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[[Datei:Clp 20140919 Bft Hamburg Hbf (S-Bahn) Sig 14.jpg|mini|hochkant=0.5|Ein Sv-Signal mit Blendenrelais (obere beide Lichtpunkte) und Einzeloptiken (restliche Lichtpunkte) an der Ausfahrt von Hamburg Hbf]]

'''Sv-Signale''' sind eine besondere Form von [[Eisenbahnsignal]]en, die bei den [[S-Bahn]]en in [[Berlin]] und [[Hamburg]] eingeführt wurden und heute noch ausschließlich in Hamburg zu finden sind. Die Bezeichnung ''Sv-Signal'' steht für '''S'''ignal'''v'''erbindung, da Sv-Signale die Funktionen eines [[Hauptsignal]]s und eines [[Vorsignal]]s in einem Signalschirm zusammenfassen.

== Geschichte ==
=== Berlin ===

Auf der 1882 eröffneten [[Berliner Stadtbahn]] war durch die Installation zusätzlicher [[Blocksignal]]e zwischen 1889 und 1905 die Zugfolge auf bis zu zweieinhalb Minuten oder 24 Fahrten je Stunde und Richtung verdichtet worden. Die Bedienung der [[Hauptsignal]]e und des [[Streckenblock]]s erfolgte manuell durch das [[Stellwerk]]spersonal. Die monotonen Arbeitsschritte hatten zur Folge, dass das Personal alle ein bis zwei Stunden abgelöst werden musste.<ref name="BVB 1/89">{{Literatur |Autor=Manuel Jacob |Titel=60 Jahre Sv-Signale |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Band=Heft 1 |Datum=1989-01 |Seiten=2–16}}</ref> Mit der Anfang der 1920er Jahre beschlossenen Elektrifizierung der [[Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen]] sollte der Betrieb nicht nur beschleunigt, sondern die Zugfolge auch weiter verdichtet werden. Untersuchungen ergaben, dass eine weitere Verdichtung mit der manuellen Blockbedienung nicht möglich gewesen wäre. Die Alternative war ein zuggesteuertes Signalsystem, das mit [[Gleisstromkreis]]en für die [[Gleisfreimeldeanlage|Gleisbesetzung und -freimeldung]] arbeitete. Erste Anwendungsgebiete für Gleisstromkreise fanden sich 1913 bei der [[U-Bahn-Linie 2 (Berlin)|Berliner Hoch- und Untergrundbahn]] und im 1915 eröffneten [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipziger Hauptbahnhof]].<ref name="SsD 52-61">{{Literatur |Autor=Bernd Kuhlmann |Titel=Signalverbindungen. Das Signalsystem der Stadtbahn von 1928 |Sammelwerk=Strom statt Dampf! |Verlag=GVE |Ort=Berlin |Datum=1999 |ISBN=3-89218-275-2 |Seiten=52–61}}</ref>

Bei der Anwendung von Gleisstromkreisen sind Gleise und Weichen in mehrere Abschnitte unterteilt, [[Isolierstoß|Isolierstöße]] trennen die Abschnitte voneinander ab. Da die Fahrschienen gleichzeitig als [[Rückstrom (Bahn)|Rückleiter]] fungieren, mussten diese Stöße so ausgeführt werden, dass sie der Triebrückstrom überwinden konnte. Zum Einsatz kamen daher sogenannte Drosselstoßtransformatoren, kurz Drosseln genannt. Diese Transformatoren weisen je eine [[Spulenwickeltechnik|Unterspannungswicklung]] mit Mittelanzapfung auf, die der Triebrückstrom [[bifilar]] durchfließt und damit in der Oberspannungswicklung keine Spannung induziert. Für den Wechselstrom der Gleisfreimeldeanlage, der über die Oberspannungswicklung des Drosselstoßtransformators eingespeist oder abgenommen wird, liegen beide Teile der Unterspannungswicklung in Reihe. Die einzelnen Blockabschnitte wiesen je einen oder mehrere Gleisstromkreise auf. Die Isolierstöße befanden sich am Ende des [[Gefahrpunktabstand]]es des jeweiligen Blocksignals, je nach Streckenhöchstgeschwindigkeit lag dieser zwischen 150 und 330 Metern.<ref name="SsD 52-61" />

