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[[Datei:Alfetta front suspension antiroll.jpg|mini|hochkant=2|Stabilisator an einer [[Doppelquerlenker]]achse ([[Alfetta]], vorn)]]
Der '''Stabilisator''' ist eine [[Feder (Technik)|Feder]] im [[Fahrwerk]] eines [[Automobil]]s, die den bei Kurvenfahrt entstehenden [[Wanken|Wankwinkel]] reduziert und mit dem das [[Eigenlenkverhalten]] bei großen [[Querbeschleunigung]]en [[Fahrwerksabstimmung|abgestimmt]] wird.<ref name="Schindler" /><ref>Wolfgang Matschinsky: ''Bestimmung mechanischer Kenngrößen von Radaufhängungen''. Von der Fakultät für Maschinenwesen der Technischen [[Universität Hannover]] zur Erlangung des akademischen Grades Doktor-Ingenieur genehmigte Dissertation, 1992, S. 67,68</ref>

Ein bei Eisenbahnfahrzeugen verwendeter Stabilisator wird als [[Drehgestell#Wankstütze|Wankstütze]] bezeichnet.

== Bauarten und Funktionsweise ==
<gallery class="float-right" heights="180" mode="packed">
Stabilisator (Porsche).jpg|[[Porsche 911]]: <br />hinterer Stabilisator (vorn), <br />[[Pendelstütze]] zum [[Radträger]] (hinten)
Stabilisatorkoppelstange mit Kugelgelenken BWCM IMG 20160202 1602.jpg| eine Vorderachse: Stabilisator (gelb), [[Pendelstütze]] (rot) zu [[MacPherson-Federbein]]
</gallery>

In der Regel ist der Stabilisator eine [[Drehstabfeder]], d. h. ein Rundstahl mit gleichsinnig umgebogenen Enden (U-förmig, zwei [[Hebelarm]]e), der die Räder einer [[Achse (Technik) #Achsen zweispuriger Fahrzeuge|Achse]] verbindet. Der gerade Mittelteil ist üblicherweise am [[Karosserie|Fahrzeugaufbau]] [[Gummilager|drehbar gelagert]], die beiden Hebelarme sind jeweils über eine [[Koppelstange]] an den [[Radträger]] oder über eine [[Pendelstab|Pendelstütze]] an den [[Lenker (Fahrzeugtechnik)|Lenker]] gekoppelt (siehe nebenstehende Abbildungen). Bei [[Starrachse]]n können Drehlagerung und Ankopplung vertauscht sein: Stabilisator-Mittelteil an der Achse, Hebelarme am Fahrzeugaufbau. Bei der [[MacPherson-Federbein|MacPherson-Achse]] war der Stabilisatorarm ursprünglich Teil des unteren [[Dreieckslenker]]s und damit radführend.

Bei Kurvenfahrt entstehen durch die Wankneigung [[Federweg]]<nowiki/>differenzen kurvenaußen/-innen. Sie lenken den Drehstab aus und führen zu [[Radlast]]<nowiki/>differenzen. Diese wirken dem Wankmoment entgegen, das durch die [[Fliehkraft]] am Fahrzeugaufbau entsteht; der Wankwinkel wird reduziert und die Wankmomentenverteilung in Richtung dieser Achse verlagert. Die Radlastdifferenzen der Achse werden durch den Stabilisator vergrößert und beeinflussen auf Grund des [[Degressive Proportionalität|degressiven Verlaufs]] der [[Seitenführungskraft|Seitenkraft]] des Reifens über der Radlast das [[Eigenlenkverhalten]], insbesondere im [[Grenzbereich (Fahrdynamik)|Grenzbereich]].<ref name="Isermann" /> Das erwünschte [[untersteuern]]de Verhalten erfordert im Allgemeinen eine Umverteilung des gesamten abgestützten Wankmoments auf die Vorderachse. Deshalb ist an der Vorderachse fast immer ein Stabilisator vorzusehen.<ref name="Matschinsky" /> An der Hinterachse hingegen wird durch einen Stabilisator die Untersteuertendenz verringert.

Der Stabilisator hat nicht nur wünschenswerte Eigenschaften. So verschlechtert er den Schwingungs[[komfort]], indem in der Fahrpraxis durch die nicht exakt gleichsinnige Bewegung der Vorder- bzw. Hinterräder eine Federverhärtung durch den Stabilisator eintritt. Diese wird durch die elastische Lagerung des Drehstabs bei kleinen Anregungen reduziert. Mit [[#Aktive_Stabilisatoren|aktiven Stabilisatoren]] kann der Zielkonflikt Fahrdynamik und Fahrkomfort besser gelöst werden.

Beim gleichsinnigen Ein- und Ausfedern beider Räder einer Achse, z. B. beim [[Bremse (Kraftfahrzeug) #Der Bremsvorgang|Brems]][[Querachse|nicken]], hat der Stabilisator ''keine'' Wirkung, da seine beiden Hebelarme in die gleiche Richtung mitgenommen werden.

