Neu-Ulm 21
Das Projekt Neu-Ulm 21 ist, neben Stuttgart 21 und der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm, ein Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg der Deutschen Bahn AG. Im Rahmen des Projekts wurden die durch die Innenstadt von Neu-Ulm führenden Gleise der bestehenden Strecken Ulm–Augsburg sowie in Richtung Kempten tiefergelegt, die Filstalbahn über Ulm hinaus bis Neu-Ulm verlängert und der Bahnhof Neu-Ulm durch einen Neubau ersetzt. Die dadurch freiwerdenden Flächen (18 Hektar<ref name="dbwelt-2008-01-05" />) ermöglichen eine städtebauliche Neuentwicklung. Das Projekt geht auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl aus dem Jahr 1988 zurück<ref name="tiefbau-2007-4-190">Peter Marquart: Stuttgart 21 - und NBS Wendlingen-Ulm. Planungsstand und Ausblick. In: Tiefbau, 119, Nr. 4, 2007, ISSN 0944-8780, S. 190–196 (<templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />PDF; 657 kB ( vom 20. Oktober 2014 im Internet Archive))</ref> und ist eines der Bahnhof-21-Projekte.
Die Gesamtkosten wurden 2011 mit 198 Millionen Euro angegeben.<ref name="bt-17-4980">Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung Verkehrsinvestitionsbericht 2010 (PDF; 56,1 MB). Drucksache 17/4980, 1. März 2011, S. 82 f.</ref>
Überblick
Nachdem das Projekt am 24. November 2007 offiziell abgeschlossen wurde, wurde in den folgenden Monaten ein Teil der bisher für den Eisenbahnverkehr genutzten Flächen in der Neu-Ulmer Innenstadt für die bayerische Landesgartenschau 2008 umgestaltet. Außerdem entstanden neue Wohneinheiten, Büroräume und ein Einkaufszentrum.
Kernstück von Neu-Ulm 21 ist der Umbau des Bahnhofs Neu-Ulm. Dabei wurde die Zahl der Bahngleise im Innenstadtbereich von 16 auf vier reduziert. Die Gleisanlagen wurden auf einer Länge von etwa vier Kilometern tiefer gelegt und um etwa 100 Meter verschoben<ref name="dbwelt-2008-01-05" />. Im Innenstadtbereich verlaufen die Gleise jetzt in einem teilweise überdeckelten Trogbauwerk. Die Länge des Trogs ist 1483 m, die lichte Weite beträgt zwischen 21,5 m und 32,6 m<ref name="Züblin Rundschau">Wolf Christian Kohse: Die ganze Leistungspalette für Neu-Ulm 21 In: Züblin Rundschau. 38, 2007, S. 6–9.</ref>. Auf dem westlichen Deckel des Trogs befinden sich das neue Empfangsgebäude und der Zentrale Umsteigepunkt (Busbahnhof). Auf dem östlichen Deckel des Trogs entstand ein Park-and-ride-Parkplatz<ref name="db-2003">DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Verkehrskonzept der Zukunft: Neu-Ulm 21. Broschüre, August 2003, S. 4–7, 9, 12.</ref>.
Die Strecke aus Augsburg wurde teilweise viergleisig ausgebaut. Die beiden nördlichen Gleise dienen dabei dem Fernverkehr, die beiden südlichen dem Regionalverkehr. Zudem wurde die Bahnstrecke nach Kempten bis Höhe Europastraße zweigleisig ausgebaut. Dies machte einen Umbau des Haltepunkts Finninger Straße erforderlich.<ref name="db-2003" /> Verschiedene Industriegleisanschlüsse wurden angepasst<ref name="pfa1.1-1-erl-1-12">DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 12.</ref>.
Gleichzeitig mit Neu-Ulm 21, aber als eigenständiges Projekt, wurde der Ausbau der Donaubrücke von zwei auf vier Gleise realisiert. Dieser ist planungsrechtlich noch Teil der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm (Abschnitt 2.5a2<ref name="bt-17-4980" />). Die 19 Millionen Euro teure<ref name="bt-17-4980" /> Brücke ist Mitte November 2007 in Betrieb genommen worden. Der auf Neu-Ulmer Seite an die Donaubrücke anschließende Bahndamm wurde auf vier nebeneinander liegende Gleise verbreitert. Dazu mussten die Eisenbahnüberführungen über die Schützenstraße und den Philosophenweg bei laufendem Betrieb umgebaut werden.
