imported>Derkoenig: HC: Ergänze Kategorie:Elektrischer Fahrzeugantrieb

2026-03-13T22:46:09Z

HC: Ergänze Kategorie:Elektrischer Fahrzeugantrieb

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[[Datei:IOMR kissack 2006 2.jpg|mini|hochkant=1.5|[[Dampflokomotive]] mit Antrieb auf ersten [[Kuppelradsatz]] (Treibradsatz), die Zylinder sind für das ungehinderte seitliche Ausschwenken der Laufachse geneigt eingebaut; die Steuerung ist innenliegend]]
[[Datei:Rotkreuz Ee 3 3 3307.JPG|mini|hochkant=1.5|[[Elektrolokomotive]] mit ''Winterthur-Schrägstangenantrieb'' der [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]]. Die von der Vorgelegewelle ausgehende Treibstange greift hier nicht direkt am Kurbelzapfen eines Treibradsatzes, sondern an der zwei Radsätze verbindenden [[Kuppelstange]] an.]]
[[Datei:Saxonia Verkehrsmuseum Nuernberg 12092010 driving wheels.JPG|mini|hochkant=1.5|Dampflokomotive [[Saxonia (Lokomotive)|Saxonia]] mit zwei gekuppelten Radsätzen und Innentriebwerk, der mittlere Radsatz ist der [[Treibradsatz]], die Zylinder liegen unter der Rauchkammer vor der ersten Achse; den Stehkessel stützt eine zusätzliche ([[Laufachse]])]]

Der '''Stangenantrieb''' ist eine Form der Kraftübertragung vom Antrieb wie dem [[Zylinder (Technik)|Zylinder]] bei dampfbetriebenen oder dem [[Fahrmotor]] bei elektrischen und thermischen [[Triebfahrzeug]]en auf die [[Treibradsatz|Treibradsätze]].

Bei klassischen Kolben[[dampflokomotive]]n (siehe nebenstehend obere Abbildung) wird die Hin- und Herbewegung der [[Kolben (Technik)|Kolben]] im Zylinder durch Zwischenschalten von [[Treibstange]]n ([[Schubstange]]) in eine Drehbewegung des [[Treibradsatz]]es umgeformt.

Bei elektrischen und thermischen Triebfahrzeugen findet keine Umformung der Bewegungsart statt. Der Motor, die Getrieberäder und die Treibräder führen vollständige Drehungen aus. Anstatt für die Übertragung zwischen Motor und Teibrädern weitere Zwischenzahnräder zu benutzen, werden hier auch Treibstangen<ref group="Anm.">An jeder Fahrzeugseite vervollständigt je eine Treibstange ein [[Koppelgetriebe|Stangengetriebe]]. Diese Verdopplung ist erforderlich, damit momentane [[Koppelgetriebe#Übertragungswinkel|Totlagen]] (Drehlagen, in denen die Antriebskraft nicht übertragen wird) des einen Getriebes von der momentanen Lauffähigkeit des anderen ausgeglichen wird. Diese Verdopplung wird sowohl beim Antrieb von einem Dampfzylinder aus ([[Koppelgetriebe#Getriebe der Schubkurbelkette|''Schubkurbel'']]) als auch beim Antrieb von einer Welle aus ([[Koppelgetriebe#Getriebe der Viergelenkkette|''Doppelkurbel'']]) angewendet.</ref> verwendet. Eine solche kann nämlich die Richtung zwischen ihren Anlenkpunkten ohne Nachteil leicht ändern und somit die Relativbewegung zwischen Antriebswelle und Treibradwelle infolge der Federung des Fahrzeugrahmens ausgleichen. Sie ist nur leicht schräg (siehe nebenstehend untere Abbildung: ''Schrägstangenantrieb'') angeordnet, bewegt sich also vorwiegend horizontal, d. h. vorwiegend senkrecht zur vertikalen Federung und leitet somit deren gelegentliche ruckartige Bewegung nicht zum Fahrzeugaufbau weiter.

