Adam-Air-Flug 574

Adam Air Flight 574
Datei:Adam Air Flight 574.png Ungefähre Flugroute
Unfallzusammenfassung
Unfallart	Absturz aufgrund mangelnder Pilotenausbildung durch die Airline/Technischer Defekt
Ort	Straße von Makassar vor Majene, Sulawesi; Flugschreiber lokalisiert bei 3° 40′ 53,5″ S, 118° 8′ 51,4″ O-3.6815266666667118.14761 {{#coordinates:−3,6815266666667|118,14761|	dim=	globe=	name=Flugschreiber 1	region=XI/ID	type=landmark }} bzw. 3° 40′ 19,7″ S, 118° 9′ 22,9″ O-3.67215118.15636666667 {{#coordinates:−3,67215|118,15636666667|	dim=	globe=	name=Flugschreiber 2	region=XI/ID	type=landmark }}
Datum	1. Januar 2007
Todesopfer	102
Überlebende	0
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp	Boeing 737-400
Betreiber	Adam Air
Kennzeichen	PK-KKW
Abflughafen	Surabaya (SUB/WARR) 7° 22′ 47″ S, 112° 47′ 10″ O{{#coordinates:-7.37982|112.786	name=Start:Surabaya|region=ID-JI|type=landmark}}
Zielflughafen	Manado (MDC/WAMM) 1° 32′ 58″ N, 124° 55′ 33″ O{{#coordinates:1.54945|124.92588	name=Ziel:Manado|region=ID-SA|type=landmark}}
Passagiere	96
Besatzung	6
→ Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen

Adam-Air-Flug 574 (DHI 574) war ein planmäßiger Passagierflug von Surabaya (SUB) nach Manado (MDC) in Indonesien,<ref name="AP0107">Plane Carrying 102 Missing in Indonesia. (Memento vom 3. Januar 2007 im Internet Archive) Associated Press, 1. Januar 2006, abgerufen am 12. Mai 2015.</ref> der in der Nähe von Polewali auf Sulawesi am 1. Januar 2007 verschwand. Frühe Berichte, wonach das Wrack des Flugzeuges gefunden wurde, erwiesen sich als Gerücht. Im Laufe des Januar wurden Wrackteile aus dem Wasser geborgen und weitere am Meeresgrund geortet. Am 21. Januar wurden die beiden Flugschreiber in etwa 2000 m Tiefe lokalisiert und ein halbes Jahr später auch geborgen.

Fluggerät

Das Flugzeug, eine Boeing 737-400 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen PK-KKW machte seinen Jungfernflug am 1. November 1989 und war im Laufe der Zeit von insgesamt acht Fluggesellschaften betrieben worden.<ref>Historie für B 737-MSN24070 Airfleets.net, abgerufen am 10. Januar 2006.</ref> Das Flugzeug hatte 45.371 Flugstunden absolviert und war zuletzt am 25. Dezember 2005 durch das indonesische Verkehrsministerium überprüft worden. Die nächste Überprüfung wäre Ende Januar 2007 fällig gewesen.<ref name="R0201">Missing airliner not located: Indonesian officials. Reuters, 2. Januar 2007, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 12. Mai 2014; abgerufen am 8. Mai 2014. </ref> Nach Angaben des Flughafens in Surabaya gab es keine technischen Probleme vor dem Abflug des Flugzeuges.<ref>Now, search on for missing plane. (Memento vom 4. Januar 2007 im Internet Archive) The Electric New Paper, 3. Januar 2007, abgerufen am 12. Mai 2015.</ref>

Flugverlauf

Am 1. Januar 2007 um 12:55 Uhr Ortszeit (05:55 Uhr UTC) hob die Maschine mit 96 Passagieren<ref name="AA2">Adam Air News Alert. (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive) Adam Air, abgerufen am 10. Januar 2006.</ref> und 6 Besatzungsmitgliedern<ref name="AP0107" /> an Bord vom internationalen Flughafen Juanda in Surabaya ab. Der etwa zweistündige Flug sollte um 16:00 Ortszeit (08:00 Uhr UTC, Sulawesi und Java liegen eine Zeitzone auseinander) auf dem Sam-Ratulangi-Flughafen in Manado, Sulawesi, enden. Der Flug verlief normal, bis die Maschine bei Makassar, Südsulawesi, von den Radarschirmen der Luftverkehrskontrolle verschwand.

