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{{Coordinate |NS=51.0789 |EW=6.7083 |type=landmark |region=DE-NW }}
[[Datei:Strategischer Bahndamm 3.jpg|mini|Strategischer Bahndamm Richtung Nordwesten hinter [[Stadt Hülchrath|Hülchrath]].]]

Der '''Strategische Bahndamm''' (auch '''Ruhr-Mosel-Entlastungslinie''') ist eine 1904 begonnene, aber nicht fertiggestellte [[Eisenbahnstrecke]] zwischen dem [[Ruhrgebiet]] und der Südwestgrenze [[Deutschland]]s.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ahrtalbahn.de/route/unvollend/unvoll.htm |titel=die Unvollendete Eisenbahnlinie von Liblar nach Rech |abruf=2024-11-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.openstreetmap.org/relation/551400#map=10/51.0966/6.7882 |titel=Relation: Strategischer Bahndamm (551400) |datum=2024-10-24 |sprache=de |abruf=2024-11-18}}</ref> Namensgebender Teil dieser Eisenbahnstrecke ist ein Bahndamm zwischen [[Neuss]] und [[Rommerskirchen]], der für das nördliche Teilstück der Strecke gebaut wurde.

== Geschichte ==
[[Datei:Luftbild 1934 Frechen 2547 5641 mit 2547 5630 Kerpen 1934 LAV NRW R RW 0403 0030 0001.webp|mini|Der Bereich von Horrem bis Liblar 1934]]
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde die Eisenbahn vermehrt in strategische Erwägungen der Militärs einbezogen, insbesondere zum raschen Aufmarsch der deutschen Truppen gegen Frankreich. Der Chef des Generalstabs der kaiserlichen Armee, [[Alfred von Schlieffen]], legte 1905 den [[Schlieffen-Plan]] vor; unter seinem Einfluss wurden eine ganze Reihe neuer Eisenbahnstrecken als [[strategische Bahn]]en geplant und teilweise gebaut. Der Strategische Bahndamm ist eine von ihnen. Auch drei Rheinbrücken ([[Ludendorff-Brücke]] bei Remagen, [[Urmitzer Eisenbahnbrücke|Kronprinzenbrücke]] bei [[Urmitz]] und [[Hindenburgbrücke]] bei [[Rüdesheim am Rhein|Rüdesheim]]) wurden gebaut.

== Verlauf und geplantes Netz ==
[[Datei:Ahrtal R RW 0261 01272 R (cropped.webp|links|mini|Die Trasse bei Dernau 1930]]
[[Datei:Ahrtal R RW 0261 01352 R (cropped.webp|links|mini|Blick über Ahrweiler auf den Adenbachviadukt 1930]]
Die Planung sah u. a. vor, dass zur Entlastung der Rheintallinien und unter Umgehung der Eisenbahn-Engpässe ''[[Cöln]]'' und Düsseldorf eine ''mehrgleisige Hauptbahn'' von [[Wesel]] unter Umgehung von [[Krefeld|''Crefeld'']] und [[Neuss|''Neuß'']] über [[Rommerskirchen]], [[Niederaußem]], [[Horrem (Kerpen)|Horrem]], [[Liblar]] und [[Rheinbach]] bis nach [[Rech]] im Ahrtal gebaut werden sollte. Die Strecke sollte bei [[Holzheim (Neuss)|Holzheim]] aus der [[Bahnstrecke Düren–Neuss]] ausfädeln und bei Rech in die [[Ahrtalbahn]] einfädeln, über deren geplante Verlängerung [[Bahnstrecke Wengerohr–Daun|über Daun]] oder aber [[Bahnstrecke Hillesheim–Gerolstein|die Zubringer zur]] [[Eifelbahn]] sollten die Züge dann das [[Saarland]] und [[Lothringen]] erreichen können. Im Jahre 1915 wurde zudem beschlossen, die „Ruhr-Mosel-Entlastungslinie“ in südlicher Richtung über eine Teilstrecke Ringen – Bad Bodendorf und weiter über die Ahrtalbahn direkt an die [[Linke Rheinstrecke|Rheintalbahnstrecken]] zu führen und sie mit dem Bahnknotenpunkt [[Remagen]] zu verbinden, wo 1916 bis 1918 die [[Ludendorff-Brücke]] gebaut wurde.
Außerdem war eine [[Ourtalbahn|„mehrgleisige Hauptbahn“]] geplant, beginnend mit Abzweig nördlich und in Rheinbach, über [[Bad Münstereifel|Münstereifel]] und [[Schmidtheim]] nach [[Kronenburg]] und [[Stadtkyll]] (mit [[Gleisdreieck]] bei diesen Orten) zur [[Vennquerbahn]] (Strecke [[Jünkerath]] – [[Malmedy]]).<ref>''UEBERSICHTSKARTE DES EISENBAHN-DIREKTIONS-BEZIRKS CÖLN; Zustand 1. Juni 1917; D.I.1. Nr. 134'', Nachdruck Karten- und Bildstelle der DB, Mainz</ref>

