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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Farbe1 = 0C1C8C
| Farbe2 = FFFFFF
| Baureihe = TGV postal
| Name = TGV postal (Vollzug aus zwei Halbzügen)
| Abbildung = TGV la poste 3.jpg
| Nummerierung = Halbzüge 901-907 TGV 923001-923007<ref name="voraus-2006-03-25">K.-U. R.: ''Zulassungsfahrten des TGV-POS in Deutschland.'' In: ''Voraus.'' März 2006, {{ISSN|1438-0099}}, S. 25.</ref>
| Hersteller = [[Alstom|GEC Alsthom]]
| Baujahre = 1983
| Ausmusterung =
| Anzahl = 7 Halbzüge
| Achsformel = Bo'Bo'+ Bo'2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' Bo'+ Bo'Bo' (Vollzug)
| Spurweite = 1435 mm
| Treibraddurchmesser =
| VorneLaufraddurchmesser =
| HintenLaufraddurchmesser =
| Laufraddurchmesser =
| Anfahrzugkraft =
| Leistungskennziffer =
| Höchstgeschwindigkeit = 270 km/h
| LängeÜberKupplung =
| LängeÜberPuffer =
| Länge = 200.190 mm (Vollzug)
| Höhe = 4130 mm
| Breite = 2904 mm
| Drehzapfenabstand =
| AchsabstandDerFahrgestelle =
| FesterRadstand =
| Gesamtradstand =
| Leermasse = 345 t (Vollzug)
| Dienstmasse =
| DienstmasseMitTender =
| Reibungsmasse =
| Radsatzfahrmasse =
| Antrieb =
| Geschwindigkeitsmesser =
| Steuerung =
| Übersetzungsstufen =
| Kupplungstyp = Scharfenberg
| Bremsen = el. Widerstandsbremse Scheibenbremsen Klotzbremsen
| Zusatzbremse =
| Feststellbremse =
| Zugheizung =
| Lokbremse =
| Zugbremse =
| Zugsicherung = [[Transmission Voie-Machine|TVM 300]]
| Halbmesser =
| Besonderheiten =
| InstallierteLeistung =
| Traktionsleistung =
| Motorentyp =
| Motorbauart = TAB 676 C
| Nenndrehzahl =
| Leistungsübertragung =
| Stromsystem = 1,5/3 kV Gleichspannung 25 kV 50 Hz Wechselstrom<ref name="voraus-2006-03-25" />
| Stromübertragung =
| Stundenleistung =
| Dauerleistung = 3100 kW (bei 1,5 kV) 6450 kW (bei 25 kV)
| AnzahlFahrmotoren = 12 (Vollzug)
| Fahrstufenschalter =
| Raddurchmesser =
| Gattungszeichen =
| Sitzplätze =
| Stehplätze =
| Fußbodenhöhe =
| Niederfluranteil =
| Klassen =
| Nutzmasse = 61 t (Vollzug)
| Betriebsart =
}}

Der '''TGV postal''' (auch: '''TGV-Postal''', '''TGV La Poste''', '''TGVP''', Plural ''TGV postaux'') war ein [[Frankreich|französischer]] [[Train à grande vitesse|TGV]]-[[Hochgeschwindigkeitsverkehr|Hochgeschwindigkeits]]-[[Posttriebwagen|Posttriebzug]] der staatlichen französischen [[Post]]gesellschaft [[La Poste (Frankreich)|La Poste]]. Diese [[Zug (Schienenverkehr)|Züge]] der [[Bahnpost (Frankreich)|Bahnpost]] verkehrten ab Oktober 1984 im [[Nachtsprung]] zwischen [[Paris]] und zwei speziell für diesen Verkehr angelegten [[Postbahnhof|Postbahnhöfen]] in [[Mâcon]] und [[Cavaillon]].<ref name="Fv1750ff">''Fret à Grande Vitesse. Un Combat sans réel vainqueur.'' In: [[Ferrovissime]] Nr. 17, S. 56.</ref> Wie 2014 angekündigt<ref name="dvz-2014-57">{{Literatur |Autor=Ralf Klingsieck |Titel=La Poste stellt den Brief-TGV aufs Abstellgleis |Sammelwerk= [[Deutsche Logistik-Zeitung|Deutsche Verkehrs-Zeitung]] |Band= |Nummer=57 |Datum=2014-07-18 |ISSN=0342-166X |Seiten=}}</ref> wurde am 27. Juni 2015 der Verkehr aufgrund des rückläufigen Aufkommens an eilbedürftiger Briefpost eingestellt.<ref name="irj2015">{{Internetquelle |autor=Keith Barrow |url=http://www.railjournal.com/index.php/freight/last-post-for-french-high-speed-freight-as-postal-tgvs-bow-out.html |titel=Last post for French high-speed freight as postal TGVs bow out |werk=[[International Railway Journal]] |datum=2015-06-29 |sprache=en |abruf=2015-08-14}}</ref>