Letzte Ortung

Datei:IndonesiaSulawesi.PNG

Lage von Sulawesi (hellgrün) innerhalb Indonesiens

Der Zeitpunkt des letzten Kontaktes war um 14:53 Ortszeit (06:53 Uhr UTC). Die letzte bekannte Position war durch einen Satelliten bei 3° 14′ 2″ S, 119° 9′ 17″ O-3.2338888888889119.15472222222

 {{#coordinates:−3,2338888888889|119,15472222222|
   |dim=
   |globe=
   |name=letzte Radarortung
   |region=ID/XI
   |type=landmark
  }} aufgezeichnet worden.<ref name="AA2" /> Die Flughöhe des Flugzeuges betrug laut Radaraufzeichnung etwa 35.000 Fuß (10.700 m).<ref>Search on for Missing Indonesian Plane. (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive) Focus News Agency, 1. Januar 2007.</ref>

Wetter

Das Wetter in der Region war stürmisch.<ref>Missing Indonesian plane sent distress call. In: Edmonton Sun. 1. Januar 2007.</ref> Das Indonesische Amt für Meteorologie und Geophysik stellte fest, dass die Wolkendecke bis zu einer Höhe von 30.000 Fuß (etwa 9.150 m) reichte; die durchschnittliche Windgeschwindigkeit in diesem Gebiet betrug 30 Knoten (56 km/h).<ref>Vorlage:Webarchiv/Wartung/Today Adam Air, abgerufen am 16. Mai 2023 (indonesisch)</ref> Obwohl die zuständige Luftverkehrsbehörde in Indonesien die Piloten vor den Wetterbedingungen warnte, hob die Maschine planmäßig ab.<ref>President welcomes S’porean and US offer to help find missing Adam Air plane. (Memento vom 13. Januar 2007 im Internet Archive) ANTARA, 4. Januar 2006.</ref> Über der Straße von Makassar sahen sich die Piloten mit Winden von bis zu 130 km/h konfrontiert und änderten den Kurs ostwärts.<ref name="cnn0607">Search goes on for missing Indonesian jet – Asia – Pacific – International Herald Tribune. CNN, 6. Januar 2007.</ref>

Notrufsignale

Entgegen ursprünglichen Berichten sendeten die Piloten vor dem Verschwinden keine Notrufsignale.<ref>Vorlage:Webarchiv/Wartung/Today Jerusalem Post, 4. Januar 2007.</ref><ref>Zakki Hakim: Indonesian jet didn’t send out distress signal. Globe and Mail, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 8. Februar 2009; abgerufen am 7. August 2012 (). </ref>

Passagiere

Die Passagierliste umfasste mit Ausnahme einer dreiköpfigen US-amerikanischen Familie ausschließlich Indonesier.<ref>Three US passengers on crashed Indonesian plane. In: ANTARA. 1. Januar 2007, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 12. März 2007; abgerufen am 29. Dezember 2018 (). </ref><ref>Rescuers deny airliner found. (Memento vom 17. Juni 2008 im Internet Archive) News.com.au (Daily Telegraph), 2. Januar 2007, abgerufen am 12. Mai 2015.</ref> Es waren 86 Erwachsene und 11 Kinder.<ref name="AP0107" />

Suchaktion und Rettungsbemühungen

Datei:23-3-06, Boeing 737-400, Adam Air, CGK PK-KKW.jpg

Das Flugzeug am 23. März 2006

Falsche Berichte über die Entdeckung des Wracks

Ursprünglich war berichtet worden, dass das Flugzeug in der bergigen Region des Südens der Insel Sulawesi lokalisiert worden sei. Aufgrund dieser Meldung wurden Hunderte von Rettungskräften mobilisiert. Der Kommandant des Luftwaffenstützpunktes Hasanuddin bestätigte diesen Bericht gegenüber einer lokalen Rundfunkstation. Demzufolge sei das Wrack etwa 20 km von der Bergstadt Polewali entfernt gefunden worden.<ref name="Y0201">Wreckage of plane found in Indonesian mountains. Reuters, 2. Januar 2006, abgerufen am 12. Mai 2015.</ref> In diesem Bericht hieß es auch, dass 12 Insassen den Absturz überlebt hätten.