Der Stangenantrieb wurde außer zur Verbindung mit der [[Kraftmaschine]] von Anfang an auch zur gegenseitigen Verbindung von Treibradsätzen verwendet (siehe nebenstehende dritte Abbildung). Man spricht in diesem Fall von einem [[Gruppenantrieb]]. Durch die vermehrte Kraftübertragung über weitere Räder wurde die Gefahr des Durchrutschens auf den Schienen ''([[Schleudern (Rad-Schiene)|Schleudern]])'' gemildert.

Andere Möglichkeiten als die Kraftübertragung mittels Stange sind Gruppenantriebe mit Kupplung der Radsätze durch Zahnradgetriebe oder [[Einzelachsantrieb]]e mehrerer Radsätze mit je eigenem Motor.

== Begriffe und Funktionen ==
Der nachfolgend angewendete Begriff '''…lokomotive''' gilt sinngemäß auch für '''Triebwagen''' und generell auch für Triebfahrzeuge, bei denen eine Drehbewegung in eine andere Drehbewegung umgesetzt wird, also auch für thermische Kraftmaschinen (klassische Dampflokomotiven), deren eindimensionale Bewegung in eine Drehbewegung umzusetzen ist. 
Die verschiedenen Ausführungen des Stangenantriebs sind Beispiele für technischen Gebilde, die im Allgemeinen Getriebe oder Mechanismen genannt werden. In der Eisenbahntechnik haben die Mechanismen und ihre Einzelteile oft eigene Namen, denen in der folgenden Abhandlung die im Maschinenbau allgemein benutzten Bezeichnungen beigefügt werden.

'''Treibradsatz''' (in der Schweiz Triebradsatz) oder '''Treibachse''' (in der Schweiz Triebachse): 
Diese Bezeichnung ist insbesondere bei Dampflokomotiven für den direkt angetriebenen Radsatz üblich und wurde bei den wenigen Diesel- und elektrischen Lokomotiven mit Stangenantrieb übernommen.<ref group="Anm.">Die Bezeichnung Treibradsatz wird aber auch bei Diesel- und elektrischen Lokomotiven mit anderem als Stangenantrieb für angetriebene Radsätze (Gegenteil: [[Laufradsatz]]) verwendet.</ref> Bei Drei- und Vierzylindermaschinen können Außen- und Innenzylinder auf unterschiedliche Radsätze wirken, so dass es in diesen Fällen zwei Treibradsätze gibt. 
Ein Treibradsatz fällt gegenüber einem Kuppelradsatz (s. u.) durch die stärkeren und fallweise auch längeren [[Treibzapfen]] an den Rädern und die massiveren Kuppelstangen (s. u.) auf, weil mit ihnen die gesamte Antriebsleistung zu übertragen ist. Die Ausgleichsmassen in den Radsternen sind wegen der größeren Masse der Treibstangen ebenfalls größer.

'''Kuppelradsatz''' oder '''Kuppelachse''': 
Ein Kuppelradsatz ist ein von einem Treibradsatz über Kuppelstangen (s. u.) indirekt angetriebener Radsatz. Sein Antrieb kann auch von einer [[Blindwelle]] (s. u.) aus erfolgen.

