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2026-01-15T06:08:32Z

Ostbahnhof

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[[Datei:Staatsbahnhof 1880.jpg|mini|Straßenfront mit Ankunftsseite rechts (1880)]]
Der '''Wiener Ostbahnhof''' (ursprünglich als '''Centralbahnhof''' und später '''Staatsbahnhof''' bezeichnet) war der größte von ursprünglich sechs [[Fernbahnhof|Fernbahnhöfen]] in [[Wien]]. Der anstelle des '''Raaber Bahnhofs''' errichtete [[Kopfbahnhof]] wurde 1870 von der [[Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft|Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft]] errichtet und war zur Zeit der [[Österreich-Ungarn|österreichisch-ungarischen Monarchie]] der wichtigste Bahnhof für Züge in Richtung [[Ungarn]]. Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde er mit dem benachbarten [[Wien Südbahnhof|Südbahnhof]] zu einem Baukörper vereinigt.

Er war der Ausgangspunkt von [[Ostbahn (Österreich)|Ostbahn]], [[Marchegger Ostbahn]] und [[Laaer Ostbahn]].

== Geschichte ==
=== Raaber Bahnhof ===
[[Datei:Bahnhöfe der Wien-Gloggnitzer Bahn in Wien 01.jpg|mini|Die symmetrische Anlage von Raaber Bahnhof (links) und Gloggnitzer Bahnhof (rechts) ab 1846]]Anstelle des später errichteten Ostbahnhofs stand der 1846 eröffnete ''Raaber Bahnhof'' der [[Wien-Raaber-Bahn|Wien-Raaber-Eisenbahngesellschaft]] (WRB), der unter [[Mathias von Schönerer|Matthias von Schönerer]] in [[Klassizismus|klassizistischem Baustil]] errichtet wurde. Er war der Ausgangspunkt der [[Ostbahn (Österreich)|Raaber Bahn]] (spätere Ostbahn) nach [[Bruck an der Leitha]] und bildete mit dem nebenan errichteten [[Wien Gloggnitzer Bahnhof|Gloggnitzer Bahnhof]] einen „Doppelkopfbahnhof“, d. h. beide Bahnhöfe lagen symmetrisch angeordnet und waren architektonisch identisch. Sie teilten sich die mittig zwischen den Bahnhöfen gelegenen Verwaltungsgebäude, Remisen und Werkstätte. Aus letzterer entstand die [[Lokomotivfabrik der StEG]].<ref name=":1" /><ref name=":4">{{Wien Geschichte Wiki|Wien-Raaber Bahnhof|Wien-Raaber Bahnhof}}</ref>

Die von [[Georg Simon von Sina]] finanzierte ''Wien-Raaber Bahn'' (WRB) plante zunächst zwei von Wien ausgehende Bahnlinien: eine nach [[Wiener Neustadt]] und [[Gloggnitz]] bzw. [[Sopron|Ödenburg]] ([[Südbahn (Österreich)|Gloggnitzer Bahn]]) sowie die eigentliche [[Österreichische Ostbahn|Raaber Bahn]] über [[Bruck an der Leitha]] nach [[Győr|Raab]] (Györ) mit Fortsetzung in Richtung Üj Szöny (heute Stadtteil von [[Komárom|Komorn]] südlich der Donau). Eine ebenfalls geplante Zweiglinie nach [[Pressburg]] wurde von der WRB aufgrund der Konkurrenz von [[Kaiser Ferdinands-Nordbahn|Nordbahn]] und [[Ungarische Central-Eisenbahn|Ungarischer Zentralbahn]] jedoch nie ausgeführt. In der ersten Planungsphase schien die ungarische Strecke mehr Fracht und höhere Erträge zu versprechen, auch von einer langfristigen (und neigungsarmen) Fortsetzung über Ungarn nach Kroatien und Triest war die Rede. Dies zerschlug sich jedoch rasch und der Bau der Raaber Bahn wurde vorerst eingestellt. Erst am 12. September 1846 wurde die Bahnstrecke bis Bruck an der Leitha eröffnet, mit ihr auch der ''Raaber Bahnhof''. Der im Namen geführte Zielort wurde überhaupt erst 1855 durch die [[k.k. Südöstliche Staatsbahn]] (SöStB), in der die WRB inzwischen aufgegangen war, erreicht. Kurze Zeit später übernahm die [[Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft|k.k. priv. Öst.-Ung. Staatseisenbahngesellschaft]] (StEG) die Strecken der SöStB.