Da auf der Stadtbahn die Vorsignale häufig am Standort des Hauptsignals angebracht waren, lag es nahe, die Signalbilder dauerhaft auf einem Schirm zu kombinieren. Die linke Seite des Signalschirms gab dabei den Hauptsignalbegriff wieder, die rechte Seite den Vorsignalbegriff. Die als Bauart 1928 beziehungsweise Bauart Stadtbahn (AB 28) bezeichnete Ausführung ermöglichte anfangs drei verschiedene Signalbilder, die durch Einzeloptiken angezeigt wurden, es waren also sechs Laternen nötig (Grün-Grün, Grün-Gelb, Gelb-Gelb; spätere Signale Sv 1 bis Sv 3). Das [[Permissives Fahren|permissive Haltsignal]] Gelb-Gelb erlaubte an [[Blocksignal]]en die Vorbeifahrt des Zuges auf Sicht. Vor Weichen, Kreuzungen, Bahnsteigen oder sonstigen Gefahrpunkten war anstelle dieses Signalbildes ein rotes Licht für den absoluten Haltbegriff vorgesehen (späteres Signal Sv 4). Signale, die bewegliche Fahrwegelemente wie Weichen deckten, gab das Stellwerkspersonal manuell frei. In vielen Fällen war jedoch mit einem besonderen ''Durchleithebel'' das Einschalten des Durchfahrbetriebes möglich, solange im laufenden Betrieb keine Weichen umgestellt werden mussten. Damit entsprach die Funktion der betroffenen Signale der von selbsttätigen Blocksignalen.

Um im Störungsfall eine schnelle Vorbeifahrt zu gewährleisten, waren diese Signale mit [[Ersatzsignal]]en (Ad-Signal, später Signal Ve 5) ausgestattet. Diese ersetzten den damaligen [[Befehl (Eisenbahn)|Befehl]] Ad („Zug Nr. … darf vorbeifahren am Halt zeigenden … Signal …“; später Befehl Ab), woraus die Bezeichnung rührte. Alternativ zum Ersatzsignal konnte auch eine [[M-Tafel]] am Signalmast angebracht sein, die die Vorbeifahrt nach mündlichem Auftrag des [[Fahrdienstleiter]]s zuließ.<ref name="SsD 52-61" /><ref name="S2.1 30-33">{{Literatur |Autor=Wolfgang Kämmerer |Titel=Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 2.1: Die große Elektrisierung – 1926 bis 1930 |Verlag=VBN Verlag B. Neddermeyer |Ort=Berlin |Datum=2015 |ISBN=978-3-933254-15-3 |Seiten=30–33}}</ref>

Mittels [[Zeit-Weg-Diagramm]]en wurden die optimalen Standorte für die Blocksignale ermittelt, sodass die Züge rechtzeitig einen Fahrtbegriff vermittelt bekamen, ohne bremsen zu müssen. In einzelnen Fällen ergab sich der Umstand, dass die Züge dennoch vor den [[Einfahrsignal]]en der Bahnhöfe hätten warten müssen, bis der vorausfahrende Zug den Bahnsteig vollständig geräumt hatte, sich also hinter dem [[Ausfahrsignal]] befand. In diesen Fällen wurden nachträglich ein bis zwei zusätzliche Signale, sogenannte ''Nachrücksignale'' aufgestellt, die ein Heranfahren des betroffenen Zuges bis unmittelbar vor den Bahnsteig ermöglichten. Da in diesem Fall der Bremswegabstand nicht eingehalten wurde, waren die Einfahr- und Nachrücksignale mit Bremspfeilen zur Kenntlichmachung ausgestattet. Zusätzlich waren Löschkontakte eingebaut, die die betroffenen Signale sofort nach Vorbeifahrt der Zugspitze und nicht erst beim Belegen des folgenden Isolierabschnittes auf Halt stellten.<ref name="SsD 52-61" /> Waren zwei Nachrücksignale aufgestellt, zeigten beide bei einem besetzten Bahnsteiggleis Halt. Das erste Signal wechselte selbstständig in Grün-Gelb, sobald der vorausfahrende Zug den Bahnsteig etwa zur Hälfte geräumt hatte.<ref name="BVB 1/89" />