'''Treibstangen''' (in der Schweiz ''Triebstangen'') ([[Koppelgetriebe|Koppel]], [[Schubstange]] in einer Schubkurbel, s. u.) 
verbinden die Kraftmaschine mit dem Treibradsatz. In der Frühzeit des elektrischen Eisenbahnbetriebes wurden die Fahrmotoren aus Platz- und Wartungsgründen oberhalb des Fahrzeugrahmens eingebaut, damit wurden für den Ausgleich des Höhenunterschiedes schräg verlaufende Treibstangen erforderlich (Schrägstangenantrieb, s. u.). Im Gegensatz zu Kolbendampflokomotiven mit geneigt angeordneten Zylindern, bei denen sich das [[Federspiel]] durch eine geringfügige Vergrößerung des [[Schadraum|schädlichen Raumes]] ausgleichen lässt, erfordert die Übertragung der Rotationsbewegung eines Elektromotores die Zwischenschaltung einer auf Achslagerhöhe im Rahmen gelagerten [[Blindwelle]]. 
Der Mechanismus zur Umwandlung einer Schiebebewegung in eine Rotation heißt allgemein [[Koppelgetriebe#Getriebe der Schubkurbelkette|Schubkurbel]] 
Der Mechanismus zur gegenseitigen Umwandlung von Rotationen heißt allgemein [[Koppelgetriebe#Getriebe der Viergelenkkette|Doppelkurbel]].

'''Kuppelstangen''' ([[Koppelgetriebe|Koppel]]) 
verbinden die Räder zweier Radsätze miteinander. Ihre Funktion ist prinzipiell gleich wie die einer Treibstange. 
Der Mechanismus zur gegenseitigen Umwandlung von Rotationen ist hier eine Sonderausführung einer Doppelkurbel mit der allgemeinen Bezeichnung [[Koppelgetriebe#Getriebe der Viergelenkkette|Parallelkurbel]]. Dieser elegante Mechanismus hat den Nachteil, dass er mit großer Genauigkeit gefertigt und montiert werden muss, um in Strecklage [[Koppelgetriebe#Sonderabmessungen: „übergeschlossene Getriebe“|nicht zu klemmen]].

Die [[Kuppelstange]] kann am Kurbelzapfen der Antriebswelle oder der Blindwelle befestigt sein und treibt die [[Kuppelachse]]n an. Kuppelstangen können einen mit der Treibstange gemeinsamen Treibstift haben. Im Einzelfall Winterthur-Schrägstangenantrieb trägt die Kuppelstange den Treibstift für die Treibstange (siehe [[#Winterthur-Schrägstangenantrieb|unten]]).

[[Datei:PRR DD1 running gear.jpg|mini|hochkant=1.5|[[Doppellokomotive]] der [[Pennsylvania Railroad]], 1911; Jeder der zwei Fahrmotoren wirkte mit beidseitigen Schrägstangen auf eine Blindwelle, diese mit Treibstangen auf den Treibradsatz und weiter mit Kuppelstangen auf einen Kuppelradsatz]]
Als '''Vorgelegewelle'''<ref group="Anm.">Als [[Vorgelege]] wird im Allgemeinen eine zusätzliche Zahnradstufe in einem Getriebe bezeichnet, mit deren Hilfe die Motordrehzahlen kleiner, schnelllaufender Motoren auf die erforderlichen Drehzahlen der Radsätze reduziert wird.</ref> wird die Ausgangswelle des Rädergetriebes bezeichnet, das sich zwischen Motor und [[Kurbel]] der die Radachsen antreibenden Stange befindet.

Eine '''[[Blindwelle]]''' ist eine zusätzliche, zwischen der Antriebswelle und dem Treibradsatz eingefügte Welle. Der Antriebsmechanismus wird um zwei Teile (Blindwelle und eine weitere Antriebsstange) erweitert. Eine Blindwelle gehört in der Regel zur gefederten Masse.