Im Zuge des Projekts wurden die Gleisanlagen auf einer Länge von rund 3,6 km tiefergelegt.<ref name="neu-ulm-2001">Stadt Neu-Ulm (Hrsg.): Neu-Ulm 21: Reduzierung und Tieferlegung der Bahnanlagen in Neu-Ulm und städtebauliche Entwicklung der freiwerdenden Flächen. Broschüre mit Stand von November 2001.</ref> Damit entfielen auch drei Bahnübergänge.<ref name="stz-1997-11-12">Annegret Bock: Geld aus Bonn für "Neu-Ulm 21". In: Stuttgarter Zeitung. 12. November 1997, S. 10.</ref>
Die freiwerdende Fläche entspricht einem Drittel der bisherigen Innenstadtfläche von Neu-Ulm.<ref name="stn-2007-11-26" />
Geschichte
Planung
Das Raumordnungsverfahren für den Bereich zwischen Wendlingen, Ulm und Neu-Ulm lief von 1995 und 1997.<ref name="neu-ulm-2001" /> Das Projekt Neu-Ulm 21 wurde im Februar 1996 vorgestellt.<ref name="stz-1996-02-09" /> Im gleichen Jahr wurde ein erstes städtebauliches Konzept für Neu-Ulm 21 vorgelegt.<ref name="neu-ulm-2001" />
Am 5. Dezember 1997 unterzeichneten Vertreter der Bundesrepublik Deutschland, des Freistaats Bayern, der Stadt Neu-Ulm und der Deutschen Bahn AG im Neu-Ulmer Rathaus<ref name="stz-1997-11-10" /> eine Rahmenvereinbarung<ref name="stz-1997-11-10">Annegret Bock: Hin und Her um die Bahn macht die Neu-Ulmer nervös. In: Stuttgarter Zeitung. 10. November 1997, S. 8.</ref> über das Projekt. Das 300 Millionen D-Mark umfassende Projekt sollte demnach bis 2003 umgesetzt werden. Davon sollten 177 Mio. D-Mark durch den Bund, 55 Mio. D-Mark durch den Freistaat, 36 Mio. D-Mark durch die Stadt und 31 Mio. D-Mark durch die Deutsche Bahn AG aufgebracht werden.<ref name="stz-1997-12-06">Annegret Bock: Wissmann und Waigel unterzeichnen Neu-Ulm 21. In: Stuttgarter Zeitung. 6. Dezember 1997, S. 8.</ref> Die Planfeststellungsunterlagen sollten ab Mitte 1998 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht werden.<ref name="eri-1998-5">Meldung Neu-Ulm 21. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 1/2, 1998, ISSN 1421-2811, S. 5.</ref> Die Eröffnung war zum Sommerfahrplan 2003 vorgesehen.<ref name="stz-1997-11-10" />
Laut Angaben der Deutschen Bahn seien die geschätzten Kosten nur wenig über denen für einen dringend notwendigen konventionellen Umbau gelegen.<ref name="iz-1996-6-17">Neu-Ulm 21 macht Stuttgart Konkurrenz. In: Immobilien Zeitung. 21. März 1996, ISSN 1433-7878, S. 17.</ref> Nach Angaben des Unternehmens von 1996 wäre die Tieferlegung der Gleise nicht teurer als ohnehin vorgesehene Maßnahmen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz.<ref name="stz-1996-02-09">Der Containerbahnhof kommt nach Ulm. In: Stuttgarter Zeitung.</ref> Der damalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann betonte bei Unterzeichnung der Rahmenvereinbarung, der Bundesanteil sei auf den Anteil beschränkt, der ohnehin für den konventionellen Neu- und Ausbau der Bahnanlagen vorgesehen sei.<ref name="stz-1997-11-10" />
1998 wurde ein städtebauliches Gutachterverfahren durchgeführt. Im November 1998 beschloss der Neu-Ulmer Stadtrat den städtebaulichen Rahmenplan für das Projekt. Am 8. März 1999<ref name="stz-1997-11-10" /> wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, im Dezember gleichen Jahres wurde das Anhörungsverfahren abgeschlossen.<ref name="neu-ulm-2001" /> Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 25. Oktober 2001 erlassen.<ref name="bt-17-4980" /> Das Projekt bildete den Planfeststellungsabschnitt 2.5b der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg.<ref name="bt-17-4980" />
