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{{Dieser Artikel|behandelt eine US-amerikanische Automobilmarke. Zum US-amerikanischen Politiker siehe [[Jasper N. Tincher]].}}
{{Infobox Unternehmen
| Name = Thomas L. Tincher (1903–1907) Tincher Motor Car Co. (1907–1909)
| Logo =
| Unternehmensform = Einzelgesellschaft Kapitalgesellschaft
| ISIN =
| Gründungsdatum = 1903
| Auflösungsdatum = 1909
| Auflösungsgrund = Produktionseinstellung
| Sitz = [[South Bend (Indiana)|South Bend]], [[Indiana]], [[USA]]
| Leitung = Thomas L. Tincher
| Mitarbeiterzahl =
| Umsatz =
| Stand =
| Branche = [[Automobil]]e
| Homepage =
}}

'''Tincher''' war eine [[Vereinigte Staaten|US-amerikanische]] Automarke, die von 1903 bis 1906 in [[Chicago]], [[Illinois]], und von 1907 bis 1909 in [[South Bend (Indiana)|South Bend]], [[Indiana]] betrieben wurde. Der Wagen war nach seinem Konstrukteur, ''Thomas L. Tincher'' benannt. Der ''Tincher'' war eines der exklusivsten und teuersten Automobile, das zu dieser Zeit in den USA erhältlich war. Erst 1907 wurde formell ein Unternehmen zur Herstellung des Fahrzeugs eingerichtet, das praktisch vollständig von der [[Studebaker Corporation]] finanziert wurde.

== Unternehmensgeschichte ==
''Thomas L. Tincher'' war Vizepräsident eines Druckereibetriebs, ehe er sich dem Automobilbau zuwandte.<ref name="Kimes(1996)1470" /> Das Fahrzeug wurde 1903 an der [[Chicago Auto Show]] vorgestellt. Die Luftdruckbremsen des Tincher waren der technische Höhepunkt der Veranstaltung. Die Druckluftvorrichtung wurde nicht nur zum Bremsen verwendet, sondern man konnte damit auch die Reifen aufpumpen und die [[Pfeife (Tonerzeuger)|Pfeife]]<ref name="KimesPioneers(2005)164"/><ref name="BonsallStudebaker(2000)62–63" /> betätigen, die in vielen frühen Automobilen die Hupe ersetzte, aber meist mit den Abgasen aus dem Auspuff betrieben wurde. Zu den fortschrittlichen Lösungen gehörten auch die [[OHV-Ventilsteuerung|hängenden Ventile]] des Motors.<ref name="BonsallStudebaker(2000)62–63" />

Der ''Tincher'' war ein luxuriöses Automobil.<ref name="BonsallStudebaker(2000)62–63" /> Es wurde bis zum Umzug bei der ''Chicago Coach and Carriage Company'' hergestellt.<ref name="Kimes(1996)1470" /> Es war überaus aufwendig, sodass jährlich nur fünf bis sechs Fahrzeuge fertiggestellt wurden<ref name="Kimes(1996)1470" />; die Jahresproduktion überstieg nie sechs Fahrzeuge.<ref name="BonsallStudebaker(2000)62–63" /> Einen ähnlichen Arbeitsaufwand wie bei Tincher betrieb man nur noch beim Konkurrenten [[American Locomotive Company|Alco]]<ref name="Kimes(1996)23" />, wo man ebenfalls mehrere Monate benötigte, um ein einiges Automobil herzustellen. Diese Akribie führte dazu, dass weder Tincher<ref name="BonsallStudebaker(2000)62–63" /> noch Alco rentabel arbeiten konnten. Immerhin verfügte Alco aber über deutlich größere Anlagen und stellte von 1906 bis 1913 etwa 5000 Fahrzeuge her.<ref name="Kimes(1996)23" />

Es ist also nicht überraschend, dass der Tincher damals eines der teuersten Autos auf dem Markt war. Die Preise begannen bei 5.000 US$; eine Rennausführung kostete 12.000 US$.<ref name="Kimes(1996)1470" /> Kundenspezifische und geschlossene Aufbauten konnten den Preis auch noch deutlich höher steigen lassen. Der Studebaker-Historiker [[Thomas E. Bonsall]] nannte die Preise bei Tincher „verzweifelt hoch“; sie hätten „bis in die [[Stratosphäre]]“ gereicht.<ref name="BonsallStudebaker(2000)62–63" /> Ein angemessener Vergleich; 1906 kostete ein [[Oldsmobile Curved Dash]] 650 US$<ref name="Kimes(1996)1063" /> und 1908 ein [[Ford Modell T]] [[Touring car|Touring]] 825 US$.<ref name="Kimes(1996)575" />

