Schienennetz
Als Schienennetz (oder Eisenbahnnetz) wird im Verkehrswesen das Netzwerk von Eisenbahnstrecken in einem bestimmten Verkehrsraum bezeichnet.
Allgemeines
Präziser ist der Begriff Eisenbahnnetz, weil eine „Schiene“ nur ein Teil eines Gleises als Fahrweg darstellt und der Begriff auch für Streckennetze anderer schienengebundener Verkehrssysteme (wie Straßenbahnen oder Werksbahnen) benutzt wird. Als Verkehrsraum gilt eine begrenzte Region, meist ein Staat. Das Schienennetz gehört neben dem Straßennetz zur Verkehrsinfrastruktur des Landverkehrs; zu weiteren Verkehrsnetzen gehören im Wasserverkehr das Wasserstraßennetz und im Luftverkehr das Luftstraßennetz.<ref>Bernhard van Bonn, Digitale Verkehrsnetzdaten, in: Uwe Clausen/Christiane Geiger (Hrsg.), Verkehrs- und Transportlogistik, 2013, S. 297</ref>
Arten
Allgemein wird zwischen Schienenpersonenverkehr und Schienengüterverkehr unterschieden:<ref name=":0"></ref>
- Der Schienenpersonenverkehr wird von Personenzügen durchgeführt, die an Personenbahnhöfen halten.
- Der Schienengüterverkehr wird von Güterzügen übernommen, die an spezifischen Güterbahnhöfen oder Containerbahnhöfen umgeschlagen werden.
Personen- und Güterverkehr werden im Regelfall über dasselbe Schienennetz abgewickelt, wobei meist eigene Bahnhöfe benutzt werden.<ref name=":0" />
Netz
Schienennetze bilden den wichtigsten Teil der Verkehrsinfrastruktur im Schienenverkehr. Sie entstehen, wenn Bahnhöfe durch mehrere Gleise miteinander verbunden werden und mehrere Gleise untereinander verbunden sind (durch Gleisanschlüsse, Gleiskreuzungen, Weichen), so dass der Endbahnhof einer einzelnen Gleisstrecke auch durch Benutzung eines anderen Gleises, das einen anderen Endbahnhof hat, erreicht werden kann. Schienennetze verbinden eine Vielzahl von Ortschaften durch Verkehrsverbindungen.<ref>Ute Arentzen/Eggert Winter (Hrsg.), Gabler Wirtschafts-Lexikon, 1997, S. 3797</ref> Die Streckennetze für den Personenverkehr werden meistens im Taktverkehr betrieben und in Linien (mit Liniennummer) eingeteilt. Die Netzstruktur wird durch den Liniennetzplan dargestellt. Zum Schienennetz gehört die systematische Einteilung in Verkehrsarten (Nahverkehr und Fernverkehr) und seine Benutzung durch unterschiedliche Wagenklassen.
Folgende Teilnetze werden unterschieden:
- Nahverkehrsnetz: Regionalbahn-, Stadtbahn-, Straßenbahnnetz, U-Bahn-Netz,
- Fernverkehrsnetz: Hochgeschwindigkeitsnetz,
- Güterverkehrsnetz.
In der Verkehrsstatistik werden die regionalen Teilnetze (Straßenbahn, Stadtbahn oder U-Bahn) nicht erfasst.<ref></ref>
Das deutsche Schienennetz besteht überwiegend aus Mischbetriebsstrecken, die von verschiedenen Verkehrsarten mit unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten genutzt werden.<ref>Umweltbundesamt (Hrsg.), Schienennetz 2025/2030: Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, August 2010, S. 34</ref> Auf derselben Strecke fahren sowohl langsame Züge des Schienenpersonennahverkehrs, Güterzüge mit mittlerer Geschwindigkeit als auch Hochgeschwindigkeitszüge des Fernverkehrs, wodurch gegenseitige Behinderungen nicht ausbleiben.<ref>Henning Wendt, Kapazitätsengpässe beim Netzzugang, 2012, S. 35</ref> Schnelle Züge laufen auf langsamere Züge auf und werden von diesen „ausgebremst“; ein Überholen – sofern möglich – kostet für beide Züge viel Zeit.<ref>Umweltbundesamt (Hrsg.), Schienennetz 2025/2030: Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, August 2010, S. 54 ff.</ref>
Das nationale Gleisnetz ist im Regelfall mit dem Schienennetz von Nachbarstaaten verbunden, wodurch Schienennetze internationalen Charakter erhalten (wie der Eurostar International oder der Venice-Simplon-Orient-Express).<ref>Boglarka Mihaly: Schienennetz Europa: Von Finnland bis ans Mittelmeer. In: DB Engineering & Consulting. 28. Juni 2021, abgerufen am 28. März 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref><ref>Das EBA in Europa. Eisenbahn-Bundesamt, abgerufen am 30. März 2026.</ref>
Kombinierter Verkehr
Typische Umschlagplätze für den kombinierten Verkehr sind Personen- und Güterbahnhöfe. Hier können Passagiere und/oder Frachtgut vom Personenzug oder Güterzug auf den Straßen-, Wasser- oder Luftverkehr umgeschlagen werden oder umsteigen. Meist dient der Schienenpersonenverkehr oder Schienengüterverkehr als Hauptlauf, während die anderen Verkehrsträger als Vor- oder Nachlauf fungieren.<ref></ref>
Entwicklung der Streckenlänge in Deutschland
Das deutsche Schienennetz hatte 1955 eine Betriebslänge von etwa 53.685 Kilometern.<ref name=":1"></ref> Nach der Wiedervereinigung erreichte es 1991 44.100 km, im Bahnreform-Jahr 1995 noch 45.100 km. Seitdem schrumpfte das Netz kontinuierlich: Im Jahr 2024 betrug die Streckenlänge rund 39.000 Kilometer.<ref name=":2">Das Schienennetz in Deutschland - Hintergründe. In: Allianz pro Schiene. Abgerufen am 28. März 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Zwischen 2001 und 2020 schwankte die Betriebslänge des gesamten deutschen Schienennetzes zwischen 37.800 und 38.600 km. Seit 2005 änderte sich die Länge jedoch kaum.<ref name=":3">Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand. 26. März 2025, abgerufen am 28. März 2026.</ref> Der Gesamtrückbau seit 1955 beläuft sich somit auf 30 Prozent.