'''[[Dampflokomotive#Massenausgleich|Massenausgleich]]''': 
Bei stangengetriebenen Diesel- und elektrischen Lokomotiven ist der Massenausgleich wegen des Rotierens ihrer Kraftmaschinen durch an Wellen und Rädern mitrotierende [[Gegengewicht (Mechanik)|Ausgleichsmassen]] nahezu vollständig erreichbar, bei Dampflokomotiven mit Zweizylindertriebwerk und den hin- und herbewegten [[Masse (Physik)|Massen]] von Kolben und Kolbenstangen dagegen nur bis zu einem bestimmten Grad möglich. Die Stangen und Ausgleichsmassen der Gegenseite tragen dazu nichts bei, da die gegenseitig verdrehte Anlenkung (Kurbelversatz, s. u.) an den beiden Rädern einer Treibachse nicht 180°, sondern 90° ist. Bei Dreizylinderlokomotiven mit etwa 120° Kurbelversatz ist der Masseausgleich deutlich besser zu lösen, bei Vierzylinderlokomotiven ist ein nahezu vollständiger Ausgleich der hin- und hergehenden Massen erzielbar, allerdings um den Preis eines wartungsaufwändigen und schlecht zugänglichen Innentriebwerks.

'''Kurbelversatz''': 
Treib- und Kuppelstangen können nur eine in Stangenrichtung wirkende Kraft auf die Kurbelzapfen der Räder übertragen. Der [[Übertragungswinkel]] ist optimal ('''μ''' = 90°), wenn die Stange am Rad in Umfangsrichtung angreift. Wenn er mehr als halbiert wird ('''μ''' < 45°)<ref group="Anm.">Man rechnet immer mit dem kleineren der beiden aneinanderliegenden Winkel, deren Summe 180° ist.</ref>, ist er praktisch nicht mehr ausreichend groß. Bei '''μ''' = 0° ist überhaupt keine Kraftübertragung mehr möglich. Der Mechanismus befindet sich jetzt in einer [[Totpunkt|Totlage]]. Zum Vermeiden dieses Mangels sind die Kurbeln auf beiden Seiten in Umfangsrichtung i. d. R. gegeneinander um 90° bzw. 270° versetzt, so dass immer eine Seite einen ausreichenden Übertragungswinkel hat. Eine Totlage kann immer nur einer der beiden Antriebe einnehmen. Bei Dreizylinderdampflokomotiven wurde 120° Versatz gewählt. Das ist günstiger als beim Zweizylindertriebwerk, denn der praktisch wirksame Versatz tritt mehrmals mit 60° auf (beim Zweizylindertriebwerken mehrmals 90°). In einer Totlage steht hier immer nur einer von drei Zylindern.

== Dampflokomotiven und Dampftriebwagen ==
Bei Dampflokomotiven werden bis auf seltene Ausnahmen immer Treib- und Kuppelstangen zur Kraftübertragung verwendet, der Stangenantrieb ist hier praktisch Standard. Weitere Einzelheiten siehe in [[Dampflokomotive]]. Die Entwicklung von [[Einzelachsantrieb]]en kam für Dampflokomotiven zu spät, damit wurden nur wenige Prototypen ausgerüstet.

== Elektrische und thermische Lokomotiven und Triebwagen ==
[[Datei:PRR DD1.jpg|mini|[[Doppellokomotive]] DD 1 der [[Pennsylvania Railroad]] (PRR), 1911]]
Die ersten größeren, mit Diesel- oder Elektromotoren angetriebenen Lokomotiven hatten zur Kraftübertragung vom Fahrmotor zu den Treibradsätzen und zum Ausgleich des Federspieles meist ein Gestänge, üblicherweise eine oder mehrere [[Treibstange|Treib-]] und [[Kuppelstange]]n. Mit dem Aufkommen hydraulischer und elektrischer Kraftübertragungen bezeichnete man die Lokomotiven mit Stangenantrieb zur begrifflichen Abgrenzung auch als '''Stangenlokomotiven'''.