1907 hatte eine kleinere [[Wirtschaftskrise]] die USA erfasst, die auch als [[Panik von 1907]] bekannt ist. Viele Automobilhersteller litten darunter. Studebaker meisterte sie recht gut, allerdings stagnierte das angestammte Geschäft mit Fuhrwerken. Zuwachs erzielte nur die Automobilsparte, die weitgehend aus dem Vertrieb von Fremdmarken bestand. Unternehmenspolitik bei Studebaker war es zunächst, Know-how und Kapazitäten durch Kooperationen mit Herstellern zu gewinnen. Studebaker beteiligte sich an diesen Unternehmen und vertrieb die Fahrzeuge exklusiv über das eigene Händlernetz. Vor diesem Hintergrund ist die Finanzierung der ''Tincher Motor Car Company'' mit 200.000 US$ zu sehen<ref name="Kimes(1996)1470" /> und so macht auch der Umzug von [[Chicago]] – einem der frühen Automobilzentren der USA – nach [[South Bend (Indiana)|South Bend]] in [[Indiana]] Sinn, denn hier was das Studebaker-Stammwerk. Bonsall beurteilt diesen Deal aus Studebaker-Sicht allerdings als „bizarr“<ref name="BonsallStudebaker(2000)62–63" />, womit wohl die offensichtliche Diskrepanz zwischen dem riesigen Verkaufsnetz und dem kleinen Fahrzeug-„Ausstoß“ bei Tincher gemeint war.

Es ist anzunehmen, dass spätestens nach dem Umzug nach Indiana auch Tincher-Fahrzeuge, wie [[Garford (Fahrzeugmarke)|Garford]] und später [[Everitt-Metzger-Flanders Company|EMF]], ausschließlich über Studebaker verkauft wurden; letztere bildete nach der vollständigen Übernahme die Grundlage für Studebakers eigene Produktion von Motorfahrzeugen. Tincher brauchte sich nicht mehr um Absatz und Vertrieb zu kümmern und hoffte wohl, dass die räumliche Nähe zu den Studebaker-Brüdern bei der Entwicklung neuer Autos und Aufbauten helfen würde. Die Enttäuschung kam schnell und war gegenseitig.

Der 1906 eingeführte [[Tincher 50 HP]] mit 7,7-Liter-Vierzylindermotor war seit 1906 das Rückgrat der Produktion. Wie alle Tincher hatte er den Motor vorn, ein konventionelles Vierganggetriebe und zum Antrieb der Hinterräder je eine Antriebskette.<ref name="Kimes(1996)1470" /> Nur 1908 wurde auf dem gleichen Fahrgestell ein Sechszylinder mit 11,6 Litern [[Hubraum]] auf die Räder gestellt. Vier- und Sechszylinder hatten gleiche Maße für [[Zylinderbohrung]] und [[Kolbenhub|Hub]], nämlich 5 × 6 Zoll (127 × 152,4 mm), woraus sich ein [[A.L.A.M.-Formel|A.L.A.M.-Rating]] von 40 resp. 60 HP ergibt. Die effektive Leistung wird mit 50 und 90 bhp (37,3 und 67,1 kW) genannt. [[Zylinderbank|Zylinderbänke]] wurden üblicherweise paarweise gegossen und die Annahme ist erlaubt, dass für den ''50 HP'' zwei und den Sechszylinder drei Paare verwendet wurden.

Ob ein nach einer Einzelquelle<ref name="Dluhy(2013)124" /> für 1909 gelistetes ''50/60 HP Model H'' noch gebaut wurde, ist nicht weiter belegt. Die gleichenorts verfügbaren technischen Daten entsprechen dem ''50 HP'' in der Ausführung von 1908. Es ist daher nicht ersichtlich, worauf sich diese Modellbezeichnung stützte; außer gemessener und errechneter Leistung wurde gelegentlich die Leistung bei 1000/min angegeben.

1909 wurde die Produktion eingestellt, weil mit der geringen Stückzahl kein Gewinn zu erwirtschaften war.<ref name="Kimes(1996)1470" /> Thomas Tincher meldete im Sommer 1909 Privatinsolvenz an.<ref name="Kimes(1996)1470" /><ref name="BonsallStudebaker(2000)62–63" /> Studebaker musste das investierte Kapital abschreiben<ref name="BonsallStudebaker(2000)62–63" /> und baute die anderen Kooperationen aus.

