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{{Dieser Artikel|behandelt die Zugfolge bei Bahnen, die Zugfolge eines [[Festzug]]s wird in ebendiesem Artikel beschrieben, für Zugfolgen im Schach siehe [[Kombination (Schach)]].}}

Der im umgangssprachlichen verwendete Begriff '''Zugfolge''', häufig [[Synonymie|synonym]] auch als ''Zugfolgezeit'' bezeichnet, beschreibt in diesem Sinn den zeitlichen [[Abstand]] zwischen zwei hintereinander fahrenden [[Zug (Schienenverkehr)|Zügen]].

== Allgemeines ==
In der [[Verkehrswissenschaft]] werden die Begriffe '''Zugfolge''' und '''Zugfolgezeit''' strikt voneinander getrennt.
'''Zugfolge''' ist verkehrswissenschaftlich die Aufeinanderfolge von Zügen (allgemein: Beförderungseinheiten) auf einer bestimmten Strecke oder an einem bestimmten Ort, die in der Regel im Fahrplan vorgeschrieben oder festgelegt ist.
'''Zugfolgezeit''' hingegen ist der Zeitabstand zwischen Abfahrt, Ankunft oder Durchfahrt aufeinanderfolgender Züge auf einem [[Bahnhof]] oder der Strecke ('''Strecken-Zugfolgezeit'''), gemessen am gleichen Ort.<ref>transpress Lexikon Eisenbahn, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1972, S. 786</ref><ref>transpress Lexikon Stadtverkehr, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1985, S. 484</ref><ref>[[Siegfried Rüger]]: ''Transporttechnologie städtischer öffentlicher Personenverkehr.'' Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen; Berlin 1986 (3. bearbeitete Auflage), S. 29 ff.</ref>

== Fahrplanmäßige Zugfolge ==
Die ''fahrplanmäßige Zugfolge'' gibt darüber Auskunft, wie stark frequentiert ein [[Zugfolgeabschnitt]] ist, und kann je nach Tageszeit variieren. So ist bei vielen städtischen Bahnen ([[S-Bahn]], [[U-Bahn]]) eine sehr dichte Zugfolge in der Hauptverkehrszeit morgens und am späten Nachmittag, eine weniger dichte Zugfolge zu anderen Tageszeiten und eine stark ausgedünnte Zugfolge nachts üblich, um den Fahrzeugeinsatz (und damit die Betriebskosten) der tageszeitlich schwankenden Nachfrage, der sogenannten ''Tagesganglinie'', anzupassen. Mit dieser Größe lassen sich auch [[Verkehrszählung]]en im [[Bahnverkehr]] durchführen, in dem etwa die Fahrgastzahl in einem Zug genau gezählt und dann mit der stündlichen Anzahl der Züge multipliziert wird, um die Fahrgastzahl pro Stunde zu erhalten. Sie ist etwa vergleichbar mit der [[Fahrzeugdichte]] im [[Straßenverkehr]].

== Minimale Zugfolge ==
Die ''minimal mögliche Zugfolge'' ist von den baulichen Gegebenheiten, insbesondere der signaltechnischen Ausrüstung der Strecke, abhängig. Bei Eisenbahnen nach [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]], U-Bahnen und signalmäßig gesicherten Abschnitten von Straßenbahnen (beide nach [[BOStrab]]) wird die Strecke in [[Streckenblock|Blockabschnitte]] aufgeteilt, an deren Anfang und Ende jeweils ein Signal steht. In jedem dieser Blockabschnitte darf sich (von Störungsfällen und Rangierfahrten abgesehen) jeweils nur ein Zug befinden, um Auffahrunfälle zu verhindern. Die Einfahrt des nächsten Zuges in einen Blockabschnitt wird erst dann durch einen entsprechenden Signalbegriff freigegeben, wenn der vorausfahrende Zug den Blockabschnitt (sowie einen kurzen Abschnitt hinter dem Zielsignal, den [[Durchrutschweg]], der Auffahrunfälle bei versehentlichem Überfahren des Zielsignals mit nachfolgender [[Zwangsbremsung]] verhindern soll) vollständig geräumt hat. Eine kürzere Zugfolge erfordert daher kürzere Blockabstände, und damit kürzere Signalabstände.