== Umsetzung ==

Mit dem Bau wurde 1904 begonnen. Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] verhinderte [[Vertrag von Versailles|Frankreich]] 1924 die Fertigstellung.
Auf einer Länge von 13 km zwischen [[Holzheim (Neuss)|Holzheim]] (heute Teil von Neuss) und Rommerskirchen wurde ein Bahndamm mit Brückenbauwerken für den kreuzenden Verkehr errichtet. Ab Rommerskirchen über [[Niederaußem]] bis [[Bahnhof Erftstadt|Liblar]] war die Strecke bereits mit Zügen befahrbar, da hier schon seit einigen Jahren die [[Bergheimer Kreisbahn]] verkehrte.
[[Datei:Bonn Euskirchen km22 Bf Rheinbach R BR 1006 00547 0068.webp|mini|Umgebung des Bahnhofs Rheinbach 1970]]
Abschnitte der Trasse (als Bahndamm oder Trog) im Raum [[Rheinbach]]/[[Meckenheim (Rheinland)|Meckenheim]] sowie Straßenüberführungen und [[Tunnel|Eisenbahntunnel]] bei [[Ahrweiler]] wurden ebenfalls fertiggestellt. Für das Viadukt über das Adenbachtal bei Ahrweiler waren die Pfeiler errichtet. Die Bögen waren für die Betonierung bereits eingeschalt, als der Weiterbau stoppte. Schienen waren noch nicht verlegt worden. Einzelne Bahnhofsgebäude waren errichtet, beispielsweise in [[Altendorf (Meckenheim)|Altendorf]] bei [[Meckenheim (Rheinland)|Meckenheim]]. Dieses Gebäude wurde um 1920 erbaut, diente später als Wohnhaus und wurde 1968/69 für den Bau der [[Bundesautobahn 61]] abgebrochen.

== Teilstrecken ==

=== Teilstrecke Neuss – Rommerskirchen ===
Der Teil des Strategischen Bahndamms zwischen Neuss und Rommerskirchen ist heute ein [[Bodendenkmal]] und von der Erft Richtung Rommerskirchen ein Fuß- und Reitweg. Der Abschnitt zwischen der Bahnstrecke Düren-Neuss und der heutigen [[Landesstraßen in Nordrhein-Westfalen|L]] 201 ist auf Luftbildern an der unterschiedlichen Bestellung der Felder zu erkennen, zwischen der Landesstraße und der Erft besteht die Trasse aus Gebüsch. Straßen und Feldwege wurden vielfach mit Brücken überbaut, um Bahnübergänge zu vermeiden, diese Bauwerke sind ebenso wie der Eisenbahndamm seit über 100 Jahren weitgehend ungenutzt. Kurz vor ihrem nördlichen Ende kreuzt die [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] in der Nähe der [[Museum Insel Hombroich|Insel Hombroich]] die [[Erft]], rund 220 m südlich des Gewässers durchschneidet der Bahndamm die Reste des Burghügels der [[Burg Helpenstein]].

<gallery mode="packed">
Strategischer-bahndamm.gif|Verlauf zwischen Neuss und Rommerskirchen
Strategischer Bahndamm 1.jpg|Im Rhein-Kreis Neuss zwischen [[Stadt Hülchrath|Hülchrath]] (links) und [[Neukirchen (Grevenbroich)|Neukirchen]] (rechts): Die L 142 schneidet den Bahndamm abgesenkt Richtung Nordosten
Strategischer Bahndamm L142.jpg|Die gleiche Stelle vom Bahndamm, dieser wurde teilweise abgebaggert um die Querung der Straße zu ermöglichen.
Strategischer bahndamm.jpg|Straßenbrücke, vermutlich Ramrather Weg
Strategischer Bahndamm Ramrather Weg Pan.jpg|Der „Bahndamm“ in Tieflage am Ramrather Weg
Strategischer Bahndamm von Brücke Ramrather Weg.jpg|Der „Bahndamm“ vom Ramrather Weg
Strategischer Bahndamm 2.jpg|Unterquerung bei Münchrath
Strategischer Bahndamm oben.jpg|Nahe Münchrath,<br />Blickrichtung Süden
</gallery>

=== Teilstrecke Rommerskirchen – Mödrath ===
[[Datei:Strategischer Bahndamm Rommerskirchen.jpg|mini|Brückenwiderlager 300 m nördlich des Rommerskircher Bahnhofs]]
Dieses Teilstück wurde in zwei verschiedenen Bahnprojekten der [[Bergheimer Kreisbahn]] gebaut, 1896 wurde die [[Erftbahn|Bahnstrecke Elsdorf–Mödrath]] eröffnet, ein Jahr später die [[Bahnstrecke Bergheim–Rommerskirchen|Bahnstrecke Bedburg–Rheidt]], die 1904 bis Rommerskirchen verlängert wurde. Die Verbindungsstrecke Niederaußem–Martinswerk als Teil der strategischen Strecke wurde 1926 in Betrieb genommen.