Der größte Netzbetreiber ist die Deutsche Bahn (DB InfraGO AG) mit 33.480 km (Stand 2024).<ref name=":2" /> Das DB-Netz verringerte sich von 36.600 km im Jahr 2000 auf 33.500 km in 2023, während der Anteil der elektrifizierten Strecken von 19.100 km auf 20.900 km erweitert wurde.<ref name=":3" />
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Datenquelle: Umweltbundesamt (basierend auf „Verkehr in Zahlen“ des BMDV),<ref name=":3" /><ref>„Verkehr in Zahlen“. Abgerufen am 28. März 2026.</ref> Statistisches Bundesamt,<ref>Schieneninfrastruktur: Betriebsstreckenlänge nach Bundesländern. Abgerufen am 28. März 2026.</ref> ifo Institut.<ref name=":1" />
Deutschland, Österreich und die Schweiz
In der Verkehrsstatistik werden auch die Schienennetze erfasst. Die Länge der Schienennetze in den DACH-Ländern listet folgende Tabelle (Stand 2020):<ref>Statista, Länge des Schienennetzes der Deutsche Bahn AG in den Jahren 2007 bis 2020, März 2021.</ref>
| Staat | Länge (in km) | Netzdichte (in m/km²) |
|---|---|---|
| Datei:Flag of Germany.svg Deutschland | 33.399 | 93,401 |
| Datei:Flag of Austria.svg Österreich | 5.639 | 67,225 |
| Datei:Flag of Switzerland within 2to3.svg Schweiz | 5.196 | 125,857 |
Statistik
Die längsten Schienennetze weltweit ergeben sich aus folgender Tabelle:<ref>Central Intelligence Agency (Hrsg.), The World Factbook, Country Comparisons - Railways. Abgerufen am 16. Januar 2021 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
| Staat | Eisenbahnnetz (in km) | Netzdichte (in m/km²) |
|---|---|---|
| Datei:Flag of the United States.svg Vereinigte Staaten | 293.564 | 29,853 |
| Datei:Flag of the People's Republic of China.svg Volksrepublik China | 124.000 | 12,920 |
| Datei:Flag of Russia.svg Russland | 85.513 | 5,001 |
| Datei:Flag of Canada (Pantone).svg Kanada | 77.932 | 7,805 |
| Datei:Flag of India.svg Indien | 67.368 | 20,493 |
| Datei:Flag of Argentina.svg Argentinien | 36.917 | 13,277 |
| Datei:Flag of Germany.svg Deutschland | 33.399 | 93,401 |
| Datei:Flag of Australia (converted).svg Australien | 33.343 | 4,307 |
| Datei:Flag of Brazil.svg Brasilien | 29.850 | 3,505 |
| Datei:Flag of France.svg Frankreich | 29.640 | 46,039 |
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Die absolute Gleislänge ist wenig aussagekräftig, weil tendenziell Flächenstaaten größere Schienennetze aufweisen als Mittel- oder Kleinstaaten. Deshalb sagt die Netzdichte aus, wie viel Meter (m) Schienen auf einen Quadratkilometer (km²) Staatsfläche entfallen. Die längsten Schienennetze haben tendenziell die Flächenstaaten (USA, China, Russland, Kanada), die höchste Netzdichte der in der Tabelle aufgeführten Staaten ist in Deutschland vorhanden.
Wirtschaftliche Aspekte
In der Volkswirtschaftslehre wird diskutiert, dass es bei Allmendegütern wie Straßen, Wäldern und Gewässern zur Übernutzung (Verkehrsinfarkt im Straßennetz, Überweidung von Agrarflächen, Überfischung der Weltmeere, Überjagung der Tierwelt) kommen kann, weil für deren Nutzung keine oder zu geringe Marktpreise verlangt werden (Tragik der Allmende). Im Verkehrsstau ist eine Übernutzung der Verkehrsnetze zu sehen.<ref>Bodo Sturm/Carla Vogt, Umweltökonomik: Eine anwendungsorientierte Einführung, 2018, S. 37</ref> Das – ursprünglich – öffentliche Gut Straße wird beim Verkehrsstau zum Allmendegut und zu einem Klubgut dann, wenn sie verkehrsarm ist und der Verkehrsteilnehmer eine Maut entrichten muss.<ref>Philipp Alexander Münch, Die Ordnungsethik der globalen Finanzkrise, 2015, S. 75</ref> Schließlich wird sie bei Verkehrsstau und Mautgebühr sogar zu einem privaten Gut.<ref>Elmar Altvater, Was passiert, wenn öffentliche Güter privatisiert werden?, in: Peripherie 23 (90/91), 2003, S. 174 f.</ref> Beim Schienennetz – dessen Netzzugang nur Eisenbahnunternehmen gestattet ist – kann beobachtet werden, dass die Verdichtung der Zugfolge zu einer höheren Verkehrsdichte auf Gleisen führt, was eine der Ursachen für Verspätungen darstellt.<ref>Gert Heister, Eisenbahnbetriebstechnologie, 2006, S. 189</ref> In der Netzwerkökonomie gelten Verspätungen als Netzstörung.
Siehe auch
Weblinks
Einzelnachweise
<references />