== Verkürzung der Zugfolge ==
Die Verkürzung der Signalabstände stößt aber sowohl aus Kostengründen als auch aus praktischen Überlegungen (Blockabschnitte werden kürzer als die Bremsweglänge eines Zuges, zu viele Signale, so dass ein [[Triebfahrzeugführer]] das für ihn aktuell gültige Signal nicht mehr sicher wahrnehmen kann ohne durcheinander zu kommen) schnell an Grenzen, so dass Zugfolgen unter 2 bis 3 Minuten mit konventionellen Signalen nur schwierig zu realisieren sind. Ein möglicher Ausweg sind Signale, welche nicht nur einen, sondern mehrere der folgenden Blockabschnitte signalisieren. Sie ermöglichen somit eine Anpassung seiner Geschwindigkeit und stellen ausreichende Bremswege sicher, ohne dass der Triebfahrzeugführer mehrere Signale oder zu viele Signale in kurzer Zeit wahrnehmen und im Gedächtnis behalten müsste. Da aber auch hier bald Grenzen erreicht werden, ist eine weitere Verdichtung der Zugfolge nur mit Systemen zur [[Führerstandssignalisierung]] möglich, welche eine dauerhafte Kommunikation zwischen [[Stellwerk]] und [[Triebfahrzeug]] über eine kontinuierliche [[Zugbeeinflussung]] (zum Beispiel über [[Linienzugbeeinflussung|LZB]]-Linienleiter, Funk bei [[ETCS Level 2]] oder Schienen bei [[Transmission Voie-Machine|TVM]]) aufrechterhalten und im Führerstand immer die aktuelle Höchstgeschwindigkeit sowie Informationen zu anstehenden Bremsvorgängen anzeigen, so dass der Triebfahrzeugführer nicht mehr auf streckenseitige [[Eisenbahnsignal|Vor- und Hauptsignale]] achten muss.

Führerstandssignalisierungen ermöglichen durch die ständige Kommunikation zwischen Fahrzeug und Stellwerk außerdem das automatische Fahren der Züge mit Fahrer (zum Beispiel [[automatische Fahr- und Bremssteuerung]]), und auch den [[automatisierter Fahrbetrieb|vollautomatischen Betrieb]] ohne Fahrer (z. B. Linie U3 der [[U-Bahn Nürnberg]]), was neben der verkürzten Zugfolge auch noch wirtschaftliche Vorteile durch Einsparung des Fahrpersonals ergibt.

== Dichteste Zugfolgen in Deutschland ==
=== Dichteste Zugfolgen im signalgesicherten EBO-Bereich ===
Bereits zu den Olympischen Sommerspielen 1936 fuhr die [[S-Bahn Berlin]] nach Einführung des [[Sv-Signalsystem]]s abschnittsweise alle 90 Sekunden (40 Züge pro Stunde und Richtung);<ref name="S-Berlin-90s-punkt3">Oliver Zauritz: [http://www.punkt3.de/index.php?go=lesen&read=1275 ''Die Stadtbahn: Glanzleistung der Ingenieure.''] In: ''[[punkt 3]]'', 11/2011, S. 11.</ref><ref name="S-Berlin-90s-Bley">Peter Bley: ''Berliner S-Bahn.'' alba Verlag, Düsseldorf 1997 (7. Auflage), S. 106.</ref> dies wurde auch durch das Fehlen eines [[Durchrutschweg]]es hinter Ausfahrsignalen ermöglicht.<ref name="Arnold-1974-S.431">Hans-Jürgen Arnold et al.: ''Eisenbahnsicherungstechnik'' (2. Auflage). transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1974, S. 431.</ref>

Später entwickelte [[Eisenbahnsignal|Signalsysteme]] verkürzten die Zugfolgeabschnitte (Blockabschnitte), da in Deutschland ein Verzicht auf [[Durchrutschweg]]e nicht den ''[[Anerkannte Regeln der Technik|anerkannten Regeln der Technik]]'' entspricht. Erreicht wurde dies dadurch, dass der jeweilig übernächste Blockabschnitt als Durchrutschweg für den Folge-Blockabschnitt gilt. Zulässig ist jedoch weiterhin die Verkürzung des Durchrutschweges hinter Ausfahrsignalen an Bahnsteigenden auf eine Strecke von bis zu 2  m, wenn der maßgebende Schutzpunkt der Schluss des vorausgefahrenen Zuges ist und das nächste Signal mindestens 210 bzw. 260 Meter ([[S-Bahn Berlin]] bzw. [[S-Bahn Hamburg]]) entfernt liegt.<ref name="Ril 819.20">[[Richtlinie 819]] „LST-Anlagen planen“. Modul 819.20 „Ausgestaltung der Sicherungsanlagen der gleichstrombetriebenen S-Bahnen Berlin und Hamburg“</ref>