Heute werden noch zwei Teilstücke dieser Bahnprojekte genutzt. Die Strecke zwischen Rommerskirchen und Niederaußem wird ausschließlich von Güterzügen befahren und dient hauptsächlich dem Anschluss des Kraftwerkes in Niederaußem. Das einzige Teilstück, das von Personenzügen befahren wird, liegt zwischen Bergheim Martinswerk (ehemalige Abzweigstelle, heute Streckenwechsel) und dem [[Bahnhof Horrem]]. Dieser Abschnitt wird heute zur [[Erftbahn]] gerechnet.

Die Strecke zwischen Niederaußem und Martinswerk war dem [[Tagebau Bergheim]] im Weg und wurde 1971 stillgelegt, auch die Gleise südlich von Horrem wurden 1978 stillgelegt.

=== Teilstrecke Mödrath – Liblar ===
{{Hauptartikel|Bahnstrecke Mödrath–Liblar}}
<ref>{{Internetquelle |url=http://www.wisoveg.de/wisoveg/artikel/150jahre/ksta-weing08.html |titel=Wisoveg - Mit Volldampf durch den Kreis - Teil 8 |abruf=2024-11-18}}</ref>

=== Teilstrecke Liblar – Rech ===

[[Datei:5tunnelmarp.png|mini|Strecke oberhalb des Ahrtals bis Rech]]
[[Datei:Eifelstrecke km011 Liblar R BR 1006 00466 00467 strategische Gesamt3.webp|links|mini|418x418px|Eifelstrecke und strategischer Bahndamm Liblar – Weilerswist 1968]]
Die Trasse zwischen [[Bahnhof Erftstadt|Liblar]] und [[Ringen (Grafschaft)]] ({{Coordinate |text=Lage |NS=50.5395 |EW=7.0563 |type=landmark |region=DE-NW |name=Strategischer Bahndamm}}) wurde beim Bau der [[Bundesautobahn 61|A 61]] weitgehend in die Autobahn einbezogen. In Ringen erinnern noch die „Bahnhofstraße“, die als Sportplatz genutzte Fläche der Gleisanlagen, Pappelreihen auf und Unterführungen in den hohen Bahndämmen an das Bauvorhaben. Bei [[Ahrweiler]] waren ein Viadukt und fünf [[Tunnel|Eisenbahntunnel]] erforderlich, um den Abstieg über 100 Höhenmeter bis zur [[Ahrtalbahn]] zu bewältigen.



Nördlich von [[Bad Neuenahr-Ahrweiler|Ahrweiler]] sollte die Strecke das Adenbachtal mit einem Viadukt überqueren. Die Pfeiler wurden errichtet und die Bögen eingeschalt, jedoch nach dem von den Franzosen untersagten Weiterbau nicht fertiggestellt.<ref>{{Internetquelle |url=https://web.archive.org/web/20170601050302/http://www.alt-ahrweiler.de:80/7-102-002.htm |titel=Brückenpfeiler |datum=2017-06-01 |abruf=2024-11-18}}</ref> Im anschließenden [[Silberbergtunnel]] wurde am Ostportal die [[Gedenkstätte Silberbergtunnel]] eingerichtet,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aw-wiki.de/index.php/Gedenkst%C3%A4tte_Silberberg-Tunnel |titel=Gedenkstätte Silberberg-Tunnel |sprache=de |abruf=2024-11-18}}</ref> um an das Schicksal der während der Bombennächte des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] hier Schutz suchenden Einwohner Ahrweilers zu erinnern. Zwischen 1960 und 1972, während des [[Kalter Krieg|„Kalten Krieges“]], wurde unter Einbeziehung von Kuxbergtunnel und Trotzenbergtunnel der ''Ausweichsitz der Verfassungsorgane des Bundes im Krisen- und Verteidigungsfall zur Wahrung von deren Funktionstüchtigkeit (AdVB)'' [[Regierungsbunker (Deutschland)|(Regierungsbunker)]] bei Ahrweiler errichtet. 1997 wurde der Bunker aufgegeben und bis 2006 größtenteils entkernt. Heute ist dort die [[Regierungsbunker (Deutschland)|Dokumentationsstätte Regierungsbunker]] untergebracht. Der Weg vom Parkplatz zum Eingang der Dokumentationsstätte verläuft auf der alten Bahntrasse vom gesprengten Westeingang des Silberbergtunnels zum ehemaligen Ostportal des Kuxbergtunnels, welches heute der Eingang der Dokumentationsstätte ist. Auf dem Foto ist er von Bäumen verdeckt. Die alten Portale des Kuxbergtunnels und des Trotzenbergtunnels wichen den Sicherungsanlagen für den Regierungsbunker.

