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{{Dieser Artikel|behandelt den in Nordamerika eingesetzten Gasturbinenzug. Zum französischen Zug ''Turbotrain'' siehe [[SNCF Turbotrain]].}}

[[Datei:VIA United Aircraft Turbo Train 149 in October 1980 (36097424750).jpg|mini|TurboTrain der VIA, 1980]]

Als '''TurboTrain''' werden von der [[United Technologies Corporation|United Aircraft Corporation]] entwickelte [[Hochgeschwindigkeitszug|Hochgeschwindigkeitszüge]] mit [[Gasturbine]]nantrieb bezeichnet, die zwischen 1969 und 1976 in den [[Vereinigte Staaten|USA]] sowie zwischen 1968 und 1982 in [[Kanada]] zum Einsatz kamen.

== Entwicklung ==
Im September 1965 verabschiedete der [[Kongress der Vereinigten Staaten|amerikanische Kongress]] das Gesetz ''High Speed Ground Transportation Act'' zur Förderung von [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]] auf US-amerikanischen [[Eisenbahnstrecke|Bahnstrecken]].<ref>High-Speed Ground Transportation Act; Pub. L. 89-220, Sept. 30, 1965, 79 Stat. 893</ref> Es bildete die Grundlage für das ''Northeast Corridor Demonstration Project'', eine [[Public Private Partnership|Public-Private-Partnership]]-Kooperation zwischen dem [[Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten|amerikanischen Verkehrsministerium]] und mehreren Bahngesellschaften zur Beschleunigung des [[Personenverkehr]]s auf der [[Schiene (Schienenverkehr)|Schiene]] im ''[[Northeast Corridor]]'' [[Washington, D.C.|Washington]]–[[New York City|New York]]–[[Boston]]. Zur Ablösung von mit [[Lokomotive]]n bespannten [[Zug (Schienenverkehr)|Zügen]] auf dem Abschnitt Washington–New York wurde die Beschaffung der ''[[Metroliner (Zug)|Metroliner]]''-[[Triebwagen]] beschlossen, während die United Aircraft Corporation (UAC) mit der Entwicklung eines durch Gasturbinen angetriebenen [[Triebwagen|Triebzugs]], des ''TurboTrain'', für den Einsatz auf der damals nicht durchgängig [[Elektrifizierung|elektrifizierten]] Verbindung New York–Boston beauftragt wurde. Im Januar 1966 wurden zwei dreiteilige Züge bestellt, die ab 1968 für zunächst zwei Jahre von UAC an das amerikanische Verkehrsministerium und die [[New York, New Haven and Hartford Railroad|New Haven Railroad]] vermietet werden sollten. Im Mai 1966 orderte auch die [[Canadian National Railway]] fünf TurboTrains für ihre Leistungen zwischen [[Toronto]] und [[Montreal]].<ref name="brochure">„TurboTrain: Rail Speed, Convenience, Comfort“: Broschüre der mit der Vermarktung betrauten UAC-Tochter [[Sikorsky Aircraft Corporation|Sikorsky Aircraft]]. {{Webarchiv|url=http://www.sikorskyarchives.com/Turbo_Train.php |wayback=20220205175350 |text=Online-Version auf sikorskyarchives.com }}</ref>

== Aufbau und Technik ==
Unter Berücksichtigung nicht realisierter Pläne der [[Chesapeake and Ohio Railway]] aus den 1950er-Jahren entwickelte UAC in weniger als zwei Jahren die TurboTrain-Triebzüge, die aus zwei motorisierten Endwagen ([[Triebkopf|Triebköpfen]]) und einer variablen Anzahl von Zwischenwagen bestanden. In Anlehnung an den [[Flugzeugbau]] entstanden die [[Stromlinienform|stromlinienförmigen]] [[Fahrzeug]]e in [[Leichtbauweise]] aus [[Aluminium]], wobei die Zwischenwagen auch durch die Verwendung von [[Jakobs-Drehgestell]]en rund 75 cm niedriger als konventionelle [[Eisenbahnwagen]] ausgeführt werden konnten. In den Triebköpfen wurden die [[Führerstand|Bedienplätze]] für die [[Triebfahrzeugführer|Lokführer]] sowie ein ''Observation Lounge'' bezeichnetes [[Abteilwagen|Abteil]] für [[Passagier]]e in einer aufgesetzten Kanzel angeordnet, die den Zügen ein markantes Aussehen verlieh und eine platzsparende Anordnung der Antriebsanlagen ermöglichte. Zudem war es dadurch möglich, einen durchgehenden Gang bis zur Zugspitze anzuordnen, wo ein [[Personenübergang]] zu einer zweiten gekuppelten TurboTrain-Einheit eingerichtet wurde. Der Übergang war bei Nichtgebrauch durch seitlich klappbare Türen, die als ''Clamshells'' – ‚Muschelschalen‘ − bezeichnet wurden, verschlossen.