Am [[Bahnhof Zepernick (b Bernau)|Bahnhof Zepernick]] wurde 1927 probehalber ein Sv-Signal an einem bestehenden Ausleger angebracht und den Verantwortlichen der Deutschen Reichsbahn vorgeführt.<ref name="blocksignal Sv">{{Internetquelle |url=https://www.blocksignal.de/stw/stw.php?w=sv1 |titel=Die Signalverbindungen |autor=Steffen Buhr |werk=www.blocksignal.de |datum=2004-06-05 |zugriff=2007-05-08}}</ref> Im März 1928 folgte die Aufstellung der Signale auf den Stadtgleisen der Stadtbahn zwischen den Bahnhöfen [[Bahnhof Berlin-Charlottenburg|Charlottenburg]] und [[Berlin Ostbahnhof|Schlesischer Bahnhof]] (heute: Ostbahnhof). Die offizielle Inbetriebnahme fand am 1. Juni 1928 statt, elf Tage vor der Aufnahme des elektrischen Betriebs.<ref name="S2.1 30-33" /> Auf der im Folgejahr eröffneten [[Siemensbahn]] von [[Bahnhof Berlin Jungfernheide|Jungfernheide]] nach [[Bahnhof Berlin-Gartenfeld|Gartenfeld]] waren ebenfalls Sv-Signale aufgestellt. Das Einfahrsignal E1/2 des Bahnhofs Gartenfeld war bereits in der Lage, Langsamfahrt zu signalisieren und konnte zwischen den Signalen Gelb-Gelb und Rot umschalten. Es erhielt insgesamt zehn Einzellaternen.<ref name="blocksignal Sv" /><ref>{{Literatur |Autor=Wolfgang Kämmerer |Titel=Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 2.1: Die große Elektrisierung – 1926 bis 1930 |Verlag=VBN Verlag B. Neddermeyer |Ort=Berlin |Datum=2015 |ISBN=978-3-933254-15-3 |Seiten=138}}</ref> Die Abschnitte [[Berlin Nordbahnhof|Stettiner Bahnhof]] (heute: Nordbahnhof) – [[Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]] und Schlesischer Bahnhof – [[Bahnhof Berlin Ostkreuz|Stralau-Rummelsburg]] (heute: Ostkreuz) wurden 1931 ebenfalls mit Sv-Signalen der Bauart Stadtbahn ausgestattet,<ref name="SsD 52-61" /> 1935 zudem die Abschnitte Gesundbrunnen – [[Bahnhof Berlin Bornholmer Straße|Bornholmer Straße]] – [[Bahnhof Berlin-Schönholz|Schönholz]] / [[Bahnhof Berlin-Pankow|Pankow]].<ref name="BVB 1/89" />

In der Neuherausgabe der [[Eisenbahn-Signalordnung]] vom 1. April 1935 wurden die Signale als offiziell Sv-Signale bezeichnet und zusätzlich die Signalbegriffe Sv 5 bis Sv 8 aufgenommen.<ref name="S2.1 30-33" /><ref name="blocksignal Sv" /> Bis 1952 wurden die Langsamfahrbegriffe mit zwei übereinander angeordneten grünen Lampen angezeigt, seitdem mit einem grünen über einem gelben Licht.<ref name="BVB 1/89" /> Um die Signale insbesondere auf Bahnsteigen für die Aufsichten ohne Signalnachahmer sichtbar zu machen, wurde die Aufstellung links vom Gleis ohne zusätzliche Kennzeichnung zugelassen, solange keine ungültigen Signalanordnungen entstanden.