Weiter südlich führte die Strecke in den Sonderbergtunnel. Er wird heute als Lager genutzt. Wenige Meter vom Nordportal entfernt sichern alte hochaufragende Mauerbögen, auf dem Foto nicht zu sehen, die Trasse. Das obere Bild zeigt das Südportal. Der Bahndamm wurde abgetragen, Mauerreste der ehemaligen Straßenunterführung umschließen einen kleinen Weinberg. Bei Rech führte die Trasse durch den Herrenbergtunnel und mündete in den Abzweig der Ahrtalbahn. Das Tunnelportal des Herrenbergtunnels wurde gesprengt, der nordöstlich gelegene Tunnelausgang ist verschüttet. Die Überbreite des Bahndamms am Abzweig ist an der Unterführung der B 267 deutlich erkennbar, ebenso die linke Stützwand am ehemaligen Zugang. Auf dem kleinen Foto markiert die rote Linie den Verlauf der Bahngleise. An ihrem tiefsten Punkt mündeten sie in den Berg.

{{Panorama|5tunnelfotomarp.jpg|800}}

=== Teilstrecke Ringen – Bad Bodendorf ===

Mit der südöstlichen Ausfahrt des Bahnhofs Ringen verzweigt sich der ''Strategische Bahndamm'' in die zweigleisige Trasse der Teilstrecke nach [[Rech]] und die eingleisige nach Bad-Bodendorf. Das Gleis der Teilstrecke Ringen – Bad Bodendorf sollte zunächst über [[Bengen]] nach Nierendorf, dann in einem Bogenschlag um [[Birresdorf]] herum und in einer s-förmigen Auslegung durch Grafschaft erneut an Nierendorf vorbei und unweit von [[Kirchdaun]] über [[Gimmigen]] nach [[Bad Bodendorf]] gelegt werden. Dort war die Einmündung in die [[Ahrtalbahn]] vorgesehen. Die Gesamtlänge der Strecke sollte 15 km betragen.<ref>''Übersichtskarte des Bezirks der Reichsbahndirektion Köln, Zustand 15.4.44''; Nachdruck: Karten- und Bildstelle der DB, Mainz</ref>

In Nierendorf, Kirchdaun und in Gimmigen waren zudem [[Zwischenbahnhof|Zwischenbahnhöfe]] eingeplant worden. Dabei stellte die Linienführung hinunter ins Ahrtal eine große Herausforderung dar, denn es galt einen Höhenunterschied von rund 130 Metern zu überwinden.

1918 begann man mit dem Bau des Teilstückes von [[Grafschaft (Rheinland)#Gemeindegliederung|Ringen]] bis zum geplanten Bahnhof Nierendorf zwischen [[Nierendorf]] und [[Leimersdorf]]. Bis zum Herbst 1926 war das Teilstück Ringen – Nierendorf im Unterbau fertiggestellt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.grafschaft-nierendorf.de/nierendorf_geschichte.htm |titel=Willkommen in Nierendorf |abruf=2024-11-18}}</ref> Dann stockte der Trassenbau. Streitigkeiten über die Linienführung, zu erwartende hohe Kosten wegen der notwendigen Brückenbauten und Tunnel und nicht zuletzt die nachlassende strategische Bedeutung der Eisenbahn führten dazu, dass die Aktivitäten eingestellt wurden. Die Trasse bis zum Bahnhof Nierendorf ist heute teilweise von der [[Bundesautobahn 61]] überbaut, jedoch in weiten Teilen noch gut sichtbar. Das Gelände des geplanten Bahnhofs Nierendorf wird heute als Sportplatz genutzt.

== Siehe auch ==
* [[Unfertige Bauwerke]]

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* {{Tunnelportale|de|2636}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Nicht realisiertes Eisenbahnprojekt in Deutschland]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Rhein-Kreis Neuss]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Rhein-Kreis Neuss)]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Rhein-Erft-Kreis]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Rhein-Erft-Kreis)]]
[[Kategorie:Bauwerk in Grevenbroich]]
[[Kategorie:Strategische Bahn]]
[[Kategorie:Militärgeschichte (20. Jahrhundert)]]

Strategischer Bahndamm - Versionsgeschichte

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