=== Schrägstangenantriebe ===
==== Schrägstangenantrieb mit hochliegendem Motor ====
[[Datei:E 52 34 (AW M-Freimann).jpg|mini|hochkant|links|[[DR-Baureihe E 52]], eine Stangen-Elektrolokomotive der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|DR]] mit Schrägstangen auf Blindwellen]]
[[Datei:SBB-Be4-6-12320a.jpg|mini|hochkant|[[SBB Be 4/6 12303-12342]], eine Stangen-Elektrolokomotive der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] mit flachen Schrägstangen auf Triebachsen]]
Die ersten leistungsfähigen [[Elektrolokomotive]]n (insbesondere bei [[Wechselstrom]]) besaßen langsamlaufende [[Repulsionsmotor]]en. Diese nahmen wegen ihrer Größe nahezu den ganzen Querschnitt des [[Wagenkasten|Lokomotivkastens]] ein. Für die Übertragung der Antriebskraft wurden vielfach in einem Winkel von ungefähr 45° angeordnete Treibstangen angebracht. Es gab aber auch Lokomotiven mit fast senkrechten Treibstangen. Die Treibstangen übertrugen die Kraft in den meisten Fällen auf eine auf Höhe der Achslager liegende [[Blindwelle]], von der die Kraft mittels [[Kuppelstange]]n auf die benachbarten Radsätze übertragen wurde. Beispiele dafür sind die [[Preußische EP 235]] oder die DR-Baureihe [[DR-Baureihe E 06|E 06]]. Auch nach der Einführung von kleineren, schnelllaufenden Gestellmotoren in Verbindung mit Vorgelegegetrieben wurde die Anordnung beibehalten, beispielsweise bei den Lokomotiven der DR-Baureihe [[DR-Baureihe E 52|E 52]] und den [[RhB Ge 2/4|Ge 2/4 (vor Umbau)]] der [[Rhätische Bahn|RhB]].

==== Flacher Schrägstangenantrieb ====

Dieser Antrieb ist ebenfalls ein Antrieb mit zwei Fixpunkten, die aber fast bis ganz horizontal gelegt sind. Die Vorgelegewelle treibt dabei die Treibachse ohne Zwischenelement an. Beispiele dafür sind [[SBB Fb 2x2/3 11302|Fb 2x2/3 11302 der SBB]], [[SBB Be 4/6 12303-12342|Be 4/6 12303-12342 der SBB]] und die Dampfturbinenlokomotive [[DR-Baureihe T 18.10]].

==== Winterthur-Schrägstangenantrieb ====

[[Datei:E 91 99.jpg|mini|hochkant|E 91 99 der Deutschen Reichsbahn mit Winterthur-Schrägstangenantrieb]]
Der ''Winterthur-Schrägstangenantrieb'' oder ''Winterthurer Schrägstangenantrieb'' ist ein im Aufbau einfacher Antrieb. Die Basis des Antriebs ist eine leicht nach oben versetzte Vorgelegewelle. Diese treibt eine einfache Treibstange an, die mit einer dreieckförmigen Kuppelstange verbunden ist. Die gesamte Geometrie des Antriebes kann vertikal in einer Ebene angelegt werden. Durch die Anordnung in einer Ebene ergibt sich aber, dass die Treibstangen nicht an den Kurbelzapfen des primären Treibradsatzes angelenkt werden können, sondern exzentrisch an den dreieckförmig ausgebildeten Kuppelstangen, was zu zusätzlichen mechanischen Beanspruchungen der Kuppelstange und der Kurbelzapfen der durch diese angetriebenen Radsätze führt. Dies manifestiert sich geräuschmäßig durch ein Knacken in den Wendepunkten. Nichtsdestotrotz war der Antrieb seiner Einfachheit wegen der meistverbreitete Stangenantrieb für elektrische Lokomotiven. Vorteilhaft sind die geringere Breite und die nicht erforderlichen, besonders massiv auszuführenden Kurbelzapfen eines einzelnen Treibradsatzes wie bei Dampflokomotiven.

