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2026-04-24T19:55:44Z

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[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-H26222, Berlin, U-Bahn in offenem U-Bahnschacht.jpg|mini|hochkant=1.5|Offener Unterpflasterbahntunnel unter der Nürnberger Straße in Berlin, 1946]]

'''Unterpflasterbahn''' ist eine von [[Werner von Siemens]]<ref>Sabine Bohle-Heintzenberg: Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn / Planungen – Entwürfe – Bauten. Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1, S. 20.</ref> geprägte Bezeichnung für Tunnel einer [[Eisenbahn]], [[U-Bahn]] oder [[U-Straßenbahn|unterirdisch geführten Straßenbahn]], die direkt unterhalb des [[Pflaster (Belag)|Straßenpflasters]] verlaufen und in [[Tunnelbau#Offene Bauweise|offener Bauweise]] hergestellt wurden.

== Geschichte ==
Charakteristisch für Unterpflasterbahnen sind die aus der Anfangszeit des U-Bahn-Baus stammenden unterirdischen Streckenteile der Linien [[U-Bahn-Linie 1 (Berlin)|U1]], [[U-Bahn-Linie 2 (Berlin)|U2]], [[U-Bahn-Linie 3 (Berlin)|U3]] oder [[U-Bahn-Linie 4 (Berlin)|U4]] in [[Berlin]]<ref> Biagia Bongiorno: Die Bahnhöfe der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. Herausgegeben vom Landesdenkmalamt Berlin. Imhof Petersberg 2007, ISBN 978-3-86568-292-5, S. 22.</ref> oder die [[Linie M1 (Metró Budapest)|M1 der Budapester Metro]]. Erst später entwickelten sich die technischen Hilfsmittel, um auch bei schwierigen – beispielsweise sandigen – Bodenverhältnissen [[Tunnelbau#Bauweisen und Vortrieb|bergmännische Tunnel]] in tiefer gelegene Bodenschichten anlegen zu können. Erste [[Röhrenbahn]]en, die in einem mittels [[Schildvortrieb]] gebauten [[Tunnel]] verkehren, gab es in [[London]] allerdings schon gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Auch der in einigen Lagen hohe [[Grundwasserspiegel]] verhinderte an vielen Stellen den Bau tieferer Tunnel bis im späteren 20. und frühen 21. Jahrhundert entsprechende Technologien entwickelt und üblich wurden.

Des Weiteren sind auch unterirdische Strecken von [[Stadtbahn]]en teilweise als Unterpflasterbahn ausgeführt, wie im [[Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr|Rhein-Ruhr-Gebiet]] oder in [[Stadtbahn Köln|Köln]]. Manche dieser durch straßenbahnähnliche Fahrzeuge befahrenen Strecken wurden in den Betrieb als Voll-U-Bahn umgestellt, wie dies bei [[U-Bahn-Linie U2 (Wien)|Linie U2 der Wiener U-Bahn]] der Fall ist.

== Berliner Bauweise ==
[[Datei:U-Bahn Berlin Spittelmarkt Zeichnung 1907.jpg|mini|hochkant=1.2|[[U-Bahnhof Spittelmarkt]] in Berlin als Beispiel einer Station der Unterpflasterbahn]]

Unterpflasterbahnen erhalten zur Verringerung der notwendigen Bauhöhe in der Regel eine aus Stahl und Mauerwerk oder Beton gebildete flache Decke, deren Höhe unter Verwendung von Zwischenstützen weiter reduziert werden kann, so die Bauweise der [[U-Bahn Berlin|Berliner U-Bahn]], bei der auch die Abdichtung gegen Grundwasser bemerkenswert ist. Bei sehr geringer Breite der Straße, in der die Unterpflasterbahn liegt, stellt man die Seitenwände des Unterpflastertunnels aus einer Verbindung von Stahl und Mauerwerk her, indem man die Stahlbauteile der Seitenwände und der Decke zu einem Ganzen verbindet. Die an den Stationen erforderliche Verbreiterung kann bei den Unterpflasterbahnen durch Auseinanderziehen der Seitenwände unter Verwendung einer stärkeren Deckenkonstruktion hergestellt werden.