Die planmäßig dichteste Zugfolge einer Eisenbahnstrecke nach [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]] befindet sich in Deutschland seit 2004 auf der [[Stammstrecke (S-Bahn München)|Stammstrecke der Münchener S-Bahn]], wo nach Ausrüstung der Strecke mit [[Linienzugbeeinflussung]] mit [[CIR-ELKE]] (modifiziert) zu Spitzenzeiten eine planmäßige Zugfolgezeit von 120 Sekunden erreicht wird (30 Züge pro Stunde und Richtung). Die technisch mögliche Mindestzugfolgezeit liegt bei 96 Sekunden (das sind 37,5 Züge pro Stunde und Richtung),<ref name="LZB-S-Muenchen-96s">Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie: Antwort vom 20. April 2010 auf eine Landtagsanfrage vom 1. Februar 2010. in: Drucksache 16/4700 vom 8. Juni 2010, Bayerischer Landtag, München 2010, S. 3.</ref><ref name="LZB-S-Muenchen-90s" /> ursprünglich wurden sogar 90 Sekunden (40 Züge pro Stunde und Richtung) gefordert.<ref name="LZB-S-Muenchen-90s">Klaus Hornemann: ''Linienzugbeeinflussung bei der S-Bahn München.'' In: ''Eisenbahn-Revue International'' 6/2006, Minirex Verlag, Luzern 2006, S. 306ff.</ref>

Im [[Digitaler Knoten Stuttgart|Digitalen Knoten Stuttgart]] soll eine mittlere Zugfolgezeit von zwei Minuten auf den Zulaufgleisen und fünf Minuten an den Bahnsteigkanten realisiert werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/digitaler-knoten-stuttgart/ |titel=Digitaler Knoten Stuttgart |abruf=2024-08-04 |werk=Bahnprojekt Stuttgart–Ulm}}</ref>

=== Dichteste Zugfolgen im signalgesicherten BOStrab-Bereich ===
Die dichteste Zugfolge nach [[Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung|BOStrab]] befindet sich auf einer [[U-Bahn|U-Bahn-Strecke]] auf der Stammstrecke der Linie U2 und U3 der [[U-Bahn Nürnberg]], wo ein fahrerloser Betrieb mit einer Zugfolgezeit von planmäßig 100 Sekunden (36 Züge pro Stunde) möglich ist. Kurz nach der Umstellung der Linie U2 auf automatischen Betrieb kam es jedoch zu einer Reihe von Störungen, so dass der Betrieb im 100-Sekunden-Takt zeitweise ausgesetzt war.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.br-online.de/studio-franken/aktuelles-aus-franken/fahrerlose-u-bahn-defekt-2010-kw02-ID1263233952024.xml | titel=Automatische U-Bahn wird ausgebremst | zugriff=2010-06-15 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20100124100318/http://www.br-online.de/studio-franken/aktuelles-aus-franken/fahrerlose-u-bahn-defekt-2010-kw02-ID1263233952024.xml|archiv-datum=2010-01-24}}</ref>

Im [[SelTrac]]-Versuchsbetrieb der [[U-Bahn-Linie U4 (Berlin)#Fahrplan|Berliner U4]] (1981–1993) konnten sogar technische Zugfolgezeiten von 50 bis 90 Sekunden erreicht werden.<ref name="SelTrac-Berlin">{{Internetquelle| url = http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Stellwerke/Zugsicherungstechnik/SELTRAC/seltrac.html | werk = Berliner Verkehrsseiten | autor = Markus Jurziczek v. Lisone | titel = Der SelTrac-Versuchsbetrieb | datum = 2010 | zugriff = 2011-12-02}}</ref>

=== Dichteste Zugfolgen im nicht-signalgesicherten BOStrab-Bereich ===
[[Straßenbahn]]en fahren auf Streckenabschnitten ohne [[Eisenbahnsignal|Signale]] auf Sicht und können daher abhängig von den Systemparametern (z. B. [[Doppelhaltestelle]]) noch dichter als die bisher technisch möglichen 50–90 Sekunden aufeinander folgen.

=== Betriebliche Hinweise ===
Bei den Zeitangaben der heutigen Anwendungsfälle ist zu berücksichtigen, dass es sich um die kürzeste planmäßige Zugfolgezeit handelt, die grundsätzlich Reserven ([[Pufferzeit]]en) enthält, um verschiedene zufällige Einflüsse abzufangen und auch kleinere Verspätungen abbauen zu können. Die minimal technisch realisierbaren Zugfolgezeiten sind daher deutlich geringer, jedoch lassen sie sich aus Stabilitätsgründen nicht über längere Zeiträume mit mehreren Zügen realisieren; durch zufällige Einflüsse würde sonst ein Stau der Züge entstehen.