== Technik ==
[[Datei:TGV Postal interior.jpg|mini|links|Innenraum eines TGV postal]]
[[Datei:Technicentre Sud Est Européen 2, Paris 2011.jpg|mini|TGV postal im Technicentre Sud-Est-Européen in [[Villeneuve-Saint-Georges]] (2011)]]
Die speziell für den Posttransport konstruierten Einheiten weisen gegenüber dem [[TGV Sud-Est|TGV Sud-Est]] eine Reihe von Änderungen auf: Um eine niveaugleiche Be- und Entladung am [[Bahnsteig]] (1,15 m über [[Schienenoberkante]]) zu ermöglichen, wurde die [[Feder (Technik)#Schraubenfeder|Stahl-]] durch eine [[Luftfederung]] ersetzt. Statt je einer Tür pro Wagen und Seite an einem Wagenende erhielten die 18,7 m langen [[Eisenbahnwagen|Zwischenwagen]] beidseitig je eine 1,40 m breite Tür in der Wagenmitte. Durch den Wegfall der Inneneinrichtung und aller Fenster konnte das Eigengewicht eines Wagens auf 16,2 t reduziert und die zugelassene Zuladung auf 10,5 t pro Wagen gesteigert werden. Die [[Achslast]] (ohne Zuladung) liegt bei 13,3 t. Die Züge wurden in den Farben der französischen Post lackiert.

Jeder Wagen nimmt bis zu 31 [[Rollcontainer (Transportmittel)|Rollcontainer]], jeweils mit einem Leergewicht von je rund 100 kg und einer Zuladung bis zu 250 kg auf. Die Sicherung der Container erfolgt mittels [[Feststellbremse]]n und Spanngurten. Ein Wagen kann von zwei Personen in etwa zehn Minuten be- und entladen werden. Unverändert aus der Serie übernommen wurde die Zugkonfiguration (zwei [[Triebkopf|Triebköpfe]], acht [[Mittelwagen]]) und die Höchstgeschwindigkeit der Serienzüge (270 km/h).

Für das Projekt wurde eine fünf Triebzüge umfassende Kleinserie herangezogen, die von [[Alstom|GEC Alsthom]] gebaut und 1984 in Dienst gestellt wurde.<ref name="GM114">{{Literatur |Autor=Georges Mathieu |Titel=Le matériel moteur de la SNCF |Auflage=1. |Verlag=Editions La vie du rail |Ort=Paris |Datum=1984 |ISBN=2-902808-48-8 |Seiten=114}}</ref> Die Züge wurden als „Demi-rames“ (Halbzüge) bestellt, die aus jeweils einem Triebkopf und vier Wagen bestanden. Im Betrieb wurden jeweils zwei Einheiten zu „Rames complètes“ (Vollzügen) gekuppelt,<ref name="Fv1750ff" /> der fünfte Halbzug diente als Reserve. Nachträglich wurde 1993 der 1981 gebaute TGV Sud-Est Nr. 38 zu einem Postzug umgebaut.<ref name="GM114" />

Die Triebköpfe der TGV postaux sind mit jenen der [[Mehrsystemfahrzeug|Zweisystemtriebköpfe]] des TGV Sud-Est technisch identisch. Der Triebkopf der im ''Technicentre Sud-Est-Européen'' in [[Villeneuve-Saint-Georges]] stationierten Reserveeinheit konnte, einem Abkommen zwischen der Post und der [[SNCF]] entsprechend, im Notfall in einem regulären TGV dieses Typs eingesetzt werden.<ref name="Fv1750ff" /> Da die Wagen der Züge auf [[Jakobs-Drehgestell]]en ruhen, erhielt der letzte Wagen des Reserve-Halbzugs am freien Ende ein modifiziertes [[Corail-Wagen|Corail]]-[[Drehgestell]].

