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2026-04-12T13:49:26Z

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'''Verkehrsnetz''' (oder '''Transportnetzwerk''', '''Verkehrswegenetz'''; {{enS|transport network}}) ist der [[Oberbegriff]] für eine [[Verkehrsinfrastruktur]], welche die [[Vernetzung]] der [[Verkehrsweg]]e innerhalb des [[Landverkehr|Land-]], [[Wasserverkehr|Wasser-]], [[Luftverkehr|Luft-]], [[Leitungsverkehr|Leitungs-]] und [[Nachrichtenverkehr]]s betrifft.

== Allgemeines ==
Das Verkehrsnetz besteht aus der Gesamtheit aller [[Anlage (Technik)|Anlagen]] auf oder unter der [[Erdoberfläche]], auf denen sich die räumliche [[Fortbewegung]] von [[Passagier|Personen]] und [[Transportgut|Gütern]] vollzieht.<ref name="bkg98">[[Bundesamt für Kartographie und Geodäsie]], ''Benennungen und Definitionen im deutschen Vermessungswesen'', Frankfurt am Main, 1998.</ref> Verkehrsnetze sind Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur.<ref name="nuhnhesse20">Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie'', Schöningh, Paderborn [u. a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 20</ref>

Die Vernetzung erfolgt durch Herstellen oder Erweitern von [[Verkehrsverbindung]]en zwischen den einzelnen Systemelementen. Dabei wird das einzelne [[System]] als [[Netzwerk]] bezeichnet. Verkehrsnetze bilden einen Teil der immateriellen Verkehrsinfrastruktur, ihre Elemente wie beispielsweise die Straßen eines Straßennetzes gehören zur materiellen Verkehrsinfrastruktur. Ein Verkehrsnetz entsteht bei [[Straße]]n dadurch, dass sie [[Ortschaft|Orte]] miteinander verbinden und dabei durch [[Kreuzung (Verkehr)|Kreuzungen]] oder [[Anschlussstelle (Autobahn)|Anschlussstellen]] mit anderen Straßen verknüpft sind.

== Arten ==
Jede [[Verkehrsart]] besitzt ein eigenes, für sie entwickeltes Verkehrsnetz.

{| class="wikitable" style="padding:1em; vertical-align:top; border:2px;"
|-
! [[Verkehrsart]]
! [[Netzwerk]]
! [[Verkehrsinfrastruktur]]
|-
| [[Straßenverkehr]]
| [[Straßennetz]] || [[Straße]]n, [[Straßenbrücke]]n, [[Straßentunnel]], [[Strassenverkehrsrecht|Straßenverkehrsrecht]], [[Verkehrsüberwachung]]
|-
| [[Bahnverkehr]]
| [[Schienennetz]], [[Liniennetz]] || [[Schiene (Schienenverkehr)|Schienen]], [[Bahnhof|Bahnhöfe]], [[Eisenbahnbrücke]]n, [[Eisenbahntunnel]], [[Eisenbahnrecht (Deutschland)|Eisenbahnrecht]], [[Betriebsleittechnik]]
|-
| [[Schiffsverkehr]]
| [[Wasserstraßennetz]] * [[Binnenschifffahrt]] * [[Seeschifffahrt]] || * [[Binnenhafen|Binnenhäfen]], [[Hafenanlage]]n, [[Revierzentrale]]n * [[Seehafen|Seehäfen]], [[Schifffahrtsrecht]], [[Maritime Verkehrssicherung#Verkehrszentralen|Verkehrszentralen]]
|-
| [[Luftverkehr]]
| [[Luftstraße]]nnetze || [[Flughafen|Flughäfen]], [[Flugsicherung]], [[Luftfahrtrecht]], [[Luftraumüberwachung]]
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| [[Leitungsverkehr]]
| [[Leitungsnetz]]e || [[Breitbandnetz]]e, [[Kanalnetz]]e, [[Stromnetz]]e, [[Telefonnetz]]e, [[Verteilnetz (Telekommunikation)|Verteilnetze]], [[Speicher]]
|-
| [[Nachrichtenverkehr]]
| [[Nachrichtenverkehr]]snetze || [[Funknetz]]e ([[Mobilfunknetz]]e, [[Infrastruktur-Netzwerk]]e), [[Kabelfernsehnetz]]e, [[Kommunikationsnetz]]e, [[Telefonnetz]]e, [[Sendeanlage]]n, [[Rundfunkrecht (Deutschland)|Rundfunkrecht]]
|}

Kommunikationsnetze dienen dazu, [[Nachrichtenverbindung]]en zwischen [[Absender]] und [[Empfänger (Information)|Empfänger]] zu ermöglichen.