Thomas Tincher nahm im Januar 1910 die Position eines Werkleiters bei der [[Economy Motor Car Company]] in [[Joliet (Illinois)]] an, wo ein komplett anderes Fahrzeug hergestellt wurde: Der ''Economy'' war ein technisch höchst anspruchsloser [[Highwheeler]] mit Zweizylindermotor, der ab 475 US$<ref name="Kimes(1996)516–517" /> vor allem an Farmer verkauft wurde.

== Modellübersicht ==
Zu den Modellen von 1903 bis 1905 liegen nur unvollständige Daten vor.

{| class="wikitable toptextcells" style="text-align:center"
! Modell A.L.A.M.-Rating
! Bauzeit
! Motorbauform, [[Ventilsteuerung]]
! Hubraum
! Leistung
! Radstand
! Karosserie
! Preis
|-
| style="text-align:left;"| 18 HP
| 1903
| R4, [[OHV-Ventilsteuerung]]
|
|
|style="text-align:right"| {{in2mm|90|0|1}}
|style="text-align:left;"| [[Touring car|Touring]], 5 Sitze
|
|-
|style="text-align:left;"| 45 HP
| 1904
| R4, OHV-Ventilsteuerung
|
|
|style="text-align:right"| {{in2mm|90}}
|style="text-align:left;"| Touring, 5 Sitze
|style="text-align:right"| 5.000 US$
|-
|style="text-align:left;"| 90 HP
| 1904
| R4, OHV-Ventilsteuerung
|
|
|style="text-align:right"| {{in2mm|90}}
|style="text-align:left;"| Rennwagen, 2 Sitze
|style="text-align:right"| 12.000 US$
|-
|style="text-align:left;"| 60 HP
| 1905
| R4, OHV-Ventilsteuerung
|
|
|style="text-align:right"| {{in2mm|125}}
|style="text-align:left;"| Touring, 7 Sitze
|style="text-align:right"| 5.000 US$
|-
|style="text-align:left;"| [[Tincher 50 HP|50 HP]] 40 HP
| 1906
| R4, OHV-Ventilsteuerung
|style="text-align:right"| {{Cui2cm3|471.2|0|1}}
| {{PS2kW|50|1}}
|style="text-align:right"| {{in2mm|120}}
|style="text-align:left;"| Touring, 7 Sitze
|style="text-align:right"| 6.000 US$
|-
|style="text-align:left;"| 50 HP 40 HP
| 1907
| R4, OHV-Ventilsteuerung
|style="text-align:right"| {{Cui2cm3|471.2}}
| {{PS2kW|50|1}}
|style="text-align:right"| {{in2mm|120}}
|style="text-align:left;"| Touring, 7 Sitze
|style="text-align:right"| 6.000 US$
|-
|style="text-align:left;"| 50 HP 40 HP
| 1908
| R4, OHV-Ventilsteuerung
|style="text-align:right"| {{Cui2cm3|471.2}}
| {{PS2kW|50|1}}
|style="text-align:right"| {{in2mm|110}}
|style="text-align:left;"| [[Roadster]], 3 Sitze
|style="text-align:right"| 5.500 US$
|-
|style="text-align:left;"| 50 HP 40 HP
| 1908
| R4, OHV-Ventilsteuerung
|style="text-align:right"| {{Cui2cm3|471.2}}
| {{PS2kW|50|1}}
|style="text-align:right"| {{in2mm|127}}
|style="text-align:left;"| Touring, 7 Sitze
|style="text-align:right"| 6.500 US$
|-
|style="text-align:left;"| [[Tincher Six|Six]] 60 HP
| 1908
| R6, OHV-Ventilsteuerung
|style="text-align:right"| {{Cui2cm3|706.9}}
| {{PS2kW|90|1}}
|style="text-align:right"| {{in2mm|127}}
|style="text-align:left;"| Roadster, 3/4 Sitze
|style="text-align:right"| 6.500 US$
|-
|style="text-align:left;"| Six 60 HP
| 1908
| R6, OHV-Ventilsteuerung
|style="text-align:right"| {{Cui2cm3|706.9}}
| {{PS2kW|90|1}}
|style="text-align:right"| {{in2mm|127}}
|style="text-align:left;"| Touring, 7 Sitze
|style="text-align:right"| 6.500 US$
|-
|style="text-align:left;"| [[Tincher 50 HP|Model H]] 40 HP
| 1909
| R4, OHV-Ventilsteuerung
|style="text-align:right"| {{Cui2cm3|471.2}}
| {{PS2kW|50|1}}
|style="text-align:right"| {{in2mm|127}}
|style="text-align:left;"| Touring, 7 Sitze
|style="text-align:right"| 6.500 US$
|-
|}