Mitte Februar 2001 einigten der Bund und die Länder Bayern und Baden-Württemberg auf eine Vorfinanzierung des Projekts Stuttgart 21, der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und Neu-Ulm 21. Die Gesamtkosten der Vorfinanzierung der beiden Projekte wurde mit 1,26 Milliarden D-Mark angegeben. Das Land Bayern übernahm dabei die Kosten für den Bereich von Neu-Ulm. Der Landesanteil von Baden-Württemberg wurde auf knapp über eine Milliarde D-Mark beziffert. Der Bund verpflichtete sich, seinen Anteil ab 2011 über acht Jahre hinweg zu leisten.<ref name="eri-2001-148">Meldung „Grünes Licht“ für Stuttgart 21. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 148.</ref> Das Land Bayern schloss, mit Zustimmung des Bundes, eine Vereinbarung zur Vorfinanzierung ab. Diese wurde inzwischen (Stand: März 2012) teilweise „im Rahmen der SV1“ abgelöst.<ref name="stz-2012-68-93-21" /> Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn billigte daraufhin am 14. März 2001 die Fortführung der Planung.<ref name="stz-2001-03-15">Michael Ohnewald: Bahn sagt ja – aber Stuttgart 21 drohen neue Verzögerungen. In: Stuttgarter Zeitung. 15. März 2001, S. 21.</ref>
Am 12. August 2002 unterzeichneten Vertreter von Land, Bahn und Stadt eine zweite Ergänzungsvereinbarung zur Rahmenvereinbarung. Der Freistaat Bayern verpflichtete sich darin, den Bundesanteil von 93,2 Millionen Euro vorzufinanzieren. Insgesamt waren Gesamtkosten von 159 Millionen Euro vorgesehen. Der Freistaat trug daneben seinen Eigenanteil von 29 Millionen Euro. Der Ausbau der Donaubrücke Ulm war Teil des Vorhabens. Die Bauarbeiten sollten im September 2003 beginnen und bis zum Jahr 2006 dauern. Die Inbetriebnahme war für den Jahresbeginn 2007 vorgesehen und die endgültige Fertigstellung im Jahr 2008.<ref name="stz-2002-08-13">Annegert Bock: Mit Neu-Ulm 21 rückt Stuttgart 21 näher. In: Stuttgarter Zeitung. 13. August 2002, S. 6.</ref>
Das Projekt sollte für die 2008 in Neu-Ulm stattfindende Landesgartenschau vorgezogen werden.<ref name="nz-2002-08-13">Bahn frei für »Neu-Ulm21«. In: Nürnberger Zeitung. 13. August 2002.</ref> Durch die Vorfinanzierung sei es möglich geworden, den von der Deutschen Bahn vorgesehenen Inbetriebnahmetermin im Jahr 2011 vorzuverlegen.<ref name="nn-2002-08-13">Weniger Gleise – Verkehr bündeln – Fläche gewonnen. In: Nürnberger Nachrichten. 13. August 2002.</ref>
Das Projekt wurde zunächst von der DBProjekt GmbH Stuttgart 21 geplant, die später als DB Projekte Süd GmbH firmierte.<ref name="stz-2001-12-17">Mathis Bury: Die Deutsche Bahn Projekte Süd GmbH. In: Stuttgarter Zeitung. 17. Dezember 2001, S. 19.</ref>
Bau
Die Bauarbeiten begannen am 18. März 2003.<ref name="stz-2012-68-93-21" /> Der erste Spatenstich wurde am 18. September 2003 gefeiert. Bei Kosten von fast 160 Millionen Euro wurde mit der Fertigstellung für Anfang 2008 gerechnet.<ref name="eri-2003-476">Meldung Spatenstich für Neu-Ulm 21. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2003, ISSN 1421-2811, S. 476.</ref> Aufgrund einer Vorfinanzierung durch das Land Bayern war Neu-Ulm 21 das einzige bayerische Schienenwegeprojekt, das nicht aufgrund rückläufiger Bundesmittel verzögert oder eingestellt werden musste.<ref name="eri-2004-474">Meldung Aus- und Weiterbau bayerischer Schienenverkehrsprojekte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2004, ISSN 1421-2811, S. 474.</ref>