Ein sehr frühes Beispiel war die [[BLS F 2x3/3|Ce 6/6 121]] der [[Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn|BLS]], ein Einzelstück, aus dem Jahre [[1910]]. Sie hatte eine für damalige Verhältnisse sehr hohe installierten Leistung von 1470 kW (2000 PS). Weitere Beispiele sind die [[SBB Fc 2x3/4|Ce 6/8I]], [[SBB Ce 6/8 III|Ce 6/8III]] und verschiedene [[SBB Ee 3/3|Ee 3/3]] der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]], [[RhB Ge 6/6 I|Ge 6/6I]] der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] sowie die [[DR-Baureihe E 60|E 60]], [[DR-Baureihe E 63|E 63]], [[DR-Baureihe E 75|E 75]], [[DR-Baureihe E 77|E 77]] und [[DR-Baureihe E 91|E 91]] der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]].

=== Schlitztreibstangen ===

Eine Schlitztreibstange verbindet drei Kurbelzapfen. Auf den äußeren Kurbelzapfen ist dabei die Stange, die in der Regel dreieckförmig ausgebildet ist, unverschiebbar gelagert. Der mittlere Treibzapfen ist in Idealstellung der beiden äußeren Kurbelzapfen zum Ausgleich des Federspieles vertikal verschiebbar in einer schlitzförmigen Aussparung gelagert. Neben kleinen, durch die Reibung im Kurbelzapfenlager des Schlitzes oder durch eine gleislagenabhängige Schrägstellung des Schlitzes übertragenen Vertikalkräften werden nur Horizontalkräfte übertragen. Der Nachteil der Schlitzstange ist ihr, verglichen mit einer an zwei Punkten gelagerten Treibstange, größeres Volumen und damit ihre größere Masse. Ein weiterer Nachteil ist der größere Unterhaltsaufwand.

Durch die voluminöse Ausbildung der Treibstange sind Kuppelstangen für weitere angetriebene Achsen immer an der Stange und nicht am jeweiligen Kurbelzapfen angelenkt. Idealerweise wird dabei die Kuppelstange vertikal auf der Idealstellung des Kurbelzapfens (das heißt in der Position bei ebener Gleislage) der durch die Schlitztreibstange angetriebenen Achse angeordnet.

==== Schlitztreibstange auf zwei Treibradsätzen ====
[[Datei:BLS-Ce4-4-315.jpg|mini|hochkant|links|[[BLS Ce 4/4|Ce 4/4]], eine Stangen-Elektrolokomotive der [[Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn|BLS]] mit Schlitztreibstange auf zwei Treibachsen]]

Bei dieser Art übernehmen die Kurbelzapfen zweier Treibradsätze die Funktion der festen Lager. Die schlitzförmige Lagerung ist dem Kurbelzapfen der Vorgelegewelle übertragen. Dadurch ergibt sich je nach Gleislage eine Auslenkung aus der vertikalen Lage des Schlitzes bezüglich des im Rahmen fest gelagerten Antriebs. Diese Art des Antriebs wurde z.{{nnbsp}}B. bei der [[Preußische EG 511 bis EG 537|Preußischen EG 511 bis EG 537]], den [[Bayerische EG 2|Bayerischen EG 2]], beim Prototyp [[SBB Fb 2x2/3 11301|Fb 2x2/3 11301 der SBB]] oder bei der [[BLS Ce 4/6|Ce 4/6 der BLS]] sowie einigen Triebwagen wie den [[Preußische ET 831 bis ET 842|Preußischen ET 831 bis ET 842]] verwendet.