== Topografie/Verkehrsgeografie ==
Auf [[topografische Karte|topografischen Karten]] wird die Gesamtheit aller [[Eisenbahn]]en, [[Straße]]n, [[Weg]]e und [[Flugplatz|Flugplätze]] mit den zugehörigen [[Bauwerk]]en als Verkehrsnetz angesehen.<ref name="bkg98" />

Aus [[Verkehrsgeographie|verkehrsgeografischer]] Sichtweise besteht das Verkehrsnetz aus [[Geländestufe|Kanten]], [[Knotenpunkt (Verkehr)|Knotenpunkten]] und dem [[Hinterland]] der [[Peripherie]]. Die Knotenpunkte oder Zentren werden durch die Kanten verbunden, die den Verkehrsstrom aufnehmen. Das Hinterland oder die Peripherie wird von den einzelnen Knoten aus versorgt.<ref name="nuhnhesse20" /> Diese Aufteilung in Kanten und Knoten ermöglicht es, komplexe Verkehrsnetze zu vereinfachen und mit der [[Graphentheorie]] zu untersuchen.<ref>Helmut Nuhn, Markus Hesse: ''Verkehrsgeographie'', Schöningh, Paderborn [u. a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 288</ref>

;Beispiele
* In Transportnetzwerken für den [[Datenverkehr]] ([[Rechnernetz]]) sind die Kanten die [[Internetdienstanbieter|Provider]] und die Knoten die [[Telefonnetz]]e.
* In Transportnetzwerken für elektrischen Strom ([[Stromnetz]]) sind Kanten die [[Hochspannungsleitung|Fernleitungen]] und Knoten die [[Schaltstation]]en und [[Unterwerk]]e.
* In Transportnetzwerken für [[Erdgas|Gas]] (Gasnetz) sind die Kanten [[Rohrleitung]]en und die Knoten [[Verdichterstation]]en.
* In Transportnetzwerken für [[Stückgut|Stückgüter]] sind die Kanten die Straßen und die Knoten die [[Umschlagplatz|Umschlagplätze]] (an den Umschlagplätzen kann auch eine [[Speicher|Zwischenlagerung]] stattfinden).

== Struktur und Ausrichtung ==
Kurze Wege zwischen den einzelnen Knotenpunkten kann ein Ziel bei dem Aufbau des Verkehrsnetzes sein. Ebenso kann versucht werden, die [[Baukosten|Bau-]] und Unterhaltungskosten des Verkehrsnetzes möglichst gering zu halten. Je nachdem, was gewünscht ist, ergibt sich eine grob- oder feinmaschige Struktur.<ref name="nuhnhesse20" /> Eine wichtige [[Kennzahl]] für Verkehrsnetze ist die [[Netzdichte]].

Verkehrsnetze können verschieden gerichtet sein. Der Transport kann entweder nur in einer Richtung erfolgen, wie z. B. für Gas, Öl und Massengüter. Es gibt auch Verkehrsnetze ohne Vorzugsrichtung, wie z. B. für Strom und für Stückgüter.

== Optimierung ==
In der [[Verkehrswirtschaft (Wirtschaftszweig)|Verkehrswirtschaft]] gibt es verschiedenste Teilaufgaben, um ein Verkehrsnetzwerk wirtschaftlich zu unterhalten und [[Transport]]e in diesem Netzwerk zu betreiben.

Es gibt in den meisten Transportnetzwerken eine [[Hierarchie]] für die Verteilung von Gütern über lange Distanzen wie beispielsweise den [[Seeverkehr]] von Kontinent zu Kontinent, den [[Straßenverkehr]] von Stadt zu Stadt und schließlich den Verteilverkehr von Lagerplatz zu Lagerplatz.

Sorgfältig optimierte Transportnetzwerke führen den Verkehr auf verschiedenen [[Transportmittel]]n wie mit dem [[Schiff]], mit dem [[Flugzeug]] oder mit der [[Bahn (Verkehr)|Bahn]] und dem [[Lastkraftwagen|Lkw]].

== Netzwerkökonomie ==
Das Verkehrsnetz wird auch in der [[Netzwerkökonomie]] thematisiert, weil es Straßennetze, Schienennetze, Wasserstraßennetze und Luftstraßennetze gibt, die als Netzwerk funktionieren.