Eine Unterpflasterbahn weist gegenüber einer bergmännisch aufgefahrenen U-Bahn spezifische Vorteile auf. Hierzu gehört der geringe Abstand zwischen Oberfläche und Tunneldecke, was eine schnellere Realisierung der zu bauenden Strecken sichert. Dies kommt auch bei Modernisierungen zum Tragen. Die Transferzeit von der Straßenoberfläche zum Bahnsteig ist wesentlich geringer als bei Bahnhöfen in tiefen Lagen mit ihren verzweigten Zugangsanlagen. Nachteilig ist, dass bei Unterpflasterbahn[[haltestelle]]n die Zugangstreppen in der Regel nur direkt vom Bahnsteig zur Oberfläche führen, so dass diese bei Mittelbahnsteigen meist inmitten der Straßenfahrbahn enden. Im Falle von Seitenbahnsteigen sind zwei voneinander getrennte Zugangsbauwerke erforderlich. Weitere Nachteile gegenüber einer tieferen Lage im Erdboden ergeben sich durch den Bau unmittelbar unterhalb der Straße, da witterungsbedingte Straßenschäden schneller zu Schäden auf den Gleisanlagen sowie Stromversorgungsinfrastruktur führen können.
[[Datei:Construction de la ligne 6 - Station Raspail.jpg|mini|hochkant=1.2|Belgische Bauweise an der Pariser [[Raspail (Métro Paris)|Métrostation Raspail]] der heutigen [[Métrolinie 6 (Paris)|Linie 6]] – oben der nahe der Straßenoberfläche liegende Pilotstollen]]

Des Weiteren kann in den auf dem Tunnel liegenden Straßenräumen nur begrenzt eine Begrünung erfolgen (z. B. in Kübeln oder Hochbeeten) oder können nachträglich Versorgungsmedien (Kabel, Trink- oder Abwasserleitungen) eingebracht werden. Auch wirkt sich die räumliche Nähe bzw. die direkte Verbindung zwischen Tunnel und Gebäuden auf die Übertragung von Erschütterungen durch fahrende U-Bahn-Züge aus, die deutlicher wahrgenommen werden.

Zum Zeitpunkt des Baus der ersten Unterpflasterbahnen war der [[Luftkrieg]] kaum etwas, das beim Bau städtischer Infrastruktur bedacht worden wäre (auch wenn bereits 1849 im [[Italienische Unabhängigkeitskriege#Erster Unabhängigkeitskrieg (1848–1849)|ersten italienischen Unabhängigkeitskrieg]] ein Luftangriff mittels Ballons auf Venedig durchgeführt wurde<ref>https://www.italyonthisday.com/2017/08/historys-first-air-raid-Venice-Republic-of-San-Marco-Austria.html</ref><ref>https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/first-aerial-bombardment/</ref>). Später jedoch wurden einige U-Bahn-Systeme explizit mit der Nebenfunktion als [[Luftschutzbunker]] gebaut und geplant.<ref>https://chi.streetsblog.org/2022/02/26/during-ukraine-invasion-subways-have-served-as-bomb-shelters-and-protest-sites</ref> Die [[U-Bahn Moskau]] (Zweiter Weltkrieg) und die [[U-Bahn Kiew]] ([[russisch-ukrainischer Krieg]]<ref>https://www.nytimes.com/2022/03/02/world/europe/russia-ukraine-war-shelters.html</ref><ref>https://www.indiatoday.in/world/russia-ukraine-war/story/ukraine-kyiv-underground-metro-stations-double-as-bomb-shelters-amid-russian-invasion-1917180-2022-02-24</ref>) mit ihren tiefen Tunneln mussten sich in dieser Funktion im Ernstfall bereits beweisen. Unterpflasterbahnen wie Berlin bieten – wie sich auch bei den [[Luftangriffe auf Berlin|Luftangriffen auf Berlin]] herausstellte – demgegenüber nur eingeschränkt Schutz.

