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2023-02-06T02:10:22Z

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[[Datei:Abb 3 2010 09 07 aalborg SMM DSCI0312.JPG|miniatur| Anlage zur Ballastwasseraufbereitung]]
[[Datei:Oil tanker (side view).PNG|miniatur| Schnitt eines Öltankers]]

Im Januar 2011 wurde das '''Konzept eines umweltfreundlichen Rohöltankers''' vorgestellt. In dieser Konzeptstudie wird der [[Tanker]] mit [[Flüssigerdgas]] angetrieben. Aufgrund der Konstruktion wird kein [[Ballastwasser]] benötigt, und die aus der Ladung austretende Gase und Dämpfe werden aufgefangen und genutzt.

== Hintergrund ==
Die Konzeptstudie wurde von der Klassifikationsgesellschaft [[Det Norske Veritas]] (DNV) erstellt und veröffentlicht, um den Werften und Reedern Optimierungsmaßnahmen aufzuzeigen.

== Geringere Antriebsleistung und niedrigere Emissionen ==
Verglichen mit einem heute üblichen [[VLCC]]-Öltanker soll der Antrieb durch die neuartige Formgebung und [[Konstruktion (Technik)|Konstruktion]] den Einsatz von zwei [[Dual-Fuel-Motoren]] rund 20 % (g/kWh) weniger [[Brennstoff]] verbrauchen und durch den Einsatz von [[Flüssigerdgas|LNG]] 30 % weniger [[Kohlendioxid]] ausgestoßen werden. Die Hilfsdiesel zum Antrieb der [[Generator]]en sollen wie die zwei Hauptdiesel als Dual-Fuel-Motoren mit zwei Brennstoffen (LNG und [[Marinedieselöl|Marine Gasöl [MGO]]]) arbeiten. Die dafür notwendigen LNG-Brennstofftanks wurden in dieser Konzeptstudie hinten an Deck, direkt vor dem Brückenhaus angeordnet. Der [[Hilfskessel]] verwendet als Brennstoff die Ladungsdämpfe, die während der Lade- und Rückreise austreten und gesammelt werden.

== Rückfahrt ohne Ballastwasser ==
Der komplette Verzicht von [[Ballastwasser]], das heutige Tanker für die Leerfahrt benötigen, soll durch eine neue V-förmige Rumpfform zur Vermeidung von Seeschlag-Schäden und konstruktive Tankanordnung ermöglicht werden. Die Wahl von zwei Antriebsmotoren und zwei [[Propeller]]n ermöglicht kleine Propellerdurchmesser, bei der Leerfahrt wird dadurch ein Austauchen der Propeller vermieden.

Die durch das [[Ballastwasser-Übereinkommen]] der [[Internationale Seeschifffahrts-Organisation|IMO]] vorgeschriebene Ballastwasserbehandlung durch eine Behandlungsanlage entfällt und spart somit Installationskosten. Der durch vermiedenes Ballastwasser geringere Tiefgang bei der Rückfahrt erfordert außerdem eine niedrigere Antriebsleistung, die den Treibstoffbedarf reduziert.

== Auswirkungen auf den Schiffbau ==
Als Gesamtkonzept konnte sich Triality nicht durchsetzen. Insbesondere problematisch sind sie Einhaltung des [[Sichtstrahl|Sichtstrahls]] durch fehlende Möglichkeiten der [[Trimmung]] im leeren Beladungszustand. Ferner sinkt durch den Einsatz kleinerer Propeller die Antriebseffizienz. Bestehende Bauvorschriften fordern weiterhin die Konstruktion von [[Doppelhüllenschiff|Doppelhüllenschiffen]] aus Sicherheitsgründen. Dies beugt gleichzeitig dem Auskühlen und Erstarren der Ladung besser vor, da die leere Doppelhülle den Wärmetransport durch den Stahl in Richtung Seewasser besser dämmt. Lediglich die Nutzung von [[LNG als Brennstoff für Schiffe]] hat einen breiteren Einzug in den Schiffbau gefunden.

== Bilder ==
*http://production.presstogo.com/mars/com67.internetShow?p_inst_id=2533659&p_obt_id=276344
*http://production.presstogo.com/mars/com67.internetShow?p_inst_id=2533659&p_obt_id=276343

== Quellen ==
* DNV: http://www.dnv.com/press_area/press_releases/2010/amajorsteptowardsthenewenvironmentalerafortankershipping.asp
* Ballastwasserverordnung: http://www.bsh.de/de/Meeresdaten/Umweltschutz/Ballastwasser/Uebereinkommen_de.pdf

[[Kategorie:Seeschifffahrt]]

Triality-Konzept - Versionsgeschichte

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