;Netzzugang
Der [[Netzzugang]] zum Verkehrsnetz ist bei [[Fußgänger]]n und [[Radfahrer]]n nicht reglementiert, [[Kraftfahrer]] benötigen einen [[Führerschein]], eine [[Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr]] sowie eine [[Kfz-Haftpflichtversicherung]]. [[Öffentliche Verkehrsmittel]] wie [[Straßenbahn]]en, [[Omnibus]]se, [[Eisenbahn]]en und [[Fluggesellschaft]]en bedürfen einer besonderen [[Betriebserlaubnis]].

;Verkehrsfluss
Im Hinblick auf den [[Verkehrsfluss]] gibt es drei Abstufungen:<ref>[https://books.google.de/books?id=fgv_DwAAQBAJ&pg=PA32&dq=verkehrsdichte&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwi0pojRifH1AhVHSPEDHS0vBy44ChDoAXoECAgQAQ#v=onepage&q=verkehrsdichte&f=false André Ebner: ''Selbstorganisierende Datenfunknetze für Anwendungen im Straßenverkehr'', 2005, S. 32 f.]</ref>
* Beim ''freien Verkehrsfluss'' bewegen sich Fahrzeuge bei niedriger Verkehrsdichte unabhängig und unbeeinflusst voneinander mit hoher [[Fahrgeschwindigkeit]].
* Beim ''synchronisierten Verkehrsfluss'' ist die Verkehrsdichte höher und der zeitliche Abstand zwischen zwei Fahrzeugen hintereinander ([[Zeitlücke]]) wird geringer. Die Zeitlücke ist so klein, dass die Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit aus Sicherheitsgründen anpassen müssen.
* Beim ''Stop-and-Go'' hat die Verkehrsdichte so weit zugenommen, dass es zum Stillstand der Fahrzeuge kommt, wodurch der Verkehrsfluss auf „Null“ sinkt.
Die drei Verkehrsgrößen [[Verkehrsdichte]], [[Verkehrsfluss]] und mittlere [[Geschwindigkeit]] werden in [[Makroebene|makroskopischen]] Verkehrsmodellen als [[Strömungsgröße]] betrachtet.

;Externe Effekte
Wird der [[Nutzen (Wirtschaft)|Nutzen]] eines [[Verkehrsteilnehmer]]s durch einen anderen Verkehrsteilnehmer beeinflusst, ohne dass letzterer die Auswirkungen bedenkt, liegt ein negativer [[externer Effekt]] vor. Der [[Verkehrsstau]] ist ein solcher externer Effekt, weil ein Verkehrsteilnehmer seine Entscheidung zur Benutzung einer Straße trifft, ohne dabei zu berücksichtigen, dass er hierdurch den Zeitaufwand für die anderen Verkehrsteilnehmer erhöht.<ref>Andrea Schrage: ''Straßenmaut und Verkehrsstaus'', 2005, S. 29 f.</ref>

[[Staukosten]] entstehen durch längere als geplante [[Fahrzeit]]en ([[Verspätung]]en), höhere [[Betriebskosten (Betriebswirtschaftslehre)|Betriebskosten]] ([[Kraftstoffverbrauch]], [[Abnutzung]] des Fahrzeugs) oder [[Unfallkosten]]. Externe Staukosten wie Unfallkosten entstehen insbesondere bei [[Verkehrsträger]]n, „deren [[Kapazitätsauslastung]] dezentral von einer Vielzahl unabhängiger Verkehrsteilnehmer bestimmt wird.“<ref>Andreas Brenck, Kay Mitusch, Martin Winter: ''Die externen Kosten des Verkehrs'', in: Oliver Schöller, Weert Canzler, Andreas Knie (Hrsg.): ''Handbuch Verkehrspolitik'', 2007, S. 434</ref> Dies trifft insbesondere auf den [[Individualverkehr]] zu.

Der Verkehrsstau und der [[Verkehrsunfall]] sind im Sinne der Netzwerkökonomie eine [[Netzstörung]].

== Verknüpfung der einzelnen Netze ==
Die [[Umschlagplatz|Umschlagplätze]] (wie Bahnhöfe, Binnenhäfen, Flughäfen, Seehäfen und [[Containerterminal]]s) verknüpfen im [[kombinierter Verkehr|kombinierten Verkehr]] die Teilnetze der verschiedenen Verkehrsarten. Beispielsweise verknüpft der [[Seehafen]] das Verkehrsnetz des [[Seeverkehr]]s mit den Netzen des [[Binnenland]]es, also den [[Binnenwasserstraße]]n, [[Schienennetz]]en, [[Straßennetz]]en<ref>[https://books.google.de/books?id=O9LzBQAAQBAJ&pg=PA356&dq=Leitungsverkehr&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwj2o5rqw-rzAhU9Q_EDHQRpCaUQ6AF6BAgJEAE#v=onepage&q=Leitungsverkehr&f=false Hans-Christian Pfohl: ''Logistiksysteme: Betriebswirtschaftliche Grundlagen'', 2004, S. 356]</ref> und [[Leitungsnetz]]en. So kann beispielsweise der [[Vorlauf (Güterverkehr)|Vorlauf]] zum Bahnhof/Flughafen/Hafen von [[Spedition]]en übernommen werden, der [[Hauptlauf]] durch [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]]/Fluggesellschaften/[[Reederei]]en und der [[Nachlauf (Güterverkehr)|Nachlauf]] wieder durch Spediteure.