Mit dem Ziel, [[Trassierungselement#Kurvenformen|Kurven]] bei gleichbleibendem oder verbessertem Komfort für die Fahrgäste schneller durchfahren zu können, wurde der TurboTrain mit [[Neigetechnik|passiver Neigetechnik]] ausgerüstet. Hierfür wurde die Verbindung zwischen den [[Wagenkasten|Wagenkästen]] und dem [[Fahrgestell|Fahrwerksgestell]] erst oberhalb des Schwerpunkts der Wagen durch eine Aufhängung hergestellt. Die auch innen in Anlehnung an Flugzeuge gestalteten [[Personenwagen]] waren klimatisiert und standen unter leichtem Überdruck, um das Eindringen von Staub zu erschweren. Sowohl in den Zwischenwagen als auch in den Triebköpfen standen je nach Aufteilung rund 50 Sitzplätze zur Verfügung. Einzelne Wagen besaßen eine kleine Bordküche.

In den Triebköpfen befanden sich sieben Aufnahmeschächte für die mit [[Dieselkraftstoff]] betriebenen Gasturbinen des Typs ST6 (eine Variante des [[Luftfahrtantrieb|Flugzeugtriebwerks]] [[Pratt & Whitney Canada PT6|PT6]]) mit einer Leistung von je knapp 300 kW. Die Anzahl der tatsächlich eingebauten [[Turbine]]n richtete sich nach den Anforderungen. Während eine stets die Nebenbetriebe wie etwa die [[Klimaanlage]] bediente, waren die übrigen mit einem [[Generator]] verbunden, der wiederum die [[Fahrmotor]]en an den [[Radsatz|Radsätzen]] des außenliegenden [[Drehgestell]]s des Triebkopfs versorgte. Da der Einsatz der Gasturbinen auf den unterirdischen Zulaufstrecken zum [[Grand Central Terminal]] und zur [[Pennsylvania Station (New York City)|Penn Station]] in New York untersagt war, konnten die Fahrmotoren auch unter Nutzung der dort installierten seitlichen [[Stromschiene]]n betrieben werden.<ref name="brochure" /><ref>Richard Carr: ''By rail the future''. In: Design Magazine, Ausgabe 223 vom 7. Januar 1967; S. 25. [http://vads.ac.uk/diad/article.php?title=223&article=d.223.22 Online in Auszügen verfügbar]</ref>

Die nominelle Höchstgeschwindigkeit des TurboTrain betrug 120 mph (193 km/h), im Betrieb wurden bis zu 160 km/h erreicht. Bei [[Testfahrt]]en wurden diese [[Geschwindigkeit]]en jedoch deutlich übertroffen, so am 20. Dezember 1967 mit einem Spitzenwert von 170,8 mph (274,9 km/h).<ref>[https://ewh.ieee.org/cmte/asmeltc/hsr_plaque.htm „Dedication of plaque commemorating high speed rail in America“] auf der Website des (amerikanischen) National Capital Land Transportation Committee</ref> Am 22. April 1976 stellte ein TurboTrain mit 140,6 mph (226,2 km/h) auch den bis heute gültigen [[Liste der Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge|Geschwindigkeitsrekord]] für [[Schienenfahrzeug]]e in Kanada auf.

== Einsatz ==
=== Vereinigte Staaten ===
[[Datei:Turbotrain on the Yankee Clipper at Stonington, November 1974.jpg|mini|Amtrak-Turbotrain (1974)]]
Der erste der beiden vom amerikanischen Verkehrsministerium (Department of Transportation, DOT) bestellten TurboTrain-Züge verließ das von UAC mit der Montage beauftragte [[Pullman Palace Car Company|Pullman]]-Werk in [[Chicago]] bereits im Mai 1967, um umfangreiche Testfahrten zu unternehmen. Nach der Fertigstellung des zweiten Zuges erfolgte am 21. Oktober 1968 die Übergabe an das Verkehrsministerium und die [[New York, New Haven and Hartford Railroad|New Haven Railroad]].<ref>[http://rides.webshots.com/photo/2319718480098197393PhclNq „TurboTrain Acceptance Ceremony“]: Scan der Einladung zur Übergabe der TurboTrain-Züge am 21. Oktober 1968</ref> Planmäßige Einsätze absolvierten die Fahrzeuge jedoch erst nach der Behebung zahlreicher [[Kinderkrankheit (Technik)|Kinderkrankheiten]] ab 8. April 1969. Sie ermöglichten eine Kürzung der Fahrzeit zwischen New York und Boston von 4 Stunden 15 Minuten auf 3 Stunden 39 Minuten, galten jedoch als unzuverlässig.<ref>Jack Swanberg: ''New Haven Power''. Verlag Wayner Publications, New York 1988, ISBN 0-944-5130-9-3; S. 519</ref>

