbleib

Datei:006b 12.10 TMW 09.12.20.jpg
12.10 frisch restauriert in der Halle des Technischen Museums (2020)
Datei:ÖGEG 12-14 graz gkb 1993-06-06.jpg
ÖGEG 12.14, ex CFR 142.063
Datei:Oradea station 2017 3.jpg
Rumänische Museumslokomotive 142 044 in Oradea (2017)

Die 12.10 blieb als einzige der Nachwelt erhalten. Sie wurde dem Österreichischen Eisenbahnmuseum überlassen und zunächst in einem Heizhaus geschützt abgestellt. In den 1970ern wurde sie zusammen mit anderen historisch bedeutsamen Dampflokomotiven (unter anderem der 310.23) in einem Lokomotivpark beim Technischen Museum in Wien als Denkmal aufgestellt. Nach Auflösung des Lokomotivparks im Zuge einer Umstrukturierung des Technischen Museums wurde sie 1999 ins Eisenbahnmuseum Strasshof in Niederösterreich überstellt, wo sie als nicht betriebsfähiges Exponat ausgestellt war. Am 19. Oktober 2018 wurde die Lokomotive per Schwertransport nach Korneuburg verfrachtet. Dort wurde mit der äußerlichen Restaurierung begonnen, 2019 sollte sie ursprünglich in Wiener Neustadt im Zuge der Landesausstellung ausgestellt werden.<ref>NÖN: Strasshof: Dampflok weg: Museum sauer. Artikel vom 24. Oktober 2018, abgerufen am 24. Oktober 2018.</ref><ref>NÖN: Strasshof: Totales Chaos wegen Dampflok. Artikel vom 20. Februar 2019, abgerufen am 21. Februar 2019.</ref> Da es sich bei der 12.10 jedoch um keine Wiener Neustädter Lokomotive handelt, wurde letztendlich darauf verzichtet. Sie wurde im Oktober 2019 in das Technische Museum in Wien überstellt<ref>

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Datei:Strasshof 2007 12.10.jpg
Dampflok 12.10 in Strasshof

Erhaltene Dampflokomotiven der Reihe in Österreich

Nummer Baujahr Erhaltungszustand Eigentümer/Standort Bemerkung
12.10 1936 nicht betriebsfähig Republik Österreich/Technisches Museum Wien
Nummer Baujahr Erhaltungszustand Eigentümer/Standort
12.14 1939 nicht betriebsfähig ÖGEG/Ampflwang CFR-Nummer 142.063

Erhaltene Dampflokomotiven der Reihe in Rumänien

Mindestens drei weitere Exemplare der rumänischen Reihe 142 sind in Rumänien erhalten geblieben. Die CFR 142.072 steht seit 1972 im Freilicht-Dampflokomotiven-Museum Reșița.

Literatur

  • Adolph Giesl-Gieslingen: Die 1D2-Heißdampf-Zwillings-Schnellzuglokomotive R 214 der Österr. Bundesbahnen. In: Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure. 73. Jahrgang, Nr. 13 (30. März 1929), S. 441–442.
  • Oskar Seidl: Die 1D2-Drillings-Schnellzuglokomotive der Österreichischen Bundesbahnen. In: Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure. 73. Jahrgang, Nr. 46 (16. November 1929), S. 1641–1643.
  • Dieter Zoubek: Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7.
  • Giesl-Gieslingen: Die Ära nach Gölsdorf. Verlag Slezak, Wien 1981, ISBN 3-900134-37-5, S. 204 ff.
  • Giesl-Gieslingen: Die österreichischen 1D2-Schnellzugslokomotiven Reihe 214/114 in Lokmagazin Nr.65/66. Franckh’sche Verlagshandlung, 1974.
  • Zeitschrift Die Lokomotive. 1) Heft 1/1929 2) Heft 4/1929 2) Heft 1/1932 3) Heft 3/1937.
  • Altmann, Reed: Austrian 2-8-4s LOCO PROFILE No 29. 1972.
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Weblinks

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Einzelnachweise

<references/>

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kkStB: Schnell- und Personenzug- | Güterzug- | Leichte | Schmalspur- | Dampftriebwagen | Schlepptender | Wasserwagen

BBÖ: Schnell- und Personenzug- | Güterzug- | Leichte | Schmalspur- | Dampftriebwagen | Schlepptender

ÖBB: Dampflokomotiven | Dampftriebwagen | Schlepptender

Alte Staatsbahnen: SStB | NStB | ÖStB | SöStB | LVStB | Tiroler StB

Privatbahnen: KFNB | StEG | ÖNWB / SNDVB | SB

Sonstige: k.u.k. HB 

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kkStB: Schnell- und Personenzug- | Güterzug- | Leichte | Schmalspur- | Dampftriebwagen | Schlepptender | Wasserwagen

BBÖ: Schnell- und Personenzug- | Güterzug- | Leichte | Schmalspur- | Dampftriebwagen | Schlepptender

ÖBB: Dampflokomotiven | Dampftriebwagen | Schlepptender

Alte Staatsbahnen: SStB | NStB | ÖStB | SöStB | LVStB | Tiroler StB

Privatbahnen: KFNB | StEG | ÖNWB / SNDVB | SB

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