Eine am 26. März 2026 vom Deutschen Bundestag beschlossene Änderung des Intelligente Verkehrssysteme Gesetzes (IVSG) sieht europaweite ''Reiseinformationsdienste'' vor, die es Nutzern ermöglichen sollen, alle ihnen zur Verfügung stehenden Optionen in einer einzigen Mobilitäts-App zu sehen. Diese soll weit über bestehende [[Fahrgastinformationssystem]]e hinausgehen: Das Gesetz sieht eine Verpflichtung vor, Mobilitätsdaten offenzulegen. Hierunter fallen unter anderem: Fahrplandaten, Verkehrsinformationen in Echtzeit, Standorte von Leihfahrrädern, Standorte und Ladezustände von E-Scootern und Live-Daten zu Verspätungen von Bussen. Diese Informationen sollen zukünftig über einen Nationalen Zugangspunkt bereitgestellt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2025/kw49-de-verkehrssysteme-1128212 |titel=Digitale Plattform zum Informationsaustausch für den Verkehr beschlossen |werk=bundestag.de |sprache=de |abruf=2026-04-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://wupperinst.org/a/wi/a/s/ad/9256 |titel=Chance für die Mobilitätswende? |werk=wupperinst.org |hrsg=[[Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie]] |datum=2026-03-30 |sprache=de |abruf=2026-04-12}}</ref>

== Wirtschaftliche Aspekte ==
In der [[Volkswirtschaftslehre]] wird diskutiert, dass es bei [[Allmendegut|Allmendegütern]] wie [[Straße]]n, [[Wald|Wäldern]] und [[Gewässer]]n zur [[Übernutzung]] ([[Verkehrsinfarkt]] im [[Straßennetz]], [[Überweidung]] von [[Agrarfläche]]n, [[Überfischung]] der [[Weltmeer]]e, [[Überjagung]] der [[Tierwelt]]) kommen kann, weil für deren Nutzung keine oder zu geringe [[Marktpreis]]e verlangt werden ([[Tragik der Allmende]]). Im Verkehrsstau ist eine Übernutzung der Verkehrsnetze zu sehen.<ref>Bodo Sturm, Carla Vogt: ''Umweltökonomik: Eine anwendungsorientierte Einführung'', 2018, S. 37</ref> Das – ursprünglich – [[öffentliches Gut|öffentliche Gut]] Straße wird beim Verkehrsstau zum [[Allmendegut]] und zu einem [[Klubgut]] dann, wenn sie verkehrsarm ist und der [[Verkehrsteilnehmer]] eine [[Maut]] entrichten muss.<ref>[https://www.google.de/books/edition/Die_Ordnungsethik_der_globalen_Finanzkri/vpSLBAAAQBAJ?hl=de&gbpv=1&dq=wald+allmendegut&pg=PA75&printsec=frontcover Philipp Alexander Münch: ''Die Ordnungsethik der globalen Finanzkrise'', 2015, S. 75]</ref> Schließlich wird sie bei Verkehrsstau und Mautgebühr sogar zu einem [[privates Gut|privaten Gut]].<ref>[[Elmar Altvater]]: ''Was passiert, wenn öffentliche Güter privatisiert werden?'', in: [[Peripherie (Zeitschrift)|Peripherie]] 23 (90/91), 2003, S. 174 f.</ref> Das gilt auch generell im [[Schienenverkehr|Schienen-]], [[Schiffsverkehr|Schiffs-]] und [[Flugverkehr]].

== Siehe auch ==
* [[Transportnetzstruktur]]
* [[Verkehrssystem]]

== Weblinks ==
{{Commonscat|Transport networks|Verkehrsnetz}}
{{Wiktionary}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4062953-3}}

[[Kategorie:Netzwerktechnik]]
[[Kategorie:Planung und Organisation]]
[[Kategorie:Reise- und Routenplanung]]
[[Kategorie:Transport]]
[[Kategorie:Verkehrsgeographie]]
[[Kategorie:Verkehrsplanung]]

Verkehrsnetz - Versionsgeschichte

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