Bereits 1926 nahmen die [[Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke|Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke]] (VES) unter Federführung der Firma [[Siemens]] Verbesserungen an den Signalen vor. Zu Beginn der 1930er Jahre wurden vereinzelt Signale aufgestellt, die über sogenannte Blendenrelais verfügten. Dabei bewegt das Relais über einen Drehanker neben Kontakten eine Farbblende zwischen Signallampe und Linse. Für ein dreibegriffiges Signal waren somit nur noch zwei Laternen nötig. Die 1938 eingeführte Bauart Ringbahn (später AB 38) stellte bereits die vierzigste Weiterentwicklungsstufe dar.<ref name="SsD 52-61" /> Sie wurde auf der namensgebenden [[Berliner Ringbahn]] und deren Verbindungskurven zur Stadtbahn (1938/40), auf der [[Spandauer Vorortbahn]] nach [[Bahnhof Spandau West|Spandau West]] (1938; heute: Berlin-Spandau) und der [[Bahnstrecke Berlin Warschauer Straße–Königs Wusterhausen|Görlitzer Vorortbahn]] nach [[Bahnhof Berlin-Schöneweide|Schöneweide]] (1939), auf der [[Anhalter Vorortbahn|Lichterfelder Vorortbahn]] nach [[Bahnhof Berlin-Lichterfelde Süd|Lichterfelde Süd]] (1940/43) sowie beim Wiederaufbau der [[Bahnstrecke Berlin–Frankfurt (Oder)|Vorortbahn]] nach [[Bahnhof Erkner|Erkner]] zwischen Ostkreuz und [[Bahnhof Berlin-Karlshorst|Karlshorst]] (1947/48) eingesetzt.<ref name="BVB 1/89" /><ref name="ssb">{{Internetquelle |url=https://stadtschnellbahn-berlin.de/technik/signale/svsignale/index.php |titel=Das Sv-Signalsystem |autor=Steffen Buhr |werk=www.stadtschnellbahn-berlin.de |datum=2008-10-26 |zugriff=2016-10-16}}</ref>

Im bis 1939 eröffneten [[Berliner Nordsüd-S-Bahn|Nordsüd-S-Bahn-Tunnel]] kam eine verkleinerte Ausführung der Signalschirme der Bauart Ringbahn zum Einsatz (AB 36/39), bei der zudem auf [[Abschirmblende|Schuten]] verzichtet wurde. Bedingt durch die niedrigere Geschwindigkeit, die im Tunnel gefahren wurde, waren die Signale in verkürzten Abständen aufgestellt. Auf der [[Freie Strecke|freien Strecke]] lag der Abstand bei 250 Metern, vor Bahnsteigen bei 100 Metern. Signale, die im verkürzten Bremswegabstand zueinander standen (unter 100 Meter), waren mit zuschaltbaren Bremspfeilen ausgestattet. Auf Bahnhöfen mit [[Wendeanlage|Kehranlagen]] waren die Signale halbselbsttätig.<ref>{{Literatur |Autor=Wolfgang Kämmerer |Titel=Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn. Band 2.2: Die große Elektrisierung – 1931 bis 1936 |Verlag=VBN Verlag B. Neddermeyer |Ort=Berlin |Datum=2014 |ISBN=978-3-933254-24-5 |Seiten=82}}</ref>