Insgesamt wurden 6,2 km Strecke neu gebaut, darunter 2,2 km auf der Strecke Richtung Kempten.<ref name="eri-2003-476" /> Rund 600.000 m³ Aushubmassen wurden ausgehoben und weitgehend baustellennah wieder eingebaut.<ref name="db-2003" /> Rund 40.000 Menschen besuchten die Baustelle.<ref name="stn-2007-11-26">Michael Isenberg: In Bayern fährt der ICE bereits unter der City. In: Stuttgarter Nachrichten. 26. November 2007, S. 3.</ref>
Betrieb
Das Projekt wurde, zusammen mit der neuen Donaubrücke, am 18. November 2007 in Betrieb genommen.<ref name="stz-2012-68-93-21" /> Die feierliche Inbetriebnahme folgte am 24. November 2007 unter Anwesenheit von Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Baden-Württembergs Innenminister Heribert Rech.<ref name="stn-2007-11-26" /> Zunächst wurden die Regionalgleise in Betrieb genommen, die Ferngleise folgten kurz danach. Seitdem verläuft der gesamte Zugverkehr auf den neuen Gleisen im Trog.
Anfang 2012 liefen unter anderem noch Restarbeiten, Mängelbeseitigung und Dokumentation.<ref name="stz-2012-68-93-21">Thomas Wüpper: Bahn rechnet intern mit weiterer Verspätung. In: Stuttgarter Zeitung, Jg. 68, Nr. 93, 21./22. April 2012, S. 21 (ähnliche Fassung online).</ref>
Kosten und Finanzierung
Die Gesamtkosten für den Umbau von Gleisen und Bahnhof beliefen sich auf 160 Millionen Euro.<ref name="dbwelt-2008-01-05">Umgebauter Bahnhof Neu-Ulm 21 offiziell eröffnet. In: DB Welt, Ausgabe Januar 2008, S. 5.</ref>
Die „Sowieso-Kosten“ für den Streckenausbau im Bereich des Projekts Neu-Ulm 21 hätten laut Angaben der Stadt Neu-Ulm 61,8 Millionen Euro betragen. Diese Mittel wurden nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz bereitgestellt. Der Finanzierungsanteil der Deutschen Bahn habe sich darüber hinaus an den betrieblichen Vorteilen des Projekts orientiert.<ref name="neu-ulm-2001" />
2002 wurden 159 Millionen Euro angegeben. Davon sollten der Bund 93, der Freistaat Bayern 29, die Stadt Neu-Ulm 38 und die Deutsche Bahn AG 34 Millionen Euro tragen.<ref name="s21-fruejahr-2002-2">DB Projekte Süd im Überblick. In: Stuttgart 21. Das Projektmagazin. Ausgabe Frühjahr 2002, März 2002, ZDB-ID 1500833-2, S. 2.</ref> 2011 wurden die Kosten mit 198 Millionen Euro angegeben.<ref name="bt-17-4980" />
Städtebauliche Entwicklung
Ausgangspunkt der Flächennachnutzung war die Landesgartenschau 2008, die unter anderem auf Teilen des ehemaligen Bahngeländes südlich des neuen Bahnhofs stattfand. Dort wurde in unmittelbarer Nähe des bestehenden Baumbestands der Stadtpark-Glacis erweitert, in dessen Westteil bereits 1980 eine Landesgartenschau stattfand. Neben umfangreichen Grünflächen entstand ein Spielplatz. Außerdem wurde die Grüne Brücke geschaffen, eine direkte Verbindungsachse für Fußgänger und Radfahrer zwischen Donauufer, Stadtmitte und den südlichen Stadtteilen Neu-Ulms bis hin zum Ludwigsfelder Baggersee. Im Bereich der ehemaligen Bahnflächen entstanden dafür mehrere Brückenkonstruktionen einerseits über den neuen Bahntrog und andererseits über die neuen Grünflächen sowie durch den Altbaumbestand hindurch, weiter über die Ringstraße ins Vorfeld-Wohngebiet.<ref name="laga-2008">2008 Neu-Ulm - Ganz schön Blume! Kurzmeldung auf der Webseite der Bayrischen Landesgartenschauen. Archiviert vom Vorlage:IconExternal am 27. Januar 2016; abgerufen am 27. Januar 2016.</ref>