Bei Fahrzeugen mit Quer[[blattfeder]] kann diese die Funktion des Stabilisators mit übernehmen. Sie ist dann nicht in der Mitte fest eingespannt, sondern in zwei auseinanderliegenden Punkten am Wagenkörper gelenkig befestigt, die Enden sitzen an den Radträgern. Beim wechselseitigen Federn wird sie dann S-förmig gebogen.

== Ausgleichsfeder ==
Kombiniert man weichere Tragfedern mit einer [[Ausgleichsfeder]], so wird das abgestützte Wankmoment in Richtung der anderen Achse verlagert; der Wankwinkel vergrößert sich. Die Ausgleichsfeder hat somit die umgekehrte Wirkung eines Stabilisators. Ausgleichsfedern sind grundsätzlich nur bei Pkw mit hohem Rollzentrum sinnvoll. Sie wurden bis in die 1980er Jahre (beim [[VW Käfer]] aus deutscher Produktion bis 1978) an der Hinterachse [[Heckantrieb|heckangetriebener]] Fahrzeuge mit [[Pendelachse]] eingesetzt, um deren Übersteuerneigung zu reduzieren.

== Aktive Stabilisatoren ==
Die Verwendung immer steiferer Stabilisatoren zur Reduktion des Wankwinkels in der [[Fahrdynamik]] bringt Nachteile beim [[Fahrkomfort]] und bei der [[Traktion (Antrieb)|Traktion]] von [[Geländefahrzeug]]en, die eine große [[Achsverschränkung]] benötigen. Um diese [[Zielkonflikt]]e aufzulösen, wurden aktive Stabilisatoren entwickelt, die die Steifigkeit je nach Situation einstellen bzw. anpassen können. Der erste wurde 1994 von [[Citroën]] im Modell [[Citroën Xantia #Xantia Activa|Xantia Activa]] eingeführt.

Dazu wird das Drehstab[[gestänge]] an einer Stelle aufgeschnitten und hier ein hydraulischer oder elektrischer [[Aktuator]] eingesetzt. So können bereits bei sehr geringen Federwegdifferenzen [[Radlast]]<nowiki/>differenzen zwischen den beiden Rädern einer Achse erzeugt werden (hohe Steifigkeit); sie reduzieren wie beim passiven Stabilisator die Wankneigung und beeinflussen die Tendenz zum [[Untersteuern|Unter-]]/[[Übersteuern (Fahrzeug)|Übersteuern]]. Bei Geradeausfahrt dagegen wird die [[Torsion (Mechanik)|Torsion]] des Drehstabs zur Verbesserung des Fahrkomforts erhöht (geringe Steifigkeit).

Beispiele für die aktive [[Wankstabilisierung]] gibt es bei vielen namhaften Herstellern, z. B. bei Porsche die ''Dynamic Chassis Control'' (PDCC).<ref>[https://www.heise.de/autos/artikel/Gedaempfter-Wankelmut-Ideen-aus-der-Fahrwerkstechnik-445289.html Gedämpfter Wankelmut: Ideen aus der Fahrwerkstechnik], heise.de, 1. April 2008, abgerufen am 12. November 2018.</ref>

Bei der [[Active Body Control]] von [[Mercedes-Benz]] wurde vollständig auf Stabilisatoren verzichtet. Hydraulikzylinder verändern abhängig vom Fahrzustand die Federvorspannung an allen Rädern und sorgen so für die gewünschte Fahrzeuglage.

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="Schindler">{{Literatur |Autor=Erich Schindler |Titel=Fahrdynamik: Statik, Grundlagen des Lenkverhaltens und ihre Anwendung für Fahrzeugregelsysteme|Verlag=expert verlag |Datum=2007 |ISBN=978-3-8169-2658-0 }}: ({{Google Buch |BuchID=N4I8btNjDI4C |Seite=147}})
</ref>
<ref name="Isermann">{{Literatur |Autor=[[Rolf Isermann]] |Titel=Fahrdynamik-Regelung: Modellbildung, Fahrerassistenzsysteme, Mechatronik|Verlag=Vieweg & Sohn | Auflage=1 |Datum=2006 |ISBN=978-3-8348-0109-8 }}: ({{Google Buch |BuchID=LLqlkqmXryMC |Seite=242}})
</ref>
<ref name="Matschinsky">{{Literatur |Autor=Wolfgang Matschinsky |Titel=Radführungen der Straßenfahrzeuge: Statik, Kinematik, Elasto-Kinematik und Konstruktion|Verlag=Springer | Datum=2007 | Auflage=3|ISBN=978-3-540-71196-4|Seiten=87}}: ({{Google Buch |BuchID=pj4nBAAAQBAJ |Seite=87|Hervorhebung=Wankmoment}})
</ref>
</references>

== Weblinks ==
{{commonscat|Anti-roll bars|Stabilisator}}

[[Kategorie:Fahrwerkstechnik]]

Stabilisator (Automobil) - Versionsgeschichte

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