Auf den Streckenabschnitten [[Bahnhof Berlin-Wannsee|Wannsee]] – [[Bahnhof Berlin-Schlachtensee|Schlachtensee]] der [[Wannseebahn]] (1935) und Wannsee – [[Bahnhof Berlin-Grunewald|Grunewald]] – [[Bahnhof Berlin Westkreuz|Westkreuz]] der [[Bahnstrecke Berlin–Blankenheim|Wetzlarer Bahn]] (1938) kamen Sv-Signale von [[Orenstein & Koppel]] zum Einsatz. Äußerlich ähnelten die Signale zwar denen der Bauart Stadtbahn mit Einzellaternen, die Schaltungen waren jedoch technisch völlig abweichend.<ref>{{Literatur |Autor=Manuel Jacob |Titel=60 Jahre Sv-Signale. Ergänzungen |Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter |Band=Heft 12 |Datum=1989-12 |Seiten=178–181}}</ref> Die Lampenschaltung war so aufgebaut, dass zur Anschaltung des Fahrtbegriffs nur ein Schaltkontakt benötigt wurde. Die Lampen wurden mittels Kondensatoren und Drosseln so an die drei Phasen des Drehstromnetzes angeschlossen, dass das Aufleuchten der Lampen für den Fahrtbegriff über die Phasenverschiebung gleichzeitig die Löschung des Haltbegriffs bewirkte. Brannte eine der Fahrtlampen durch, leuchtete selbsttätig der Haltbegriff auf. Der Motor des Streckenanschlags übernahm gleichzeitig die Funktion des Blockrelais, auf einen separaten Schaltschrank am Signalmast konnte somit verzichtet werden. Die Drosseln und Kondensatoren waren zusammen mit dem Getriebeblock in das Gehäuse des Streckenanschlagantriebes eingebaut, das dadurch größer ausfiel als bei den Anlagen der VES. Auf dem Abschnitt der Wetzlarer Bahn kam eine überarbeitete Variante zum Einsatz, weshalb hier kleine Schaltschränke für die Drosseln, Sicherungen etc. anzutreffen waren.<ref name="blocksignal Sv" />

Bis 1940 waren 270,4 Gleis- oder 129,1 Streckenkilometer mit Sv-Signalen ausgerüstet. Das entsprach etwa 44 Prozent des elektrifizierten Streckennetzes mit 292 Kilometer Streckenlänge.<ref name="BVB 1/89" /> Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurden die Signalabstände vielerorts vergrößert, um Ersatz an anderer Stelle zu ermöglichen. In der Regel betraf dies zuerst den Ausbau der Nachrücksignale. Das [[Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin]] (WSSB) stellte 1955 eine weitere Entwicklungsstufe der Sv-Signale vor. Anstelle des Ersatzsignals waren die Signale zwischen den Begriffen Sv 4 und Sv 3 für etwa 60 Sekunden umschaltbar. Der für die [[Zugbeeinflussung]] eingebaute [[Fahrsperre|Streckenanschlag]] kam nach Vorbeifahrt verzögert in Haltstellung, um die Auslösehebel der in der Zugmitte laufenden Triebwagen nicht zu berühren. Die Signale kamen zwischen den Bahnhöfen [[Bahnhof Berlin Ostkreuz|Ostkreuz]] und [[Bahnhof Berlin-Lichtenberg|Lichtenberg]] zum Einbau.<ref name="SsD 52-61" /> Mit der Neuherausgabe des Signalbuchs 1971 wurde das Signal Sv 3 in Sv 103 umbezeichnet, da es bei künftigen Anlagen nicht mehr vorgesehen und durch das Signal Sv 4 in Verbindung mit dem weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißen Mastschild ersetzt werden sollte.<ref>''Übersicht über die wesentlichen Änderungen des Signalbuchs Ausgabe 1971 gegenüber der Ausgabe 1958.'' Abschnitt 2.18 Änderungen zum 18. Abschnitt. Zu § 69.</ref>