Die Rettungskräfte wurden an den angegebenen Ort gebracht, fanden aber keine Spuren eines Flugzeugwracks.<ref name="AFP0201">Rescuers have not found Indonesia plane wreck: military. (Memento vom 10. Januar 2007 im Internet Archive) AFP, abgerufen am 16. Mai 2023.</ref> Am 2. Januar 2007 gab der indonesische Verkehrsminister Hatta Radjasa bekannt, dass das Flugzeug noch nicht gefunden sei und die gegenteiligen Berichte auf Gerüchten basiert hätten, die Dorfbewohner an die Behörden weitergegeben hatten.<ref>Confusion mounts over Java plane. BBC News, 2. Januar 2007.</ref>

Spekulationen und Annahmen

Es wurde spekuliert, dass die Maschine bereits in der Luft explodiert sei.<ref>Adam Air Plane Suspected to Have Exploded in Mid Air. (Memento vom 18. Dezember 2007 im Internet Archive)</ref> Diese Annahme war verbreitet worden, nachdem bekannt geworden war, dass zwei getrennte ELT-Signale empfangen wurden. Ein Verkehrsflugzeug hat zwei Notfunkbaken. Eine tragbare Einheit ist im Cockpit angebracht und beginnt auf der Notruffrequenz 121,50 MHz zu senden, sobald sie mit Wasser in Berührung kommt. Die zweite, die am Heck angebracht ist und durch einen Crash aktiviert wird, sendet auf 406 MHz. Diese gesendeten Signale hatten zu zwei unterschiedlichen Absturzstellen gewiesen.<ref>Bisa Jadi Pesawat AdamAir Meledak di Udara. Detik.com, 4. Januar 2006 (indonesisch)</ref> Die 121,50-MHz-Frequenz ist sehr störanfällig; trotzdem wurde die Annahme, dass das Flugzeug bereits in der Luft auseinandergebrochen sei, durch den späteren Fund von Wrackteilen gestützt, die über eine ziemlich große Fläche verstreut waren.<ref>airliners.de (Memento vom 15. Februar 2007 im Internet Archive)</ref> Allerdings konnten die Wrackteile auf ihrem 2000 m weiten Weg von der Wasseroberfläche zum Meeresgrund durch den Einfluss der Meeresströmung auseinandergetrieben worden sein, auch wenn das Flugzeug erst beim Aufschlag auf dem Wasser zerborsten sein sollte. Dies war bei dem Trans-World-Airlines-Flug 800 der Fall gewesen.<ref></ref>

Weitere Bemühungen

Die Suche nach der vermissten Maschine wurde an anderen möglichen Absturzorten fortgesetzt, wobei Suchmannschaften zu Land, zu Wasser und in der Luft eingesetzt wurden. Die Stärke der Suchmannschaften wurde zeitweise auf bis zu 3500 Mann erhöht.

Zu den Einheiten, die das vermisste Flugzeug von der Luft aus suchen sollten, gehörten ein militärisches Überwachungsflugzeug vom Typ Boeing 737-200 und zwei mit Infrarot-Detektoren ausgestattete Maschinen Typ Fokker 50 der Luftwaffe Singapurs,<ref>Singapore to help Indonesia locate missing Adam Air jet. (Memento vom 17. Januar 2007 im Internet Archive) Channel News Asia, abgerufen am 16. Mai 2023.</ref><ref>Kirim 2 Fokker, Singapura Siapkan Infra Red Cari AdamAir. Detik.com, 3. Januar 2007.</ref> sowie Dutzende Hubschrauber.<ref>@1@2Vorlage:Toter Link/www.antara.co.idTwo mily planes help search for missing Adam Air. (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Juni 2020. Suche im Internet Archive ) ANTARA, 3. Januar 2007.</ref> Später beteiligten sich auch mit Sonar ausgestattete Militärflugzeuge und Schiffe an der Suche,<ref>Seorang Warga Mamasa Melihat Pesawat Terbang Rendah. Liputan 6 SCTV, 4. Januar 2007.</ref><ref>Cari Bangkai AdamAir, TNI AL Kerahkan KRI Bersonar. Denik.com, 4. Januar 2007 (indonesisch)</ref> die in die Straße von Makassar geschickt wurden. Die Suche konzentrierte sich angesichts des heftigen Regens und der starken Winde auf das Gebiet zwischen der Küstenstadt Majene und der bergigen Region Toraja.<ref name="R0307">Anger as Indonesia resumes search for airliner. Reuters, 3. Januar 2007, abgerufen am 8. Mai 2014. </ref> Die Behörden gaben an, dass die ELT-Signalgeber des Flugzeuges womöglich beim Aufprall beschädigt wurden oder durch Störungen geschwächt seien, was die Suche erschwere. Der Direktor der National Search and Rescue Agency glaubte, dass die Maschine über dem Meer verlorengegangen sei.<ref>Ocean scoured for Indonesia jet. (Memento vom 5. Januar 2007 im Internet Archive) CNN / Associated Press, 3. Januar 2007, abgerufen am 12. Mai 2015.</ref>