=== Ostbahnhof ===
[[Datei:Ostbahnhof Abfahrtsseite 1880.JPG|mini|Abfahrtsseite (1880)]]
Nachdem die Planungen zum aus [[Laaer Ostbahn]] und [[Marchegger Ostbahn]] bestehenden „Ergänzungsnetz“ der StEG konkret wurden, begannen unter der technischen Leitung von Carl von Ruppert zugleich die Pläne zur Errichtung eines repräsentativen Fernbahnhofes in Wien als Ersatz für den alten Raaber Bahnhof. Der deutsche Architekt [[Carl Schumann (Architekt)|Carl Schuhmann]] plante ein üppiges, jedoch im Gegensatz zum prunkvollen, von [[Gustave Eiffel]] gebauten [[Budapest Nyugati pályaudvar|Budapester Westbahnhof]] etwas schlichter gehaltenes Aufnahmsgebäude mit französischen Stilelementen, da die StEG mehrheitlich mit französischem Kapital finanziert wurde.<ref name=":0" /><ref name=":1" />

Obwohl der Ostbahnhof der Knotenpunkt („Centralbahnhof“) des StEG-Netzes war, mussten einige den Bau einschränkende Forderungen des Militärs aufgrund des angrenzenden [[Arsenal (Wien)|Arsenals]] erfüllt werden. Dies bedingte u. a. die Herabsetzung der Bahnsteige auf Straßenniveau, welche sich ursprünglich (identisch mit dem [[Wien Südbahnhof|Südbahnhof]]) in Hochlage befanden.<ref name=":0">{{Wien Geschichte Wiki|Ostbahnhof|Ostbahnhof}}</ref><ref name=":1">{{Literatur |Autor=Wolfgang Kaiser |Titel=Die Wiener Bahnhöfe}}</ref>

Der Bau begann 1867 und erfolgte während dem laufenden Betrieb des alten Raaber Bahnhofs, von dem Teile in den neuen Bahnhof integriert wurden. Am 24. November 1870 wurde der neue „Centralbahnhof“ gemeinsam mit den Strecken nach [[Brünn]] und [[Marchegg]] eröffnet. Im Vorfeld wurden ausgedehnte [[Zugförderungsleitung|Zugförderungsanlagen]] sowie ein [[Güterbahnhof]] errichtet, mehrere Gleise und der 1873 eröffnete [[Steudeltunnel]] stellten die Verbindung zum rechtwinkelig gelegenen benachbarten [[Wien Südbahnhof|Südbahnhof]] und der [[Stammstrecke (Wien)|Verbindungsbahn]] her.<ref name=":1" /><ref name=":4" />

Der Bahnhof war Ausgangspunkt der StEG-Schnellzüge nach [[Mähren]] und [[Ungarn]], ab 1885 hielt auch der berühmte [[Orient-Express|Orientexpress]] im Ostbahnhof. Die Schnellzüge nach dem Osten fuhren dabei fast ausschließlich über [[Stadlau]] und Marchegg, da die [[Ostbahn (Österreich)|Ostbahn]] nach [[Bruck an der Leitha|Bruck]] (damals [[Királyhida|Kiralyhida]]) lediglich lokalen Charakter aufwies. Aufgrund der Lage des Bahnhofes mussten von der Verbindungsbahn kommende Expresszüge nach dem Passieren des [[Steudeltunnel]]s im Vorfeld des Ostbahnhofs stürzen und in die Bahnhofshalle zurück schieben.<ref name=":1" />[[Datei:S 102 Abb 43 Aufnahmsgebäude der öst.-ung. Staatseisenbahn-Gesellschaft.jpg|mini|Straßenfront und Abfahrtseite (1905)]]1909 wurde die StEG von den [[k.k. Staatsbahnen]] übernommen und in Folge bis 30. April 1914 auch offiziell als ''(k.k.) Staatsbahnhof'' bezeichnet, nachdem sich der Name schon früher eingebürgert hatte. Die [[Laaer Ostbahn]] begann dadurch jedoch an Bedeutung zu verlieren, da der Staat auch die Strecke der kürzeren und neigungsärmeren [[Nordbahn (Österreich)|Nordbahn]] ebenfalls übernommen hatte. Ab 1914 wurde der Bahnhof offiziell als ''Ostbahnhof'' bezeichnet.<ref name=":0" />