Durch die Modernisierung der Anlagen der Berliner S-Bahn, aber auch durch die Unverträglichkeit des auf 50-Hz-Gleisstromkreisen basierenden automatischen Streckenblockes der Berliner Sv-Signale mit der 16,67-Hertz-Fernbahnelektrifizierung (50 Hz ist die dritte harmonische Oberwelle von {{Bruch|16|2|3}} Hz) in den letzten Jahrzehnten wurden die Sv-Signale nach und nach durch leistungsfähigere [[Hl-Signalsystem|Hl-Signale]] und [[Ks-Signalsystem|Ks-Signale]] ersetzt. Die Umstellung auf eine Versorgungsspannung mit einer Frequenz von 42 Hertz, mit der die Blockbauarten der S-Bahn fernbahnelektrifizierungsverträglich geworden wären, war technisch möglich. Wegen des Zustandes der über vierzig Jahre alten Anlagen und der Unmöglichkeit, einen Erlaubniswechsel nachzurüsten oder auch nur das linke Streckengleis zu befahren, ohne Störungen zu hinterlassen (nach einer Linksfahrt blieb jedes zweite Blocksignal in Haltstellung), wurde trotzdem festgelegt, die Bauformen mit Sv-Signalen in Verbindung mit der Fernbahnelektrifizierung zu ersetzen. Ab 1984 wurden die Sv-Signale auf der Stadtbahn in [[Ost-Berlin]] durch automatischen Streckenblock der Bauform AB 70S mit Hl-Signalen ersetzt. Die Stadtbahn im ehemaligen [[West-Berlin]] und die wiedereröffnete Ringbahn wurden 1993 mit den ersten Ks-Signalen ausgestattet.<ref>{{Literatur |Autor=Andreas Janikowski, Jörg Ott |Titel=Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe |Verlag=transpress |Ort=Stuttgart |Datum=2002 |ISBN=3-613-71195-8 |Seiten=}}</ref> Die letzten Abschnitte mit AB 37 und Sv-Signalen der Berliner S-Bahn im Nord-Süd-Tunnel wurden schließlich 2006 außer Betrieb genommen.<ref>{{Literatur |Autor=Michael Braun |Titel=Berliner S-Bahn bald ohne Sv-Signale |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=98 |Nummer=3 |Datum=2006 |ISSN=0037-4997 |Seiten=31–34}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://stadtschnellbahn-berlin.de/technik/signale/sigumbauten/umbaunsbahn.php |titel=Umbau der letzten Sv-Signale im Nordsüd-S-Bahntunnel |autor=Manuel Jacob |werk=www.stadtschnellbahn-berlin.de |datum=2008-10-26 |zugriff=2016-10-16}}</ref>

<gallery perrow="4" widths="200" caption="Sv-Signale in Berlin">
Bundesarchiv Bild 183-S94045, Berlin, S-Bahnhof Friedrichstraße, Ostausgang.jpg|Bksig 41 im S-Bahnhof Friedrichstraße, 1950
Bundesarchiv Bild 183-09984-0002, Berlin, S-Bahnhof Alexanderplatz.jpg|Bksig 23 am S-Bahnhof Alexanderplatz, 1951
03 465 Hp Bellevue, Sbk 69.jpg|Bksig 69 am S-Bahnhof Bellevue, 1990
Clp 20151227 5344 Bf Berlin-Gartenfeld Stw Gtf Zsig 13.jpg|Bksig 13 im S-Bahnhof Gartenfeld, 2015
</gallery>

=== Hamburg ===

Ab 1944/45 kamen Sv-Signale der Bauart Ringbahn auch auf der [[S-Bahn Hamburg|Hamburger S-Bahn]] zur Anwendung. Bei den [[Spurplanstellwerk]]en (SpDrS60) in Hamburg finden Sv-Signale in einer moderneren Bauform mit vergrößertem Signalschirm Verwendung, auf dem alle Signalbegriffe über einzelne Laternen angezeigt werden. Ausnahmen im Hamburger S-Bahn-Netz bildet der Stellwerksbereich Poppenbüttel, sowie vereinzelte Signale des Stellwerks „Hhs“ im Hauptbahnhof, die noch mit der Blendrelaistechnik ausgerüstet sind. Im Tunnelbereich kommen spezielle, aus einzelnen Segmenten zusammengesetzte Signale in sehr kompakter Bauform zum Einsatz.<ref>{{Internetquelle |url=https://hamburger-s-bahn.de/Technik/SignaleStellwerke.htm |titel=Signale und Stellwerke |autor=Martin Heimann |werk=www.hamburger-s-bahn.de |zugriff=2016-10-16}}</ref> Nach und nach werden diese bei Stellwerksneubauten durch Ks-Signale ersetzt.<ref name="ssb" />