Die Suchaktion wurde am 10. Februar 2007 offiziell eingestellt und damit der Absturz der Maschine und der Tod aller an Bord befindlichen Passagiere und Besatzungsmitglieder endgültig festgestellt. Dies ist erforderlich, damit die Hinterbliebenen ihre Ansprüche an die Versicherungen stellen können.<ref>Missing airliner’s status is final, minister says. (Memento vom 29. September 2007 im Internet Archive) In: The Jakarta Post. 10. Februar 2007 (englisch)</ref>

Entdeckung von Wrackteilen

Am 8. Januar 2007 wurden durch Sonargeräte an drei Stellen große Metallobjekte geortet, von denen vermutet wurde, dass es sich um Teile des Wracks handelt. Admiral Gatot Subyanto von der indonesischen Marine gab bekannt, dass die drei Orte zwischen drei und sechs Kilometer voneinander entfernt in der Nähe der Stadt Mamuju an der Westküste Sulawesis lagen. Mit den verwendeten Sonargeräten gelang aber keine genauere Bestimmung der Metallobjekte.<ref>Airline hunt spots metal in sea. BBC News, 8. Januar 2007.</ref> Ein Schiff der United States Navy, die USNS Mary Sears, traf am 9. Januar 2007 in dem Gebiet ein. Sie ist mit leistungsfähigeren Geräten ausgestattet. Durch ein kanadisches Spezialflugzeug wurden Luftaufnahmen der Region angefertigt, um bei der systematischen Suche zu helfen.<ref>Kanada Kirim Sebuah Pesawat Bantu Cari Adam Air. (Memento vom 4. Oktober 2007 im Internet Archive) media-indonesia.com, 9. Januar 2007, abgerufen am 12. Mai 2015.</ref> Am 24. Januar traf auch das britische Spezialschiff MN Endeavour in dem Gebiet ein, um bei der Suche mitzuwirken. Dieses Schiff wird normalerweise von Ölbohrfirmen zur Kartierung des Meeresgrundes eingesetzt.<ref>British ship joins search of Indonesian plane. In: People’s Daily Online; abgerufen am 11. März 2007.</ref>

Am 10. Januar wurde ein Teil des Leitwerks des Flugzeuges<ref>Tail of missing Indonesian plane found. In: Sydney Morning Herald. 11. Januar 2007 (englisch)</ref> und am 13. Januar ein Teil eines Flügels gefunden.<ref>Technical help awaited as plane search continues. (Memento vom 26. September 2007 im Internet Archive) In: Jakarta Post. 14. Januar 2007.</ref> Außerdem wurden eine Kopfstütze, ein Personalausweis, Schwimmwesten, Sitze, ein Esstablett, ein Teil eines Reifens und eine Reihe weiterer Teile aus Aluminium und Glasfaser aus dem Wasser gefischt.<ref>More Adam Air plane wreckage discovered. (Memento vom 16. Juni 2008 im Internet Archive) In: Daily Telegraph (Australien). 11. Januar 2007, abgerufen am 12. Mai 2015.</ref> (Bis zum 29. Januar 2007 wurden insgesamt 206 Fragmente aus dem Meer geborgen, von denen mindestens 194 bestimmt von der vermissten 737 stammten.)

Entdeckung der Flugschreiber

Am 21. Januar 2007 lokalisierte das US-amerikanische Schiff USNS Mary Sears die beiden Flugschreiber.<ref name="USN27504">USNS Mary Sears, Search Team Return From Successful Mission In Indonesia. (Memento vom 10. Februar 2009 im Internet Archive) United States Navy, 29. Januar 2007.</ref> Der Flight Data Recorder lag bei 3° 40′ 53,5″ S, 118° 8′ 51,4″ O-3.6815266666667118.14761