Das Ende der [[Habsburgermonarchie|Donaumonarchie]] ließ die Bedeutung des Bahnhofes sinken, da der Verkehr Richtung [[Böhmen]], Ungarn und [[Rumänien]] stark abfiel. In der [[Zwischenkriegszeit]] war der Ostbahnhof Ausgangspunkt der [[Schnelltriebwagen]] nach Ungarn, welche mit den [[MÁV-Baureihe Árpád|Árpad-Triebwagen der MÁV]] und den [[BBÖ VT 42|VT 42 der BBÖ]] geführt wurden. 1930 schloss die benachbarte Lokomotivfabrik ihre Tore.<ref name=":0" />

Am Abend des 11. März 1938 war der Richtung [[Prag]] abgehende Nachtexpress bereits gegen 20:00 mit Flüchtlingen überfüllt, es kam zu ersten Verhaftungen von Juden durch enttarnte Mitglieder der [[Sturmabteilung|SA]]. Angeblich zwangen diese mit Hundepeitschen in der Hand bereits im Zug sitzende Fahrgäste zum wieder Aussteigen und trieben diese „wie Vieh“ ins nächste Gefängnis.<ref>{{Literatur |Autor= |Titel=Großer Bahnhof |Hrsg=Wolfgang Kos |Seiten=139}}</ref>

Nach dem [[Anschluss Österreichs]] folgte ein starker Verkehrsanstieg in Richtung Osten, der sich im zweigleisigen Ausbau der [[Ostbahn (Österreich)|Ostbahn]] nach [[Hegyeshalom]] durch die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] äußerte. Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde vor allem die Eisenkonstruktion der Halle schwer beschädigt, insgesamt blieb nur der vordere Baukörper der Ankunftsseite weitgehend intakt. Die Abfahrtsseite hingegen wurde fast bis auf die Grundmauern zerstört. Die historische Bausubstanz wäre wiedererrichtbar gewesen, jedoch entschieden sich die [[Österreichische Bundesbahnen|Österreichischen Bundesbahnen]] den Bahnhof mit dem ebenfalls neu zu bauenden [[Wien Südbahnhof|Wiener Südbahnhof]] zusammen zu legen. Der Abriss des Bahnhofs erfolgte während des laufenden Betriebs, so dass die Abfertigung der Züge letztendlich unter freiem Himmel erfolgte.<ref name=":0" /><ref name=":1" /><ref>{{Literatur |Titel=Großer Bahnhof |Hrsg=Wolfgang Kos |Seiten=146}}</ref>

Als letzter Rest blieb die Zugförderung Wien Ost mit den aus der Bauzeit stammenden Langheizhäusern bis zum Bau des [[Wien Hauptbahnhof|Wiener Hauptbahnhofs]] ab 2009 erhalten.<ref name=":0" /><ref name=":1" />

== Der Bau ==
[[Datei:Staatsbahnhof Wien 1880.jpg|mini|Haupteingang der Abfahrtsseite (1880)|links]]
[[Datei:Staatsbahnhof Wien 1870.jpg|mini|Bau der Bahnhofshalle (1870)]]
Aufgrund der französischen Dominanz bei der StEG herrschten am im Stil des [[Historismus]] gebauten ''Staatsbahnhof'' französische Stilelemente (jedoch in abgeschwächter Form) vor. Der Kopfbahnhof besaß wie damals üblich getrennte Zugänge für Abfahrt und Ankunft, die Abfahrtsseite war dementsprechend sehr repräsentativ gestaltet. Allegorische Figuren über dem Eingangsportal symbolisieren die wichtigen Städte am StEG-Netz.<ref name=":1" /><ref name=":0" /><ref name=":2">{{Literatur |Autor=Kubinszky |Titel=Bahnhöfe in Österreich}}</ref>