== Signalbilder ==

Die Signalbilder orientieren sich an den Nachtzeichen der Formsignale. Die Signalbezeichnungen unterscheiden sich in Hamburg und Berlin voneinander. Für Berlin sind die Signalbezeichnungen nach dem [[Signalbuch (Eisenbahn)|Signalbuch]] der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] (DV 301), für Hamburg die Signalbezeichnungen nach dem Signalbuch der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] (DS 301) angegeben. Seit der Außerbetriebnahme der letzten Sv-Signale in Berlin werden im Signalbuch der [[DB Netz]] ausschließlich die Hamburger Bezeichnungen verwendet. Es bedeuten:

{| class="wikitable" style="text-align:center"
|+ Übersicht Sv-Signale<ref name="ssb" /><ref>Ril 301.0101 und 0104, 8. Aktualisierung. 13. Dezember 2015.</ref>
|- class="hintergrundfarbe6"
!
! Bezeichnung
! Signalbild
! Bedeutung
! Bild
|-
! class="hintergrundfarbe6"| DV
| rowspan="2" | Sv 1 || style="text-align:left" rowspan="2" | Zwei grüne Lichter waagerecht nebeneinander. || style="text-align:left" | Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit – „Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit“ erwarten || rowspan="2" | [[Datei:Signal Sv 1.jpg|50px]]
|-
! class="hintergrundfarbe6"| DS
| style="text-align:left" | Fahrt! Fahrt erwarten.
|- style="background:#FFFFFF"
! class="hintergrundfarbe6"| DV
| rowspan="2" | Sv 2 || style="text-align:left" rowspan="2" | Ein grünes, rechts daneben in gleicher Höhe ein gelbes Licht. || style="text-align:left" | Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit – „Halt“ erwarten || rowspan="2" | [[Datei:Signal Sv 2.JPG|50px]]
|- style="background:#FFFFFF"
! class="hintergrundfarbe6"| DS
| style="text-align:left" | Fahrt! Halt erwarten.
|-
! class="hintergrundfarbe6"| DV
| Sv 3 (Sv 103) || style="text-align:left" rowspan="2" | Zwei gelbe Lichter waagerecht nebeneinander. || style="text-align:left" | Halt! Ohne Auftrag permissiv vorbei- und weiterfahren! || rowspan="2" | [[Datei:Signal Sv 0.JPG|50px]]
|-
! class="hintergrundfarbe6"| DS
| Sv 0 || style="text-align:left" | Zughalt! Weiterfahrt auf Sicht.
|- style="background:#FFFFFF"
! class="hintergrundfarbe6"| DV
| Sv 4 || style="text-align:left" rowspan="2" | Ein rotes Licht. Bei einem eventuell vorhandenen Schutzsignal leuchten zusätzlich zwei rote Lichter nebeneinander. || style="text-align:left" rowspan="2" | Halt. || rowspan="2" | [[Datei:Sv Signal Hp0.JPG|50px]]
|- style="background:#FFFFFF"
! class="hintergrundfarbe6"| DS
| Hp 0
|-
! class="hintergrundfarbe6"| DV
| Sv 4 + Ra 12|| style="text-align:left" rowspan="2" | Ein rotes Licht. Bei einem eventuell vorhandenen Schutzsignal leuchten zusätzlich zwei weiße Lichter nach rechts steigend. || style="text-align:left" | Rangierfahrt erlaubt. || rowspan="2" | [[Datei:Sv Signal Hp0+Sh1.JPG|50px]]
|-
! class="hintergrundfarbe6"| DS
| Hp 0 + Sh 1 || style="text-align:left" | Haltegebot für Rangierfahrten aufgehoben.
|- style="background:#FFFFFF"
! class="hintergrundfarbe6"| DV
| Sv 5 || style="text-align:left" rowspan="2" | Links ein grünes Licht; rechts in gleicher Höhe ein grünes und senkrecht darunter ein gelbes Licht. || style="text-align:left" | Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit – Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten || rowspan="2" | [[Datei:Signal Sv 3.JPG|50px]]
|- style="background:#FFFFFF"
! class="hintergrundfarbe6"| DS
| Sv 3 || style="text-align:left" | Fahrt! Langsamfahrt erwarten.
|-
! class="hintergrundfarbe6"| DV
| Sv 6 || style="text-align:left" rowspan="2" | Links ein grünes und senkrecht darunter ein gelbes Licht; rechts in Höhe des oberen linken Lichtes ein grünes Licht. || style="text-align:left" | Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40 km/h – Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit erwarten || rowspan="2" | [[Datei:Signal Sv 4.jpg|50px]]
|-
! class="hintergrundfarbe6"| DS
| Sv 4 || style="text-align:left" | Langsamfahrt! Fahrt erwarten.
|- style="background:#FFFFFF"
! class="hintergrundfarbe6"| DV
| Sv 7 || style="text-align:left" rowspan="2" | Links ein grünes und senkrecht darunter ein gelbes Licht; rechts daneben in gleicher Höhe die gleichen Lichter. || style="text-align:left" | Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40 km/h – Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung erwarten || rowspan="2" | [[Datei:Signal Sv 5.JPG|50px]]
|- style="background:#FFFFFF"
! class="hintergrundfarbe6"| DS
| Sv 5 || style="text-align:left" | Langsamfahrt! Langsamfahrt erwarten.
|-
! class="hintergrundfarbe6"| DV
| Sv 8 || style="text-align:left" rowspan="2" | Links ein grünes Licht, senkrecht darunter ein gelbes Licht; rechts in Höhe des oberen Linken Lichtes ein gelbes Licht. || style="text-align:left" | Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40 km/h – Halt erwarten || rowspan="2" | [[Datei:Signal Sv 6.JPG|50px]]
|-
! class="hintergrundfarbe6"| DS
| Sv 6 || style="text-align:left" | Langsamfahrt! Halt erwarten.
|}