 {{#coordinates:−3,6815266666667|118,14761|
   |dim=
   |globe=
   |name=1. Flugschreiber
   |region=XI/ID
   |type=landmark
  }} in etwa 2000 Meter Tiefe; der Cockpit Voice Recorder wurde in einer Wassertiefe von 1900 Metern bei 3° 40′ 19,7″ S, 118° 9′ 22,9″ O-3.67215118.15636666667
 {{#coordinates:−3,67215|118,15636666667|
   |dim=
   |globe=
   |name=2. Flugschreiber
   |region=XI/ID
   |type=landmark
  }} geortet. Die beiden Positionen liegen etwa 1400 Meter voneinander entfernt.<ref>SAR Team Stops Search For Adam Air Plane. (Memento vom 13. Februar 2009 im Internet Archive) Bernama.com, 27. Januar 2007.</ref> Das Schiff tastete die Umgebung von drei Seemeilen um die Fundorte mit einem Sonargerät ab; eine hochauflösende Karte wurde erstellt. Dabei wurde eine große Anzahl von Trümmerteilen auf dem Meeresboden geortet. Man nimmt an, dass es sich dabei um Bruchstücke der verschwundenen Maschine handelt.<ref name="USN27504" /> Die Bergung der beiden Flugschreiber war erforderlich, um die Ursachen für den Absturz ermitteln zu können.<ref>Experts say investigation into Indonesian plane crash important to global aviation safety. In: International Herald Tribune. 29. Januar 2007 (englisch)</ref> Die indonesischen Behörden teilten allerdings zunächst mit, dass die zu einer Bergung aus dieser Wassertiefe erforderliche Technik in Asien nicht verfügbar sei. Die Lebensdauer der Batterien, mit denen die Flugschreiber Ortungssignale senden, war auf etwa 30 Tage begrenzt.<ref>Missing Adam Air Plane Blackbox Detected. (Memento vom 13. Februar 2009 im Internet Archive) Bernama.com, 24. Januar 2007.</ref>

Bergung der Flugschreiber

Ab dem 26. Januar kam es zwischen Adam Air und der indonesischen Regierung zu Meinungsverschiedenheiten über die Bergung der Flugschreiber. Wegen der großen Wassertiefe erforderte die Bergung den Einsatz eines ferngesteuerten Unterwasserfahrzeugs. Für die Kosten – einschließlich des Transportes eines solchen Gerätes in das Suchgebiet – machte die indonesische Regierung Adam Air verantwortlich. Vizepräsident Jusuf Kalla stellte die Bergung überhaupt in Frage; Luftfahrtexperten wiesen jedoch darauf hin, dass die Aufklärung des Unfalls für die Sicherheit nicht nur der nationalen, sondern der weltweiten Luftfahrt von Bedeutung sei. Die Erfolgschancen für eine Bergung sanken inzwischen deutlich, da nach Ablauf der Batterielebensdauer von 30 Tagen die Ortungssignale verstummten. Außerdem gab es Bedenken, die Geräte an den georteten Positionen durch ein ferngesteuertes Tauchgerät zu finden, da die zu erwartenden Sichtverhältnisse am Meeresgrund ungenügend seien und andere Wrackteile möglicherweise die Sicht behindern würden.<ref>Experts say investigation into Indonesian plane crash important to global aviation safety. In: International Herald Tribune. 26. Januar 2007.</ref>

Am 31. Januar 2007 zog die US-amerikanische Marine die USS Mary Sears zur Übernahme anderer Aufgaben von der Suche ab. Anfang März wurde berichtet, dass Adam Air in Verhandlungen mit mindestens einem Bergungsunternehmen sei.<ref>Adam Air has been negotiating […] to recover the recorders. Flightglobal.com, 3. März 2007.</ref>

Fast acht Monate nach dem Absturz wurden am 27. August 2007 beide Flugschreiber aus knapp 2000 Metern Tiefe geborgen und zur Auswertung in die Vereinigten Staaten gebracht.<ref>Flugschreiber der abgestürzten Adam Air Maschine geborgen. (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive) aero.de, 29. August 2007.</ref>

Ermittlungen

Ein Team von Vertretern der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA), Boeing und General Electric assistierte den indonesischen Behörden bei der Untersuchung,<ref>Mountains searched for Indonesian aircraft. In: Financial Times. 3. Januar 2006.</ref> die sich auch mit der Betriebstauglichkeit der Maschine befassen sollte. Am 25. März 2008 wurde der Abschlussbericht der indonesischen Untersuchungskommission bekanntgegeben. Diese wies anhand der Auswertungen der Flugschreiber die Schuld am Absturz zumindest teilweise den Piloten zu. Allerdings seien an der verunglückten Maschine in den Monaten vor dem Unfall insgesamt 154 teilweise wiederkehrende Mängelberichte zum Trägheitsnavigationssystem (Inertial Reference System bzw. IRS) verzeichnet worden. Die Boeing 737-400 besaß zwei dieser Systeme.