Das Gelände südöstlich der neuen Bahntrasse zwischen der neu geschaffenen Meininger Allee und dem Glacispark wurde für den Wohnungsbau erschlossen. In mehreren Bauabschnitten entstanden rund um die Caponniere 4 der Ulmer Bundesfestung unter dem Namen Wohnen am Glacispark über 350 Wohneinheiten in Gebäuden mit bis zu acht Stockwerken sowie ein Kindergarten, der mit mehreren Architekturpreisen ausgezeichnet wurde.<ref name="swp-2014-10-30">Modellhafte Wohnanlage der Nuwog im Künetteweg. In: Südwest Presse. 30. Oktober 2014, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 24. Januar 2016; abgerufen am 22. Juni 2025.</ref><ref name="swp-2016-02-24">Deutscher Bauherrenpreis: Besondere Anerkennung für Nuwog-Gebäude. In: Südwest Presse. 24. Februar 2016, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 24. Februar 2016; abgerufen am 22. Juni 2025.</ref> Der erste Bauabschnitt war im Dezember 2008 nach Abschluss der Landesgartenschau bezugsfertig.<ref name="swp-2010-01-14">Wohnen am Glacispark 1 und 2. In: Südwest Presse. 14. Januar 2010, archiviert vom Vorlage:IconExternal am 24. Januar 2016; abgerufen am 24. Januar 2016.</ref> Nach zwischenzeitlichen Problemen aufgrund der Wirtschaftskrise und Bedenken hinsichtlich einer Übersättigung des Wohnungsmarktes wurden die Bauarbeiten erst im Jahr 2011 fortgesetzt.<ref name="swp-2012-05-23">Inhofer: „Glacispark 2“ im Frühjahr 2013 fertig. In: Südwest Presse. 23. Mai 2012, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 24. Januar 2016; abgerufen am 22. Juni 2025.</ref> Die letzten Bauabschnitte wurden Ende 2017 fertiggestellt und umfassen nochmals mehrere hundert Wohneinheiten sowie Räumlichkeiten für Arztpraxen, Büros und Gastronomie.<ref name="swp-2014-12-04">Wohnungen, Praxen und Gastronomie am Glacis-Park geplant. In: Südwest Presse. 4. Dezember 2014, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 24. Januar 2016; abgerufen am 22. Juni 2025.</ref><ref name="swp-2017-11-03">Neue Glacis-Bastion: Ein starkes Stück Stadt. In: Südwest Presse. 3. November 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 8. November 2017; abgerufen am 22. Juni 2025.</ref> Die Caponniere selbst wird in den Sommermonaten für kulturelle Veranstaltungen genutzt.<ref name="caponniere">Kultur in der Caponniere 4. In: Website der Stadt Neu-Ulm. 22. Juni 2025, abgerufen am 22. Juni 2025.</ref>
Nordwestlich der Bahntrasse entlang der Bahnhofstraße wurde ab April 2013 das Einkaufszentrum Glacis-Galerie gebaut. Die Eröffnung fand am 19. März 2015 statt.<ref name="swp-2015-03-19">Die Nacht der Galerie - Neu-Ulms Einkaufszentrum eröffnet. In: Südwest Presse. 19. März 2015, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 24. Januar 2016; abgerufen am 22. Juni 2025.</ref> Auf rund 25.000 m² Verkaufsfläche finden knapp 100 Geschäfte und mehr als zehn gastronomische Einrichtungen Platz.