Um die anschließende Bahnstrecke aufgrund der [[Stadlauer Ostbahnbrücke|Donaubrücke]] so tief wie möglich zu halten, waren die Gleisanlagen des Ostbahnhofs im Gegensatz zum benachbarten Südbahnhof ebenerdig angelegt.<ref name=":3">{{Literatur |Titel=Großer Bahnhof |Hrsg=Wolfgang Kos |Seiten=274-275}}</ref>

Der Ostbahnhof besaß die größte [[Bahnhofshalle]] Wiens, allerdings musste diese aufgrund der Forderung des Militärs nach einem freien Schussfeld und befürchteter Beschädigungen durch Explosionen im benachbarten [[Arsenal (Wien)|Arsenal]] niedrig und daher zweischiffig gebaut werden. Die stählerne Dachkonstruktion der 40 Meter breiten und 166 m langen Halle war mit [[Camille Polonceau|Polonceau-Bindern]] ausgeführt und von gusseisernen Säulen getragen. Es gab je drei Gleise für Abfahrt und Ankunft, welche durch eine mittig gelegene Säulenreihe getrennt waren. Weichenverbindungen an den Ankunftsgleisen sorgten für ein schnelles wegführen der Lokomotiven bei ankommenden oder durchgehenden Zügen, was den betrieblichen Nachteil eines [[Kopfbahnhof]]s milderte. Markant und in Wien einmalig war der Abschluss der Bahnhofshalle mit einer Glaswand an der Straßenfront gegen den [[Gürtel (Wien)|Gürtel]], ebenfalls ein eher französisches Baumerkmal.<ref name=":0" /><ref name=":1" /><ref name=":2" /><ref name=":3" />

Es gab einen [[Fürstenbahnhof|Hofwartesaal]] für die kaiserliche Familie, [[Franz Joseph I.|Kaiser Franz Joseph]] fuhr bei seinen Fahrten nach Ungarn mit dem [[K.u.k. Hofsalonzug|k.u.k Hofzug]] stets vom Ostbahnhof ab.<ref>{{Literatur |Autor=Dieter Winkler |Titel=Die k.(u.)k. Hofzüge und ihre Geschichte |Verlag=ALBUM-Verlag |Ort=Wien |Datum=1997 |ISBN=3-85164-055-1}}</ref>

== Literatur ==

* Wolfgang Kaiser: ''Die Wiener Bahnhöfe • Geschichte, Gegenwart, Zukunft''. GeraMond, München 2011, ISBN 978-3-86245-110-4.
* [[Wolfgang Kos]], Günter Dinhobl (Hrsg.): ''Großer Bahnhof. Wien und die weite Welt.'' Czernin, Wien 2006, ISBN 3-7076-0212-5 (''Sonderausstellung des Wien-Museums'' 332, Ausstellungskatalog, Wien, Wien-Museum, 28. September 2006 – 25. Februar 2007).
* [[Mihály Kubinszky|Mihaly Kubinszky]]: ''Bahnhöfe in Österreich – Architektur und Geschichte''. [[Verlag Slezak]], Wien 2003, ISBN 3-85416-077-1.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Ostbahnhof, Vienna, built 1874|Ostbahnhof}}
* {{Wien Geschichte Wiki|Ostbahnhof}}

== Einzelnachweise ==
<references />
{{Navigationsleiste Wiener Kopfbahnhöfe}}

[[Kategorie:Ehemaliger Bahnhof in Österreich]]
[[Kategorie:Bahnhof oder Haltestelle in Wien|Ostbahnhof]]
[[Kategorie:Favoriten]]
[[Kategorie:Abgegangenes Bauwerk in Wien|Ostbahnhof]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1870er Jahren]]

Wien Ostbahnhof - Versionsgeschichte

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