Betreiber der Züge war infolge der Insolvenz der New Haven Railroad ab 1. Januar 1969 zunächst die [[Penn Central]], die ihren Schienenpersonenverkehr dann zum 1. Mai 1971 in die neu gegründete [[Amtrak]] einbrachte. Amtrak bestellte noch 1971 vier zusätzliche TurboTrain-Zwischenwagen bei UAC, um die bislang nur dreiteiligen Züge ab 1972 zu fünfteiligen Garnituren zu verlängern. Während das Verkehrsministerium am 29. Januar 1973 seinen Rückzug aus dem TurboTrain-Projekt bekannt gab und die Mietverträge für die beiden eigenen Züge infolgedessen an Amtrak übergingen, konnte Amtrak im selben Jahr eine zusätzliche vierteilige Garnitur aus Kanada erwerben. Die Züge wiesen jedoch weiterhin keine hohe Verfügbarkeit auf und waren ferner durch die geringe Kapazität teuer zu betreiben, so dass die Einsätze schließlich mit der letzten Fahrt am 8. September 1976 beendet und die Fahrzeuge ausgemustert wurden.

=== Kanada ===
[[Datei:CN train in 1975.jpg|mini|TurboTrain der CN 1975 in Toronto]]
[[Datei:VIA United Aircraft Turbo Train at Dickinson Road, west of Port Hope, ON in October 1980 (36494403375).jpg|mini|''VIA''-TurboTrain (1980)]]
Die von der [[Canadian National Railway]] (CN) für den Einsatz zwischen Toronto und Montreal bestellten fünf TurboTrain-Triebzüge wurden im Auftrag der UAC durch die [[Montreal Locomotive Works]] (MLW) montiert. Ursprünglich wurden siebenteilige Garnituren gebildet, die nach Bedarf zu 14-teiligen Zügen kombiniert werden sollten. Der erste Triebzug wurde im Dezember 1968 in Betrieb genommen und ermöglichte eine Verkürzung der Fahrzeit Toronto–Montreal von 4 Stunden 50 Minuten auf 3 Stunden 59 Minuten nach [[Fahrplan]].<ref name="timemagazine">[https://content.time.com/time/magazine/article/0,9171,900526,00.html Late Arrival Of The Fast Trains] im [[Time|Time Magazine]] vom 3. Januar 1969</ref> Zunächst genügten die TurboTrain-Fahrzeuge den Anforderungen des [[Eisenbahn]]-Betriebs jedoch vor allem im Winter nicht (u. a. Einfrieren der Bremsen); zahlreiche Ausfälle waren die Folge. Nach einer Änderung des Einsatzkonzepts der CN wurden die Züge 1973 zu drei neunteiligen Garnituren zusammengestellt. Je zwei der somit überzähligen Triebköpfe und Mittelwagen wurden an Amtrak verkauft, eine weitere zum Verkauf vorgesehene Garnitur bei einem [[Unfall]] beschädigt.

Nach der Behebung der anfänglichen Mängel bewährten sich die dort unter dem Markennamen „Turbo“ eingesetzten Züge in Kanada und erreichten eine hohe Verfügbarkeit von bis zu 97 %.<ref>Jason Shron: ''TurboTrain: A Journey''. Verlag Rapido Trains Inc., Concord, Ontario 2008, ISBN 0-978-3611-0-5</ref> Die drei verbliebenen Garnituren der CN wurden 1978 an die nach dem Vorbild von Amtrak gegründete Bahngesellschaft [[VIA Rail Canada]] verkauft und weiterhin zwischen Toronto und Montreal eingesetzt, wo sie zwischen 1979 und 1982 schrittweise durch die neu beschafften [[LRC (Zug)|LRC-Züge]] abgelöst und verschrottet wurden.

== Literatur ==
* {{Literatur
| Autor=Jason Shron
| Titel=TurboTrain: A Journey
| Verlag=Verlag Rapido Trains Inc.
| Ort=Concord, Ontario
| Jahr=2008
| ISBN=0-978-3611-0-5
}}
* {{Literatur
| Autor=Wolfgang Stoffels
| Titel=Turbotrains international
| Verlag=Birkhäuser Verlag
| Ort=Basel
| Jahr=1983
| ISBN=978-3764311728
}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|TurboTrain|UAC TurboTrain}}
* {{TheCanadianEncyclopedia|titel=TurboTrain|id=turbotrain}}
* {{Internetquelle |autor= |url=https://www.railpictures.net/showphotos.php?locomotive=United+Aircraft+TurboTrain |titel=''TurboTrain''-Fotos in der Bilddatenbank railpictures.net |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2020-10-18 | abruf-verborgen=1 }}
* {{Internetquelle |autor= |url=https://www.railpictures.net/showphotos.php?locomotive=UA+TurboTrain |titel=Weitere ''TurboTrain''-Fotos in derselben Bilddatenbank |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2020-10-18 | abruf-verborgen=1 }}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigte Staaten)]]
[[Kategorie:Verbrennungsmotortriebwagen]]
[[Kategorie:Hochgeschwindigkeitszug]]
[[Kategorie:Gasturbinentriebfahrzeug]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Amtrak)]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Kanada)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Montreal Locomotive Works)]]
[[Kategorie:Canadian National Railway]]

UAC TurboTrain - Versionsgeschichte

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