Auf der Fläche zwischen Glacis-Galerie, dem neuen Park&Ride-Platz und der Reuttier Straße entstanden zwischen den Jahren 2014 und 2017 Bürogebäude und Wohnungen unter dem Namen Wohnen am Kunstpark. Während der Bauarbeiten wurden Maueranlagen sowie zwei Brückenwiderlager der früheren Bundesfestung freigelegt. Die daraus resultierenden Abstimmungen mit dem Denkmalschutz verzögerten den Weiterbau um mehr als ein Jahr. Letztlich konnten die Überreste jedoch nicht sinnvoll in die Neubebauung integriert werden und wurden abgetragen, was zu massiver Kritik führte.<ref name="swp-2014-10-22">Förderkreis Bundesfestung beklagt massive Zerstörung. In: Südwest Presse. 22. Oktober 2014, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 24. Januar 2016; abgerufen am 22. Juni 2025.</ref>
Auf dem 2,5 Hektar großen Areal westlich der Glacis-Galerie zwischen Bahntrasse und Gartenstraße wurde weitere Wohn- und Gewerbebebauung unter dem Namen Südstadtbogen realisiert. Nachdem der erste Bebauungsplan mit dem Namen Grüne Höfe aus dem Jahr 2013<ref name="swp-2013-03-12">Grüne Höfe in Neu-Ulm: Investor Nickel will ehemaliges Bahnareal bebauen. In: Südwest Presse. 12. März 2013, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 24. Januar 2016; abgerufen am 22. Juni 2025.</ref> nicht realisiert wurde, entstand im Jahr 2015 das Projekt Südstadthöfe mit 450 Wohnungen sowie einem 13-geschossiges Bürogebäude Südstadtturm, das ab 2017 realisiert wurde. Darunter entstand eine dreigeschossige Tiefgarage mit insgesamt 800 Stellplätzen.<ref name="swp-2015-11-25">Neu-Ulm denkt groß. In: Südwest Presse. 25. November 2015, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 24. Januar 2016; abgerufen am 22. Juni 2025.</ref><ref name="swp-2016-10-14">450 Wohnungen und ein Büroturm für Neu-Ulm. In: Südwest Presse. 14. Oktober 2016, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 14. Oktober 2016; abgerufen am 22. Juni 2025.</ref><ref name="swp-2017-11-10">Bau des so genannten Südstadtbogens begonnen. In: Südwest Presse. 10. November 2017, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 11. November 2017; abgerufen am 22. Juni 2025.</ref> Als Ausgleich für das im Mai 2016 geschlossene und 2019 abgerissene vormalige Parkhaus am Bahnhof stehen 390 der neuen Tiefgaragenstellplätze im untersten der drei Parkgeschosse seit August 2024 der Öffentlichkeit zur Verfügung.<ref name="nu-2024-06-27">Tiefgarage im Südstadtbogen fertiggestellt. In: Website der Stadt Neu-Ulm. 27. Juni 2024, abgerufen am 22. Juni 2025.</ref> Im westlichen Teil der Fläche wurde bereits ab Anfang 2016 ein privates Studentenwohnheim mit 292 Appartements gebaut, das Anfang 2017 fertiggestellt wurde.<ref name="swp-2016-06-22">Richtfest für privates Studentenwohnheim. In: Südwest Presse. 22. Juni 2016, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 11. Juli 2016; abgerufen am 22. Juni 2025.</ref> Nach zwischenzeitlicher Insolvenz des ursprünglichen Projektentwicklers wurden die Wohnungen des Südstadtbogens bis 2024 fertiggestellt.<ref name="am-2024-08-20">Projektabschluss Südstadtbogen Neu-Ulm. In: Website des Projektentwicklers. 20. August 2024, abgerufen am 22. Juni 2025.</ref> Der Südstadtturm wurde hingegen nicht realisiert, das Grundstück sollte 2024 und 2025 mehrfach zwangsversteigert werden, ohne dass ein Interessent das nötige Mindestgebot erbracht hat.<ref name="swp-2025-03-12">Zwangsversteigerung: Ein Gebot, aber kein Zuschlag. In: Südwest Presse. 12. März 2025, abgerufen am 22. Juni 2025.</ref>
Literatur
- Stadt Neu-Ulm (Hrsg.): Neu-Ulm 21. Eine Vision wird real. Dokumentation der Bahntieferlegung in Neu-Ulm zwischen 2003 und 2008. Ebner Verlag, Ulm 2008, ISBN 978-3-87188-095-7.
Weblinks
Einzelnachweise
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Koordinaten: 48° 23′ 35″ N, 10° 0′ 14″ O
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