== Geschichte ==
=== Einführung ===
Nach umfangreichen Voruntersuchungen erteilte die französische Post ([[La Poste (Frankreich)|PTT]]) in Abstimmung mit der [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] im September 1981 den Auftrag für die Beschaffung von zwei speziell für den Posttransport ausgerüsteten TGV-Garnituren. Neben [[Brief]]en werden dabei auch [[Päckchen]], [[Postpaket|Pakete]] und Erzeugnisse der [[Presse (Medien)|Presse]] transportiert.

Die TGV postaux nahmen Anfang Oktober 1984 zwischen [[Paris Gare de Lyon]] und [[Mâcon]], einer Stadt unweit von [[Lyon]], den Betrieb auf.<ref name="eri-2015-8">Meldung ''Keine Post-TGV mehr.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]]''. Nr. 8/9, 2015, S. 390.</ref> Dabei wurden rund 20.000 [[Postbeutel|Postsäcke]] pro Tag – etwa ein Drittel des nationalen Postaufkommens – mit den neuen Zügen transportiert. Die Züge konnten bis zu 254 Rollcontainer mit einem Gesamtgewicht von bis zu 65 t befördern.<ref name="etr-1985-5">Meldung ''Der TGV drängt mit neuen Angeboten auf den Markt.'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]].'' 34, Nr. 1/2, 1985, S. 5.</ref> Die neuen Züge übernahmen die Posttransporte von einer Reihe von Reisezügen, die zuvor auf dieser Relation [[Bahnpostwagen]] mitführten. Gleichzeitig entfielen alle [[Luftpost]]flüge zwischen Paris und Lyon. Neben Kosteneinsparungen wurden auch die Kapazität erhöht und die Qualität in Südostfrankreich gesteigert. Zudem wurde eine weitere Verbindung von Paris nach Cavaillon (nahe [[Avignon]] und [[Marseille]]) eingeführt.<ref name="eri-2015-8" />

Jede Garnitur absolvierte pro Nacht je eine Hin- und Rückfahrt. Unter Berücksichtigung von nächtlichen [[Gleis]]bauarbeiten wurde die Fahrzeit gegenüber den Personenzügen um 20 Minuten auf zwei Stunden und 30 Minuten erhöht. Während die Garnituren von der Postgesellschaft beschafft wurden, übernahm zur Betriebsaufnahme die SNCF die Wartung der [[Fahrzeug]]e und stellte die [[Triebfahrzeugführer]]. Die Trassennutzung wurde pauschal mit der SNCF abgerechnet. Die Gesamtkosten betrugen (zum Stand 1984) umgerechnet etwa 30 [[Deutsche Mark|D-Mark]] pro Zugkilometer.

=== Betrieb ===
Im Juni 2007 kündigten ''La Poste'' und [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] an, den Güter-Schnellverkehr auf das gesamte TGV-Netz auszuweiten; auch andere [[Logistikdienstleister|Logistikanbieter]] sollen an dem geplanten [[Kurier-Express-Paket-Dienst|KEP]]-Verkehr beteiligt werden. Am [[Flughafen Paris-Charles de Gaulle|Flughafen Charles de Gaulle]] sollten dazu zwei neue KEP-Terminals entstehen. In einer weiteren Stufe sollte das Streckennetz auch nach [[Benelux]], [[Deutschland]], die [[Schweiz]], [[Italien]] und [[Spanien]] ausgeweitet werden. Die SNCF und ''La Poste'' hatten zu diesem Zweck das gemeinsame Tochterunternehmen ''[[Cargo Rail Express]]'' (Euro Carex) gegründet.<ref name="verkehrsrunschau-2008-01-10">{{Webarchiv|url=http://www.verkehrsrundschau.de/sixcms/detail.php?id=611238 |wayback=20131216091735 |text=''Fret GV plant europaweites Hochgeschwindigkeitsnetz''}}. In: ''Verkehrsrundschau.'' 10. Januar 2008.</ref><ref>{{Webarchiv|url=http://www.verkehrsrundschau.de/sixcms/detail.php?id=548322 |wayback=20131216091744 |text=''La Poste will Services auf gesamtes TGV-Netz ausweiten''}} Artikel vom 18. Juni 2007.</ref><ref name="ftd-2008-01-07">''Paris will Schnellzüge für Frachten.'' In: ''Financial Times Deutschland.'' 7. Januar 2008.</ref> Einer der ersten Testläufe brachte einen TGV postal am 21. März 2012 durch den [[Eurotunnel|Kanaltunnel]] zum [[Bahnhof St Pancras]] nach [[London]].<ref>Rail.co.uk: {{Webarchiv|url=http://www.rail.co.uk/rail-news/2012/cargo-carrying-tgv-makes-first-visit-to-the-station/ |wayback=20220930130347 |text=„International Railway History Made at St. Pancras as a Cargo Carrying TGV Makes First Visit to the Station“}}, 22. März 2012.</ref>