== Literatur ==

* {{Literatur
|Autor=Manuel Jacob
|Titel=60 Jahre Sv-Signale
|Sammelwerk=[[Berliner Verkehrsblätter]]
|Band=Heft 1
|Datum=1989-01}}
* {{Literatur
|Autor=Bernd Kuhlmann
|Hrsg=Verkehrsgeschichtliche Blätter e. V.
|Titel=Signalverbindungen. Das Signalsystem der Stadtbahn von 1928
|Sammelwerk=Strom statt Dampf! 75 Jahre Berliner S-Bahn. Die Große Zeit der Elektrisierung
|Verlag=GVE
|Ort=Berlin
|Datum=1999
|ISBN=3-89218-275-2}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Sv signals|Sv-Signale}}
* {{Internetquelle
|url=https://www.blocksignal.de/stw/stw.php?w=sv1
|titel=Die Signalverbindungen
|autor=Steffen Buhr
|werk=www.blocksignal.de
|datum=2004-06-05
|zugriff=2007-05-08}}
* {{Internetquelle
|url=https://stadtschnellbahn-berlin.de/technik/signale/svsignale/index.php
|titel=Das Sv-Signalsystem
|autor=Steffen Buhr
|werk=www.stadtschnellbahn-berlin.de
|datum=2008-10-26
|zugriff=2016-10-16}}
* {{YouTube|id=G7rgG4cma3U |title=Seltene S-Bahn-Spezialität: Sv-Signale |uploader=Gustav Richard |upload=2025-01-13 |kommentar=Im Signalbuch der Deutschen Bahn stehen sie gleichberechtigt neben den H/V-, Hl- und Ks-Signalen: die Sv-Signale. Doch während die erstgenannten Signalsysteme deutschlandweit anzutreffen sind, begegnet man „Sv“ nur (noch) bei der Hamburger S-Bahn. Dort säumen knapp 400 Exemplare rund 65 Streckenkilometer; mittelfristig werden sie jedoch zu Gunsten der allgegenwärtigen Ks-Signale von der Bildfläche verschwinden. Dieser Film stellt die Sv-Signalbegriffe vor, beleuchtet deren Geschichte und wirft einen Streifblick auf ein paar Hamburger S-Bahn-Besonderheiten.}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Eisenbahnsignale (Deutschland)}}

[[Kategorie:Eisenbahnsignal]]
[[Kategorie:S-Bahn Berlin]]
[[Kategorie:S-Bahn Hamburg]]

Sv-Signalsystem - Versionsgeschichte

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