==== Schlitztreibstange auf Treibradsatz und Blindwelle ====
[[Datei:SBB Ce 6-8 II "Krokodil" Nr. 14270 in Erstfeld.jpg|mini|[[SBB Ce 6/8 II|Denkmallok Ce 6/8II 14270]] Schlitztreibstange auf Treibradsatz und Blindwelle]]

Diese Art kam zur Anwendung bei der Lokomotive [[SBB Ce 6/8 II|Ce 6/8II der SBB]]. Den einen festen Punkt übernahm dabei die Vorgelegewelle, den andern eine Blindwelle, die anfänglich sogar horizontal drehbar bezüglich des Rahmens gelagert war. Auch bei dieser Anwendung war die vertikale Lage des Schlitzes zum Gleis fast immer gewährleistet. Dieser Antrieb war die Antwort der Industrie auf das von der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] '''vermutete''' unbefriedigende kinematische Verhalten des [[#Winterthur-Schrägstangenantrieb|Winterthur-Schrägstangenantriebes]], der bei der [[SBB Ce 6/8 I|Ce 6/8I der SBB]] eingesetzt wurde. [[de jure/de facto|De facto]] hieß das also, dass '''vor der Inbetriebsetzung''' der Ce 6/8I diese Zweifel schon vorhanden waren. Tatsächlich erwies sich diese Art des Antriebs dann auch als sehr laufruhig.

==== Schlitztreibstange auf eine Treibachse ====
[[Datei:SBB-Ae-3-6-10439d.jpg|mini|hochkant|links|[[SBB Ae 3/6 II|Ae 3/6II]], eine Stangen-Elektrolokomotive der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] mit Schlitztreibstangen von zwei Vorgelegewellen auf eine Treibachse]]

Da die im Lokomotivrahmen fest gelagerten Motoren und Vorgelegewellen beide feste Kurbelzapfen der Treibstange antreiben, ist die Vertikalstellung des Schlitzes bezüglich der Lokomotive hier immer senkrecht. Diese Art kam bei Lokomotiven, bei denen zwei Vorgelegewellen in derselben Antriebseinheit vorhanden waren, zur Anwendung. Der Schlitz befindet sich hier beim Kurbelzapfen der Triebachse.

Ein frühes Beispiel war die [[BLS Fb 5/7|Fb 5/7]] (später umbezeichnet auf Be 5/7) der [[Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn|BLS]] von [[1913]]. Die für damalige Verhältnisse große installierte Leistung von 1840{{nnbsp}}kW (~{{nnbsp}}2500{{nnbsp}}PS war auf zwei Motoren verteilt, die über [[Ritzel]] und [[Großrad|Großzahnräder]] – wie oben beschrieben – zwei Vorgelegewellen antrieben, die durch eine offene, geschmiedete Dreiecktreibstange gemeinsam den mittlere Treibradsatz antrieben. Die dabei auftretenden Schwingungen führten mehrfach zu einem Verbiegen dieser Treibstangen. Erst der Einsatz eines verstärkten Dreieckrahmens schuf Abhilfe. Bei Triebfahrzeugen für höhere Geschwindigkeiten wurden zusätzlich die Ritzel auf den Fahrmotorwellen abgefedert.

Weitere Beispiele dafür sind die Lokomotiven [[SBB Fb 3/5 11201|Fb{{nnbsp}}3/5 11201]] und [[SBB Ae 3/6 II|Ae{{nnbsp}}3/6II]] der SBB.
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==== Kandó-Antrieb ====
[[Datei:Kandodreieck skizze.JPG|hochkant|mini|Prinzipskizze des Kandó-Dreieckes]]
Eine ähnliche Konstruktion, jedoch ohne Schlitzkurbel, stellte der patentierte ''Kandó-Antrieb'' dar, der auf die Firma [[Ganz (Unternehmen)|Ganz]] und ihren Konstrukteur [[Kálmán Kandó]] zurückging.

Für den Ausgleich des Federspiels zwischen Fahrmotoren und Radsätzen verwendete ''Kandó'' einen an den zur gefederten Masse zählenden Vorgelegewellen der Motoren angelenkten Gliederrahmen, die Verbindung zu den Treibrädern stellte das sogenannte ''Kandodreieck'' her. Der Vorteil dieser Konstruktion war, dass die aufwändig zu schmierenden Kulissen durch eine Kombination von Drehgelenken ersetzt werden konnten.