Bis nach der Jahrtausendwende waren die TGV postaux stark ausgelastet, oft mussten Rollcontainer sogar zurückgelassen werden.<ref name="Fv1750ff" /> 2012 wurden drei Vollzüge eingesetzt, ein Halbzug diente als Reserve.<ref>{{Literatur |Autor=Mike Bent |Titel=The Dawn Of High Speed Rail Freight Services |Sammelwerk=Railvolution |Band= |Nummer=2 |Datum=2012 |Seiten=24–26 |ZDB=2508982-1}}</ref> Zuletzt wurden fünf Triebzüge eingesetzt.<ref name="dvz-2014-57" />

=== Einstellung ===
[[Datei:TGV Sud-Est Postal - Bifurcation de Crisenoy.JPG|mini|TGV Postal im Mai 2015]]
Im Rahmen eines Ende Juni 2014 vom La-Poste-Aufsichtsrat beschlossenen Strategiepapiers kündigte La Poste im Juli 2014 an, den TGV-postal-Verkehr bis Mitte 2015 einzustellen. Als Grund wurde das rückläufige Aufkommen an Briefpost genannt. Seit 2007 habe sich die Zahl der am nächsten Tag zuzustellenden Briefe halbiert. Damit sei der Transport per TGV unwirtschaftlich geworden. Am 27. Juni 2015 wurde der Verkehr eingestellt.<ref name="irj2015" /> Bereits zuvor war bekanntgegeben worden, dass ab Ende Juni 2015 die Postsendungen, einschließlich Zeitungen und Geschäftspost, mit Doppelstock-[[Innenlader]]-Lkw im kombinierten Verkehr befördert werden sollten.<ref>[http://www.eurailpress.de/news/bahnbetrieb/single-view/news/frankreich-la-poste-stellt-tgv-verkehr-ein.html Frankreich: La Poste stellt TGV-Verkehr ein / Nur noch bis Ende Juni 2015 sollen die drei Post-TGV zwischen Paris und Südfrankreich verkehren.] auf eurailpress.de vom 6. August 2014.</ref> Da ein Teil dieser Lkw wiederum im [[Kombinierter Verkehr|Kombinierten Verkehr]] auf der Schiene befördert werden sollte, sollte die Zahl der zukünftig auf der Schiene transportierten Postsendungen von fünf auf acht Prozent erhöht werden.<ref name="dvz-2014-57" />

Am 23. Oktober 2015 wurden alle TGV postal abgestellt, der letzte der Triebwagen im März 2025 verschrottet.<ref>cmass: ''TGV Postal zur Verschrottung''. In: [[Eisenbahn-Revue International]] 5/2025, S. 222.</ref>

== Siehe auch ==
* [[Post InterCity]] und [[Parcel InterCity]] – vergleichbare Post-Schnellzüge in Deutschland

== Literatur ==
* Jean Cuynet: ''La traction électrique en France 1900–2005.'' La Vie du Rail, Paris, 2005, ISBN 2-915034-38-9.
* Georges Mathieu: ''Le matériel moteur de la SNCF.'' La Vie du Rail, Paris, 2003, ISBN 2-915034-15-X.
* Marian Gaidzik, Bernd Kruse, Lutz Baur: ''ICE-G für schnellen Güterverkehr.'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]].'' 36, Nr. 3, 1987, S. 147–153.

== Weblinks ==
{{Commonscat|TGV Postal|TGV postal}}
* {{Webarchiv|url=http://www.trainsfrancais.com/forum/72049-et-son-demi-tgv-postal-t41520.html |text=Foto des Hilfsdrehgestells an einem Reservezug |wayback=20180731192537}} bei trainsfrancais.com

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Tgv postal}}
[[Kategorie:Postlandfahrzeug]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (SNCF)]]
[[Kategorie:TGV]]
[[Kategorie:Zuggattung im Güterverkehr]]
[[Kategorie:Postwesen (Frankreich)]]
[[Kategorie:Bahnpost]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Alstom)]]

TGV postal - Versionsgeschichte

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