Die kürzest mögliche Zugfolgezeit für einen bestimmten Streckenabschnitt ist im Übrigen mathematisch abhängig von Zuglänge, Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigungs- und Bremsverhalten, [[Sicherung von Zugfahrten#Sicherung der Züge auf der Strecke|Sicherung der Zugfolge]], [[Eisenbahnsignal|Signalsystem]], [[Zugbeeinflussung]]ssystem, [[Fahrdienstvorschrift]], weiteren betrieblichen Regelungen, sowie Fahrgastwechsel- und Abfertigungszeiten und lässt sich mit Hilfe von Methoden der [[Bedienungstheorie]] berechnen.

== Dichteste Zugfolgen in der Schweiz ==
;Dichteste Zugfolgen auf signalgesicherten Normalspurbahnen

Auf den Fernstrecken im Schweizer Kernnetz, insbesondere auf der [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]], verkehren mehrere [[InterCity (Schweiz)|InterCity]]- und [[InterRegio (Schweiz)|InterRegio]]-Züge planmäßig im Abstand von zwei Minuten unmittelbar hintereinander.<ref name="Fahrplan-CH-2012">Bundesamt für Verkehr: ''Offizielles Kursbuch 2012.'' BAV, Bern, 2012</ref>

== Österreich ==
In [[Österreich]] ist die Zugfolge in der ''Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung'' (EisbBBV) geregelt. Nach {{§|112|EisbBBV|RIS-B|DokNr=NOR40163541}} EisbBBV ist die Folge der Zugfahrten durch [[Zugfolgestelle]]n zu regeln. Örtlich nicht besetzte Zugfolgestellen sind einer besetzten Zugfolgestelle zuzuordnen. Zu den Zugfolgestellen zählen [[Bahnhof|Bahnhöfe]], [[Blockstelle]]n, [[Überleitstelle]]n und [[Abzweigstelle]]n.

== Wirtschaftliche Aspekte ==
In der [[Netzwerkökonomie]] wird unter anderem das [[Schienennetz]] untersucht. Beim Schienennetz – dessen [[Netzzugang]] nur [[Eisenbahnunternehmen]] gestattet ist – kann beobachtet werden, dass die Verdichtung der Zugfolge zu einer höheren [[Verkehrsdichte]] auf Gleisen führt, was eine der Ursachen für [[Verspätung]]en darstellt.<ref>[https://www.google.de/books/edition/Eisenbahnbetriebstechnologie/C5jopxcdkeUC?hl=de&gbpv=1&dq=zugfolge+versp%C3%A4tung&pg=PA361&printsec=frontcover Gert Heister, ''Eisenbahnbetriebstechnologie'', 2006, S. 189]</ref> Folge kann ein [[Verkehrsstau]] sein; Verspätungen und Verkehrsstaus gelten als [[Netzstörung]].

Um dies zu verhindern, muss bei der [[Fahrplanung]] auch die [[Netzlast]] berücksichtigt werden. Die Netzlast <math>N</math> ergibt sich aus der Gegenüberstellung der [[Kapazitätsauslastung]] des Schienennetzes zu einem bestimmten Zeitpunkt (<math>A</math>) mit der [[Kapazität (Wirtschaft)|Kapazität]] <math>K</math>:
:<math>N = \frac{\text{A}}{\text{K}}</math>.
Für alle [[Betreiber|Netzbetreiber]] ist die Netzauslastung von hoher Bedeutung. Überschreitet die Netzauslastung eines Netzwerks seine Kapazität, liegt eine ''Netzüberlastung'' (<math>\text{Ü}</math>) vor:
:<math>\text{Ü} = A > K</math>.
Optimal ist diejenige Netzlast, die einen staufreien [[Zuglauf]] ermöglicht. Die Verkehrsströmungslehre hat ein Computerprogramm („TAKT“) entwickelt, das eine Optimierung der Taktfahrlagenpläne innerhalb einer vorgegebenen Infrastruktur zur Erhöhung der [[Kundenzufriedenheit]] erlaubt.<ref>[https://www.google.de/books/edition/Automatische_Erzeugung_und_Optimierung_v/ONVa37GT59MC?hl=de&gbpv=1&dq=Fahrplanung+schienennetz&pg=PR7&printsec=frontcover Jens Opitz, ''Automatische Erzeugung und Optimierung von Taktfahrplänen in Schienenverkehrsnetzen'', 2009, S. VII]</ref>

== Literatur ==
* {{DNB-Portal|Zugfolge|TYP=Literatur über}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahnbetrieb]]
[[Kategorie:Verkehrstechnik]]

Zugfolge - Versionsgeschichte

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