Auch auf dem Flug 574 trat ein Problem mit dem Inertial Reference System auf, durch das die Piloten in den letzten dreizehn Minuten abgelenkt wurden. Auf der Suche nach einer Problemlösung wies der Kapitän den Copiloten an, das linke IRS auf einen anderen Arbeitsmodus einzustellen (ATT- statt NAV-Modus bzw. Modus Fluglage statt Navigation). Der Copilot schaltete jedoch fälschlicherweise das (defekte) rechte IRS auf diesen Modus um, wodurch in seinem Electronic Attitude Display Indicator (EADI) mehrere Informationen deaktiviert wurden, darunter auch die Anzeige der Fluglage. Die zwei Bildschirme im Cockpit wiesen jetzt unterschiedliche Anzeigen auf, was zur räumlichen Desorientierung der Besatzung beigetragen haben könnte.

Durch die Auswahl des ATT-Modus schaltete sich der Autopilot systembedingt ab. Dies wurde von der Besatzung nicht registriert, obwohl ein Warnton und eine optische Anzeige auf die Deaktivierung hinwiesen. Der Autopilot hatte zuvor mit den Querrudern stetig nach links gesteuert, um das Flugzeug trotz eines konstanten Seitenwinds gerade zu halten. Nach seiner Deaktivierung gingen die Querruder in Neutralstellung (siehe Seite 49 und 50 im Unfallbericht weiter unten). Die Maschine begann daraufhin, unbemerkt von den weiterhin abgelenkten Piloten, langsam um die Längsachse nach rechts zu kippen. Als der Querneigungswinkel 35 Grad erreichte, ertönte ein akustischer Warnhinweis (bank angle), von dem die Besatzung überrascht wurde und auf den sie nicht konsequent reagierte. Statt nach links gegenzusteuern, wies der Kapitän seinen Copiloten an, das IRS auf den NAV-Modus zurückzustellen. Der Rollwinkel erreichte 28 Sekunden nach der akustischen Warnung eine Rechtsneigung von 100 Grad. Parallel dazu senkte sich die Flugzeugnase um 60 Grad ab. Die Maschine ging in einen steilen, anfangs zeitweise inversen Sturzflug über. In ca. 4.000 Metern Höhe (12.000 Fuß) erreichte das Flugzeug eine Spitzengeschwindigkeit von 490 Knoten (910 km/h). Die Piloten versuchten die Maschine unter Einsatz des Höhenruders abzufangen, wobei eine Beschleunigung von bis zu 3,5g auf das nicht ausgerichtete Flugzeug einwirkte. Aufgrund der hohen Sinkgeschwindigkeit und der Belastungen begann die Boeing 737 in der Luft auseinanderzubrechen. Der Flugschreiber zeichnete 75 Sekunden nach Beginn des Sturzflugs die letzten Daten in einer Höhe von ca. 3.300 Metern (9.920 Fuß) auf.<ref>Offizieller Untersuchungsbericht. (PDF; 2.6 MB) NTSC Indonesia, 1. Januar 2007, abgerufen am 27. Februar 2023 (). </ref> Die Einzelteile der Maschine versanken im Meer.

Weblinks

Datei:Commons-logo.svg

Commons: Adam-Air-Flug 574 – Sammlung von Bildern und Audiodateien

• National Transportation Safety Committee (Komite Nasional Keselamatan Transportasi)
  • Amtlicher Untersuchungsbericht. (PDF; 2,6 MB) 1. Januar 2007, abgerufen am 27. Februar 2023 (). 
  • Public Release of Final Report – PK-KKW – FL DHI 574 (PDF; 96 kB; englisch; webcitation.org (Memento vom 28. Juni 2011 auf WebCite))
  • Pembukaan Public Release PK-KKW TGL 25 Maret 2007 (PDF; 104 kB; englisch; webcitation.org (Memento vom 28. Juni 2011 auf WebCite))
• Blackboxaufzeichnung bei Youtube.com
• Historie des Flugzeugs bei Airfleets.net (englisch)
• Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch)Vorlage:Abrufdatum
• Bilder der abgestürzten Maschine bei Airliners.net (englisch)

Einzelnachweise

<references />