Quellen: <ref name="Dluhy(2013)124" /><ref name="Kimes(1996)1470" />

Das [[A.L.A.M.-Formel|A.L.A.M.-Rating]] ergibt sich aus der A.L.A.M. / N.A.C.C.-Tabelle<ref name="NACC16_Rating" /> aufgrund der Zylinderbohrung.<ref name="Dluhy(2013)124" /><ref group="Anm.">Die Tabelle kann [[c:File:McClures 1917-18 NACC.jpg|hier]] eingesehen werden. Die Formel gemäß [[RAC Horsepower]], A.L.A.M. und N.A.C.C. ist identisch. Leider liegen Motordaten erst ab 1906 vor, somit ist auch nicht feststellbar, ob sich die Leistungsangaben gemäß Modellbezeichnung bei diesen Fahrzeugen auf gemessene bhp oder errechnete A.L.A.M.-Werte beziehen.</ref>

== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

== Literatur ==
* Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: ''Standard Catalogue of American Cars 1805–1942.'' Krause Publications, Iola WI, 1996; ISBN 978-0-87341-428-9.
* Beverly Rae Kimes: ''Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America.'' Hrsg. SAE ([[Society of Automotive Engineers]]) Permissions, Warrendale PA, 2005; ISBN 0-7680-1431-X.
* [[George Nicholas Georgano|George Nick Georgano]] (Hrsg.): ''Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present.'' Dutton Press, New York, 2. Auflage, 1973; ISBN 0-525-08351-0.
* Thomas E. Bonsall: ''More Than They Promised: The Studebaker Story.'' Stanford University Press, 2000; ISBN 0-8047-3586-7.
* Robert D. Dluhy: ''American Automobiles of the Brass Era: Essential Specifications of 4,000+ Gasoline Powered Passenger Cars, 1906–1915, with a Statistical and Historical Overview.'' Mcfarland & Co Inc. publishers, Jefferson NC, 2013; ISBN 0-78647-136-0.
* [[Association of Licensed Automobile Manufacturers]] (Hrsg.): ''Handbook of Gasoline Automobiles / 1904–1905–1906.'' Einführung von Clarence P. Hornung, Dover Publications, New York, 1969.
* [[National Automobile Chamber of Commerce]]; Inc. (N.A.C.C.): ''Handbook of Automobiles 1915–1916.'' Dover Publications, Inc.; Reprint; 1970.

== Weblinks ==
* [http://www.csgnetwork.com/cubicinchcalc.html csgnetwork.com: ''cubic inch calculator''] (englisch) (abgerufen am 14. Oktober 2017)

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="Kimes(1996)23">Kimes, Cark: ''Standard Catalog of American Cars 1805-1942.'' 1996, S. 23 (ALCo).</ref>
<ref name="Kimes(1996)516–517">Kimes, Cark: ''Standard Catalog of American cars, 1805–1942.'' 1996, S. 516–517 (Economy).</ref>
<ref name="Kimes(1996)575">Kimes, Clark: ''Standard Catalog of American Cars 1805-1942.'' 1996, S. 575 (Ford T 1908–1909)</ref>
<ref name="Kimes(1996)1063">Kimes, Cark: ''Standard Catalog of American Cars 1805-1942.'' 1996, S. 1063 (Oldsmobile Curved Dash).</ref>
<ref name="Kimes(1996)1470">Kimes, Cark: ''Standard Catalog of American cars, 1805–1942.'' 1996, S. 1470 (Tincher).</ref>
<ref name="KimesPioneers(2005)164">Kimes: ''Pioneers, Engineers, and Scoundrels.'' 2005, S. 164.</ref>
<ref name="BonsallStudebaker(2000)62–63">Bonsall: ''More Than They Promised: The Studebaker Story.'' 2000, S. 62–63.</ref>
<ref name="Dluhy(2013)124">Dluhy: ''American Automobiles of the Brass Era'', 2013, S. 124 (Tincher).</ref>
<ref name="NACC16_Rating">N.A.C.C.: ''Handbook of Automobiles 1915–1916'' (Reprint 1970), S. 212</ref>
</references>

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[[Kategorie:Ehemaliges Unternehmen (South Bend, Indiana)]]
[[Kategorie:Studebaker Corporation]]
[[Kategorie:Produzierendes Unternehmen (South Bend, Indiana)]]
[[Kategorie:Unternehmensgründung 1903]]
[[Kategorie:Aufgelöst 1909]]

Tincher - Versionsgeschichte

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