Angewendet wurde das System zum ersten Mal bei den [[Ferrovie dello Stato|FS]]-[[Drehstrom]]lokomotiven der Baureihe [[FS E.552|E 552]]<ref>{{Webarchiv |url=http://www.photorail.com/oldies/CPedrazzini/E552-0023%20copia.jpg |text=Foto der FS E552 |wayback=20051220092233}}</ref><ref>[https://web.archive.org/save/_embed/http://www.milanhobby.com/_lib/public/_milanhobby/images/Artuffo%20FS%20E%20552%20002%20Nera_002.jpg Foto von einem Modell der FS E.552]</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.stagniweb.it/foto6.asp?File=tri_dis1&righe=1&inizio=11&InizioI=1&RigheI=100&Col=5 |text=Skizze der FS E552 |wayback=20170126094503}}</ref>. Die Elektrifizierungsarbeiten der oberitalienischen [[Ferrovia Alta Valtellina]] führte die Firma [[Ganz (Unternehmen)|Ganz]] aus. In [[Ungarn]] erschien dieses System durch die verspätete Fertigstellung der Lokomotive [[MÁV-Baureihe V50|V50.001]] erst später. Weitere bekannte Lokomotiven mit diesem Antrieb sind die der MÁV-Reihen [[MÁV-Baureihe V40|V40]] und [[MÁV-Baureihe V60|V60]].

==== Gelenkantrieb nach Bianchi ====
[[Datei:Biella articolata.jpg|hochkant|mini|Prinzipskizze des Bianchi-Gelenkantriebes]]
Beim ''Gelenkantrieb nach Bianchi'' sorgte ebenso ein Hebelsystem für den Federspielausgleich zwischen Motor und Antriebsradsätzen. Statt des Kandó-Dreiecks bestand hier die Verbindung zwischen den Vorgelegewellen und der Treibachse aus einem Hebelsystem aus drei Gelenkhebeln. Diese drei Hebel umfassten mit sechs Druckpunkten den Treibzapfen des Antriebsrades und verhinderten die Einleitung vertikaler Kraftkomponenten. Auch hier konnte die Schmierung gegenüber einem Antrieb mit Kulisse wesentlich gemindert werden.

Angewandt wurde dieses System zum ersten Mal 1927 bei den elektrischen [[Ferrovie dello Stato|FS]]-Drehstromlokomotiven der Baureihe [[FS E.554|E 554]], die in großer Stückzahl hergestellt wurden. Der von ''Giuseppe Bianchi'' entwickelte Stangenantrieb war nicht nur für die langsamfahrenden, für nur 50 km/h zugelassenen Güterzuglokomotiven bestimmt, sondern auch die Schnellzuglokomotiven der Reihe [[FS E.432|E 432]], die für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen waren, hatten diese vielteilige Antriebskonstruktion.

Mehr als vier Jahrzehnte hat diese Getriebekonstruktion zuverlässig ihre Aufgaben erfüllt. Die letzten Lokomotiven mit dieser Antriebsbauart wurden 1976 mit der Einstellung des [[Drehstrom]]betriebes in Netz der oberitalienischen [[Ferrovia Alta Valtellina]] abgestellt und ausgemustert.

== Literatur ==
* Claude Jeanmaire: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen, Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)
* Wolfgang Messerschmidt: ''Lokomotivtechnik im Bild – Dampf-, Diesel- und Elektrolokomotiven''. Motorbuchverlag Stuttgart, 1991, ISBN 3-613-01384-3; S. 71–74.
* Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904–1955; Minirex AG, Luzern; 1995; ISBN 3-907014-07-3.

== Weblinks ==
{{Commons|Lokomotiven mit Stangenantrieb}}

== Einzelnachweise ==
<references />

== Anmerkungen ==
<references group="Anm."/>

[[Kategorie:Schienenfahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Elektrischer Fahrzeugantrieb]]

Stangenantrieb - Versionsgeschichte

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