== Belgische Bauweise ==
[[Datei:Metro Paris - Ligne 12 - Station Notre-Dame-des-Champs - Quais (2).jpg|mini|hochkant=1.2|Gewölbte Unterpflasterbahn der Pariser Métro, Station [[Notre-Dame-des-Champs (Métro Paris)|Notre-Dame-des-Champs]]]]

Die [[Métro Paris]] wurde weitgehend ebenfalls als Unterpflasterbahn errichtet. Die 1900 in Betrieb genommene [[Métrolinie 1 (Paris)|Linie 1]] wurde überwiegend in „Berliner Bauweise“ mit offenen Baugruben erstellt. Um die Behinderungen des Oberflächenverkehrs künftig in Grenzen zu halten, erprobte man den [[Schildvortrieb]], der sich aber nicht durchsetzte.<ref>{{Literatur|Autor=[[Jean Tricoire]]|Titel=Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor|Auflage=2.|Verlag=La Vie du Rail|Ort=Paris|Jahr=2000|ISBN=2-902808-87-9|Seiten=39}}</ref> Stattdessen fand fortan vorwiegend die „Belgische Bauweise“<ref>{{Literatur|Autor=[[Christoph Groneck]]|Titel=Metros in Frankreich|Auflage=1.|Verlag=Robert Schwandl|Ort=Berlin|Jahr=2006|ISBN=3-936573-13-1|Seiten=54}}</ref> Anwendung, die von der Berliner abwich. Um offene Baugruben zu vermeiden, wurde bergmännisch, meist in geringer Tiefe unter der Straßenoberfläche, ein [[Stollen (Tunnelbau)#Richtstollen|Pilotstollen]] geschaffen. Dieser wurde nach beiden Seiten erweitert und zugleich ein stabiles Gewölbe gemauert. Erst dann vertiefte man den Tunnel, wodurch sich das typische Querprofil vieler Pariser Strecken erklärt. Ein Teil der Stationen, beispielsweise der 1909 eröffnete Bahnhof [[Porte d’Orléans (Métro Paris)|Porte d’Orléans]], wurde aber nach wie vor in offener Bauweise erstellt.<ref>Jean Tricoire: ''Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor'', S. 39 ff.</ref>

== Unterpflasterbahnen in Europa ==
[[Datei:London Underground Tube SSL Comparison.jpg|mini|hochkant=1.2|London Underground: Züge unterschiedlicher Profile, links Unterpflasterbahn, rechts Röhrenbahn]]

In London werden vier [[London Underground|U-Bahn]]-Linien zu den Unterpflasterbahnen ''(Sub-surface lines)'' gerechnet, darunter mit der [[Metropolitan Railway]] (Abschnitt der heutigen [[Metropolitan Line]]) die erste U-Bahn der Welt. Die später gebauten und die Innenstadt querenden Londoner Strecken wurde jedoch als Röhrenbahnen ''(Tube lines)'' gebaut. Die beiden Systeme weisen ein deutlich unterschiedliches [[Lichtraumprofil]] auf, doch gibt es in London auch im Schildvortrieb aufgefahrene Röhrentunnel mit Sub-surface-Lichtraumprofil.

Die [[Glasgow Subway|U-Bahn von Glasgow]] entstand 1896 teilweise als Unterpflaster- und zum Teil als Röhrenbahn.

In Wien sind die Strecken der ab 1898 eröffneten ehemaligen [[Wiener Stadtbahn|Wiener Dampfstadtbahn]], die 1925 in der [[Wiener Elektrische Stadtbahn|Wiener Elektrischen Stadtbahn]] aufging und heute Teil der [[U-Bahn Wien]] ist, partiell als Unterpflasterbahn ausgeführt.

Bei der [[U-Bahn Hamburg|Hamburger U-Bahn]] sind zwei der 1912 eröffneten ältesten Abschnitte ebenfalls als Unterpflasterbahn ausgeführt: zum einen der innerstädtische Abschnitt der Ring-[[U-Bahn-Linie U3 (Hamburg)|Linie U3]] zwischen [[Hamburg Hauptbahnhof|Hauptbahnhof Süd]] und [[U-Bahnhof Rathaus (Hamburg)|Rathaus]] sowie der Eimsbütteler Zweig (heute [[U-Bahn-Linie U2 (Hamburg)|Linie U2]]) zwischen [[U-Bahnhof Schlump|Schlump]] und [[U-Bahnhof Osterstraße|Osterstraße]].

{{Siehe auch|U-Straßenbahn|U-Straßenbahn Wien}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Straßenbahntechnik]]
[[Kategorie:Tunnelbau]]
[[Kategorie:U-Bahn-Betrieb]]
[[Kategorie:Stadtbahn-Betrieb]]

Unterpflasterbahn - Versionsgeschichte

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